Comunidad FormulaF1.es

“Muro de Leyendas”: Juan Manuel Fangio

____________      … DE  DIOSES  Y  DE  HOMBRES …_____________

Estimados caballeros, hoy toca hablar de un mito. Más allá de un mito… tal vez sería más apropiado definirlo como “El Mito”. Hay personajes cuyo halo, cuyos logros, cuya vida, por resumir, trasciende a tales niveles, que la historia casi se queda pequeña, si permiten la licencia, para hacer una valoración que muestre la trascendencia del personaje.

Cuando el Sr. Homero, me propuso hacer un “Muro de Leyendas” sobre este piloto, como acompañamiento a uno de sus extraordinarios trabajos (un vídeo que ha recopilado, editado, y elaborado con un trabajo que no se pueden ustedes imaginar, para el que se ha tenido que recurrir, incluso, y obtener licencias de las propias fundaciones y organismos argentinos… y ante cuyo resultado me levanto para descubrirme, pues es de una belleza sencillamente deliciosa), pues como les decía, cuando me lo propuso, en el mismo instante supimos que no podía tratarse de un “Muro” normal y corriente. Necesitábamos, y el asunto requería, de un “Muro” especial… Así pues decidimos elaborar una especie de monográfico sobre este personaje, que compendiara el artículo en sí, acompañando al monumental vídeo.

Fangio, probablemente el mayor mito de La F1

Acepté la propuesta de inmediato, ¿qué mortal se puede negar a participar en algo así?… y casi igual de inmediatamente me di cuenta de dónde me había metido. Evidentemente hablar o escribir sobre Juan Manuel Fangio, no es igual que hacerlo sobre otro piloto… se parece, sí… pero no es igual… Uno se da cuenta rápido de eso, en cuanto comienza a bucear en el protagonista. Existen pocos, muy pocos pilotos sobre los que se haya escrito y publicado tanto, ya sea a nivel profesional como “pseudo-profesional” (y desde la apoteosis informática de internet, ya ni les cuento). Cientos de libros, miles de publicaciones, millones de escritos inundan los medios, con mayor o menor acierto, rigor histórico y demás. Pero la mayoría, pese al eje fundamental más repetitivo, como es lógico, tienen algo digno de rescatar… de tener en cuenta.

Evidentemente, a uno le asalta el miedo y la duda, cuando se pone manos a la obra, pretendiendo separar la sal del agua en el océano, sin ser sobrepasado… No siempre se consigue.

Hay miles de anécdotas, miles de datos, de rememoraciones, de intervenciones. No les abrumaré con ello. No es la intención de este “Muro” (nunca lo ha sido), por lo que obviaremos cantidades ingentes de análisis y estadísticas. Tampoco profundizaremos en el acontecer del piloto, ni repasaremos su vida y competición pormenorizadamente. Para ello existen numerosas herramientas biográficas más al uso, y al alcance de todos. Es nuestra intención, como siempre, mostrar el retazo, el boceto, de un piloto y su entorno con unas pinceladas y destellos curiosos u originales, entendiendo siempre que las fuentes conseguidas y citadas son las que nos guían, y hemos de partir inicialmente de lo que ellos cuentan. Como siempre en estos casos, las fuentes no pueden sino ser subjetivas a su manera, y depende pues, posteriormente, de ustedes, el evaluar el rigor de ellas, o debatirlo, contrarrestarlo, argumentarlo, o concederlo. Nosotros les damos las pinceladas generales… terminen ustedes de pintar y vislumbrar el cuadro final… será “su cuadro”, y ese es el más importante.

Fangio en los años 30, con su primer Ford adaptado.

De entre todos los análisis, informaciones y biografías leídas, al final siempre terminaba volviendo al mismo. Un resumen de la vida de Fangio, que me resulta de los más sintetizadores, aparte de original, y además con una característica que lo redoblaba el valor: el autor. Son palabras mayores, cuando alguien como él, habla así de Fangio, no podemos pasarlo por alto (subjetividades aparte). Se merece al menos ser escuchado. Escribe ni más ni menos que el mismísimo Sir Stirling Moss. Lean sus palabras:

____________________

Era una de mis primeras competiciones en el extranjero: el Gran Premio de Italia de 1950, que se corrió en la ciudad de Bari bajo un sol enceguecedor [Aunque esta es la expresión literal de Moss, o del receptor de sus palabras, ha de entenderse Gran Premio de Bari, carrera del campeonato no puntuable para en mundial, en vez del GP de Italia sí puntuable que se celebró en Monza]-. Tenía apenas 20 años y conducía un HWM de dos litros, un auto de muy poca potencia.

Me percaté de que me iban a sacar una vuelta de ventaja cuando vi aparecer en los espejos el Alfa Romeo del campeón italiano Nino Farina. Al llegar a una curva, me empezó a rebasar y a cerrar el paso; así que, o frenaba yo o chocaba contra el muro. Sin embargo, Farina se abrió un poco más de lo debido y fue él quien tuvo que disminuir la velocidad. Entonces tomé el carril interior y me volví a adelantar… Mi momento de gloria no duró mucho. Con sus más de 260 caballos de fuerza, Farina pasó rugiendo junto a mí en la recta. Detrás venía el argentino Juan Manuel Fangio. Cuando me dio alcance, volvió la cabeza y me sonrió. Era señal de que había disfrutado el incidente, y también el inicio de una entrañable amistad.

Fangio comenzó a competir en Europa cuando tenía 37 años, y ganó su primer campeonato mundial a los 40, en 1951. Luego obtuvo otros cuatro e implantó una marca. De 51 grandes premios en que participó, ganó 24, otra hazaña sin precedente. Pero lo más importante de él fue su grandeza como ser humano.

En los pits era ejemplo de modestia y sencillez. De 1,70 metros de estatura y 74 kilos de peso, este hombre de espaldas anchas estaba curtido por muchos años de competir en carreras por carreteras y caminos rurales. Tenía el cabello ralo y unos ojos de color azul grisáceo de mirada penetrante. Trataba a todo el mundo con calidez y naturalidad, lo mismo a los mecánicos que a los miembros de la realeza. “Hay que ser amigo de los mecánicos”, decía. “Son quienes hacen que un auto sea lo que es, y lo acompañan a uno en la carrera”.

Fangio al volante del Alfa 159

Era una época de extravagancias: los pilotos usaban casco de corcho, guantes encordelados y camisa de jugador de polo, y les gustaba cultivar una imagen de macho. La excepción era Fangio. Él no necesitaba demostrar nada en absoluto. Bebía muy de cuando en cuando, y se acostaba temprano siempre que iba a competir. Su manera de ser me causó una profunda impresión. “Uno debe tomar las carrera con pasión”, decía. “Hay que amarlas como el pintor ama su arte, y poner en ellas todo el empeño que exigen”.

Fangio se distinguía por su buena disposición para compartir sus habilidades con otros corredores. En 1955 me hice su compañero en el equipo de Mercedes Benz. Tenía yo 25 años, y no solo estaba ansioso por aprender cuanto pudiera del arte del automovilismo, sino resuelto a arrebatarle la corona al campeón. No había mejor lugar para observar al maestro que a dos coches de distancia detrás de él. Otros corredores no vacilaban en frenar antes de tiempo para mantenerme a distancia, pero ese no era el estilo de Fangio. Al igual que un padre con su hijo predilecto, quería enseñarme todo lo que sabía, no sólo sobre autos, sino también sobre la vida.

Un día, estábamos practicando en Aintree, en Inglaterra, cuando de pronto vimos a un joven piloto abrirse paso entre un numeroso grupo de chiquillos que agitaban sus libretas de autógrafos. Viendo la cara de decepción de los niños, Fangio se detuvo y, muy sonriente, firmó todas las libretas. Cuando se despidió, esos pequeños habían comprendido lo que significaba estar junto a un verdadero campeón.

Fangio, GP Inglaterra 1955
 
En otra ocasión, también en un día de práctica, me puse a observar a Fangio y a Alberto Ascari al pasar por una curva. El italiano la tomaba invariablemente por el mismo carril, a unos 145 kilómetros por hora, y rozaba las pacas de paja de la orilla al doblarla. Fangio pasaba tan cerca de las pacas que las hacía trepidar, pero jamás las rozó. Eso era habilidad. Fangio tuvo una preparación completa.
Nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Su padre era albañil. A los diez años empezó a ir a un garaje de la localidad, donde ayudaba a llevar y traer herramientas. Aún iba a la escuela cuando entró de aprendiz en un taller automovilístico, y a los 13 años se volvió ayudante de mecánico en una agencia de la compañía Studebaker.

Entre los 15 y 17 años ya se ocupaba de entregar coches a los clientes. Conducía por caminos sin pavimentar, cubiertos a menudo por una gruesa capa de polvo o fango, según fuese verano o invierno. “Para conducir a toda velocidad en el lodo”, decía, “hay que sentir las ruedas en las vértebras”.

Los inicios del Chueco

Probó por primera vez el sabor de las carreras en el Chevrolet de un cliente, como copiloto. Luego, en octubre de 1936, transformó un taxi prestado (un Ford) para debutar como corredor. Su evidente madera de campeón motivó a los habitantes de Balcarce a cooperar para comprarle un Chevrolet de seis cilindros, gesto que Fangio nunca olvidó.

En 1940 obtuvo su primer triunfo importante en el Gran Premio Internacional del Norte, un recorrido de ida y vuelta -con paradas para pasar la noche- de unos 9.500 kilómetros entre Buenos Aires y Lima. El cansancio y el mal de montaña fueron riesgos tan grandes para los competidores como los escabrosos caminos que recorrieron, en algunos tramos a más de 4.000 metros de altitud.

Fangio fue campeón de carreras por carretera en su país en 1940 y 1941. Al año siguiente, a causa de la Segunda Guerra Mundial, las competiciones se suspendieron, y a él le preocupó la posibilidad de que, cuando se reanudaran, hubiesen pasado ya sus mejores años. Sin embargo, cuando llegó a Europa, en 1949, asombró a todo el mundo con su excepcional habilidad para saber cuándo atacar y cuándo evitar el peligro en las pistas.

En 1950, en Mónaco, llevaba la delantera cuando un competidor salió girando en una curva y provocó la colisión de otros nueve autos. La curva era cerrada, y Fangio se acercaba a ella a gran velocidad, sin percatarse del peligro. Sin embargo, notó algo raro en el público: en vez del mar de rostros vueltos hacia él, la multitud miraba en dirección opuesta. Frenó en el acto y se detuvo rechinando a escasos centímetros de la maraña de metales retorcidos.

El Maestro doblando en Mónaco

Fangio también era capaz de desplegar una asombrosa fuerza física. El Gran Premio de Argentina de 1955 se celebró durante una ola de intenso calor. Los mecánicos freían huevos sobre la cubierta del motor de los coches, y el asfalto de la pista estaba chicloso. Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que ayudarme a salir del cache, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera. Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas… y ganó.

¿Cómo lo logró? “Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura”, contó después, “y me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando. Funcionó”.

Sólo en muy contadas ocasiones sobrestimó su resistencia. Después de una carrera en Dundrod, Irlanda del Norte, en junio de 1952, partió a Monza, Italia, para competir al día siguiente. Le habían prometido trasladarlo en un avión particular, pero lo dejaron plantado y tuvo que tomar un vuelo comercial a Londres y luego otro a París. Un amigo se ofreció a llevarlo en coche a Lyon, y allí le prestó el auto para que recorriera el tramo restante de 480 kilómetros a través de los Alpes. Fangio llegó media hora antes de que comenzara la carrera.

-Te ves un poco cansado- le dijo Ascari.

-No es nada- repuso él.

Sin embargo, en la segunda vuelta, y en un auto con el que no estaba familiarizado, calculó mal al tomar una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. Permaneció inmovilizado durante 12 semanas, y se prometió no volver a correr estando cansado. Reflexionó que era “muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera”.

Juan Manuel Fangio herido tras accidente

Los accidentes quizá fueron una de las razones por las que nunca se casó, aunque solía hacerse acompañar por mujeres. Adoraba a su familia, y la nostalgia por su terruño lo perseguía los seis meses que duraba la temporada en Europa.

Cuando estaba en la pista, podía ser el rival más implacable del mundo. Pero a veces también hacía gala de caballerosidad. Como en las Mil Millas de Italia de 1956, un recorrido en verdad extenuante. Las condiciones eran pésimas, debido a la lluvia, y tuve que abandonar la carrera cuando mi Maserati 350S se salió del camino en una curva doble y fue a estrellarse con un árbol luego de caer por una pronunciada pendiente.

Mi copiloto y yo regresamos a la carretera y echamos a andar hacia el poblado más cercano. De pronto oímos el rugido de un Ferrari que venía a todo tren. Tenía que ser Fangio. Le deseamos suerte con los pulgares levantados, pero él se detuvo.

¿Están bien?- gritó. –¿Quieren que los lleve al siguiente pueblo?

¡Juan!- le dijimos. –¡Se supone que estás compitiendo!

El maestro sonrió, se encogió de hombros y, tras enjugarse un chorro de agua de la nariz, se marchó. Terminó en cuarto lugar.

El Chueco es retenido en Cuba 

Dos años después, se encontraba en un hotel de La Habana la víspera del Gran Premio de Cuba cuando de pronto se vio con el cañón de una pistola en medio de los ojos. Los guerrilleros de Fidel Castro querían llamar la atención para su causa. Al caer en la cuenta de que podían secuestrar a otros pilotos, Fangio les pidió a sus captores:

 Háganme un favor. No se lleven a mi amigo Stirling Moss. Se acaba de casar, y está aquí con su esposa. Sería muy doloroso para ella.

Concluida la carrera, Fangio, que seguía absolutamente sereno, fue puesto en libertad.

Alcanzó su mejor momento durante la que quizá haya sido la carrera más emocionante de todos los tiempos: el Gran Premio de Alemania de 1957, en el circuito de Nürburgrig, de 22.8 kilómetros. En tanto que algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.

En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud. Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendas máquinas Ferrari.

GP Alemania 1956

Sólo faltaban diez vueltas. Al final de la recta principal había una curva poco cerrada donde la pista formaba un declive. En ese sitio, Fangio normalmente habría disminuido la velocidad a unos 240 kilómetros por hora, a fin de pasar rasando el desnivel en vez de brincarlo. En esa ocasión, empero, decidió mantener el pie en el pedal del acelerador. El Maserati se elevó en el aire unos centímetros. Al aterrizar, Fangio vio una nube de polvo por el espejo: había tocado suelo justo en la orilla exterior de la pista, así que pensó que podría ganar unos segundos en cada vuelta.

Entonces fue acercándose a los líderes. Vuelta tras vuelta, 100.000 espectadores aplaudían y gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca. Rebasó a Collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro. Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.

J. M. Fangio y su flecha de plata

Nunca volvió a mostrar tantos arrestos en una pista. En julio de 1958, mientras se preparaba para el Gran Premio de Francia, experimentó una sensación hasta entonces desconocida.

Correr se ha vuelto una obligación“, dijo. “Y cuando esto empieza a parecerse a un trabajo…”

En cierto momento de la carrera, mientras intentaba colocarse en el cuarto puesto con un Maserati de difícil manejo, vio a Luigi Musso salirse de la pista girando como trompo. Más tarde se enteró en el hospital de que Musso había perecido. Fangio, a la sazón de 47 años, ya había decidido dejar de competir. Regresó directamente a Argentina y se dedicó a su rentable agencia de Mercedes Benz. Sin embargo, a menudo viajaba al extranjero para hacer presentaciones en público.

Treinta años después de su retiro, su presencia aún calaba hondo en el ánimo de la gente. Corredores que ni siquiera habían nacido cuando él abandonó las pistas se apiñaban a su alrededor. ¿Qué tenía Fangio de especial? Sin duda, su gran estatura moral: un sentido del honor rara vez visto entre los deportistas de hoy.

Fangio-Ferrari. Italia 1956

Por mi parte, conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad. Siguió viviendo modestamente con su familia. En la Navidad de 1993 fui a visitarlo. Aprecié un brillo de alegría en sus ojos cuando me senté a su lado.

Una de las cosas buenas de nuestra profesión– me dijo –son las amistades que se forjan y mantienen aunque pasen los años.

Luego, en julio de 1995, me llegó la noticia de su muerte y fui a verlo yacer en la capilla ardiente en el museo del automovilismo construido en su honor en Balcarce. Más tarde, mientras trasladábamos el ataúd al cementerio, la gente se apostó en las calles en enormes filas bajo el sol invernal. Muchos lloraban o extendían la mano para tocar el féretro.

El maestro se marchó sin aclararme un último misterio: el Gran Premio de Inglaterra de 1955. Yo apenas comenzaba a figurar como competidor de clase mundial, y estaba corriendo ante mi público, en Aintree. Nunca deseé tanto el triunfo como en esa ocasión. Luego de 90 agotadoras vueltas, llegué a la meta como ganador… sólo dos décimas de segundo antes que Fangio.

Pero ¿en verdad gané? Repasé esa carrera muchas veces en mi mente. A lo largo de 90 vueltas, hubiera sido posible que él me cediera algo de ventaja. Con todo, tratándose de Fangio, hubiera procurado que pareciera una carrera reñidísima… Años después de que los dos dejamos de competir, le pregunté si me había regalado la victoria. Él me dijo en tono rotundo:

No, no, Stirling. Tú ganaste.

Jamás lo sabré a ciencia cierta. Pero el favor, si en verdad me lo hizo, fue un acto propio de un genuino campeón… y de un gran ser humano.

                                                                 ____________________

Fangio y Moss. Silverstone 1955

Curiosamente, su relación con la Scuderia, no fue muy prolija. En 1956 Fangio había fichado por Ferrari. Sólo aguanta un año. Enzo Ferrari esperaba que sus pilotos le “prestasen juramento” y se sometiesen a los intereses superiores de la escudería. Pero Fangio, como cuando estaba en Alfa, Maserati o Mercedes, sólo deseaba correr Le Mans, la Mille Miglia… etcétera, y, sobre todo, ser el pivote de su escudería.

Así, los dos grandes monumentos de la F1 se cruzaron sin llegar a comprenderse. El resto de pilotos de Ferrari tenía la elegancia natural de los jóvenes de buena cuna. Eran condes, como Von Trips, marqueses, como De Portago, o educados en los mejores colegios británicos, como Collins o Hawthorn. Miembros de la alta sociedad italiana, como Musso o Castellotti. Lo cual no impedía que cuando Fangio hablaba, todos escucharan ensimismados al hombrecito de la boina, al hijo de un obrero de Balcarce.

Los bellos jóvenes de buena cuna compartieron su destino, y fueron cayendo, todos, uno tras otro. El hombre de la boina fue el único que “abandonó” a Enzo Ferrari. Y el único que “sobrevivió”.

El antiguo protegido del General Perón moriría a los 84 años con el corazón cansado pero rodeado del amor de los suyos, y llorado por todo un pueblo.

Fangio. Francia 1957

___________________________________

Juan Manuel Fangio, nacido el 24 de Junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Fallecido el 17 de Julio de 1995 en Buenos Aires.

* Compite de 1950 a 1958 en Alfa Romeo, Maserati, Mercedes  y Ferrari (51 GP´s)

** 24 Victorias  (9 podios)

** 28 Poles position

** 23 Vueltas Rápidas  (277,5 puntos acumulados)

*** Campeón del Mundo en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 ***

             ______________                            ______________

Nota de edición: me permito recordales que este artículo es un especial que va ligado al magistral vídeo del Sr. Homero: “FANGIO – La Leyenda”  (no dejen de visionar esa joya), y entiendan ambos trabajos como un todo. Es más, deseamos, como no, que les guste… y si así fuera, no dejen de agracer todo el esfuerzo a este compañero, pues en este caso, mi labor es de “protagonista secundario“. El mayor mérito es todo suyo, y desde aquí, tenga mi primer aplauso. Gracias Homero.

________________________

>> Fotos: Bernad Cahier / Paul-Henri Cahier / Google Images

>> Fuentes: Sergio Sabaté / Hypnos / Stirling Moss / X. Chimits/ Reader´s  Digest / Cahier Archive

¡Si te ha gustado, compártelo!
26/08/17
24/02/17
26/05/16
24/02/16
02/07/14


Comentarios (53)
  • Homero dice:

    Sr Puertas, me descubro ante su magistral prosa, escribe usted como los dioses. Como le comenté en privado, me cautivó el escrito, y hoy releyendo, me vuelvo a emocionar.
    BRAVO, BRAVÍSIMO, un aplauso por su gran trabajo.

    Saludos.

  • El Celestino dice:

    Lo vi ganar por primera vez en 1954 en el gran Premio de la Rep. Argentina. Con Maserati. Iba yo de la mano de mi padre y era solo un niño de 8 años. Quedó grabada en mi mente la imagen de la carrera.
    Quizá por ello sigo la F1 desde aquél momento.
    51 carreras corridas y 24 ganadas. Nadie pudo igualar esa performance.
    Por eso merio cuando he escuchado de algun piloto decir que ha igualado en cantidad de carreras ganadas por “chueco”. Casi 50% de efectividad es algo inusitado en toda la historia de la F1.
    Fué un grande, pero de los mas grandes.
    Sus anécdotas lo pintan de cuerpo entero.

  • Darwin Delgado dice:

    El Celestino, mayor aun es la efectividad en solo 8 mundiales 5 titulos, por dios sabia de el las estadisticas pero saber del tipo de persona que fue, es espectacular, como aquella clase magistral que le dio a Froilan Gonzalez en Silverstone, todo un grande, Felicitaciones CC Puertas, solo espero para poder ver el video, desde el trabajo no puedo verlo, debo esperar a llegar a casa.

  • jorgech dice:

    YO LO VI CORRER EN UNA CATEGORIA EN ARGENTINA QUE SE LLAMABA FUERZA LIBRE Y LARGAR EL GRAN PREMIO BS AS.CARACAS.
    Es decir por la diferencia de edad,no vi su trayectoria anterior,si desde 1947 en adelante,y recuerdo muy bien el chevrolet,que utilizaba,con el cual volco en PERU,en esa etapa maldita,que se largo de madrugada,antes que saliera el sol,obligados,por un conflicto militar en el PAIS HERMANO DE PERU.
    Aclaro,para evitar interpretaciones erroneas,que yo era fanatico del FORD,y en ARGENTINA,LOS DOS IDOLOS MAS GRANDES DE LA HISTORIA,FUERON LOS GALVEZ por FORD y FANGIO por CHEVROLET.
    Y en esa epoca,unicamente se seguia la carrera por radio,y los locutores,los hermanos SOJIT,se repartian los comentarios,con pincelas de un gran periodista ARGENTINO el Sr. BOROCOTO,y otros que seria una falta de respeto dejar alguno afuera,por eso en los nombres de BOROCOTO y SOJIT,rindo homenaje a todos.
    Tengo que realizar una aclaracion,hacia poco tiempo,que trabajaba de “LIMIA PIEZAS”,en el taller de OSCAR ALFREDO GALVEZ,por eso mi fanatismo por el FORD.
    Recuerdo como si fuera hoy todo lo vivido,y vuelven a mi mente,seria largo explicar,pero comentare fraccionado lo que ocurrio.
    En la 1° Etapa,FANGIO TUVO PROBLEMAS MECANICOS Y LLEGO MUY RETRASADO,”paso de largo el resto”,y llegamos a PERU.
    En esa etapa O.A, GALVEZ larga 1° y esto que comento,es la realidad,que me entere al regreso de LIMA PERU,cuando regreso a trabajar,OSCAR comentaba que habia pasado,en esa etapa maldita,
    GALVEZ le dijo a su acompañante de entonces HERRERO,TEXTUAL,”FIJATE COMO VIENE EL CHUECO,
    HERRERO LE CONTESTA,”TITO,VIENE MUY FUERTE”,y entonces OSCAR que no tenia nada que perder en la general(le llevaba mas de 1hora de ventaja),levanta el pie y lo deja pasar(aclaro el N°1 era de FANGIO,y el N°3 de GALVEZ).
    FANGIO toma la punta de la etapa,y comienza a salir el sol y GALVEZ lo sigue a unos 200mts,evitando el polvo de la tierra,para que no lo chupara el motor.
    Y esta es la parte mas triste de toda la vida de EL CHUECO FANGIO,se suceden una serie de curvas y contracurvas,y de pronto,una triple doble curva,FANGIO supera 2 contra curvas y vuelca en la siguiente.
    El vuelco es con tanta mala suerte que cae en pequeño barranco a la derecha,se abre la puerta del acompañante y cae URRUTIA,quien posteriormente fallece.
    GALVEZ SE ENCUENTRA CON EL MISMO DILEMA,Y VUELCA HACIA LA IZQUIERDA,salen del coche,y corren auxiliar a su amigo,y ven la situacion,entonces el acompañante de OSCAR CORRE A LA RUTA A AVISAR,DEL PROBLEMA,
    YA HABIAN PASADO VARIOS COCHES “SIN VER EL DRAMA” Y SE DETIENE MARCILLA,quien sube al acompañante de FANGIO herido mortalmente,y lo lleva a un hospital.
    Otros pilotos se detienen y ayudan a enderezar los coches,el FORD de GALVEZ,TENIA UN GOLPE EN EL PARABRIZA IZQUIERDO(volante a la derecha)y lo pusieron en marcha,como la puerta no cerraba,con un cinturon,la ataron.
    DEL RESTO MEJOR NO HABLAR,YA QUE ESTA PAGINA ESTA DEDICADA A “UN GRANDE COMO EL QUERIDO CHUECO FANGIO”.
    Me tomo un respiro,son muchos los recuerdos,que se me nubla la vista,disculpen.despues la sigo.

  • jorgech dice:

    FE DE ERRATAS debe leerse “LIMPIA PIEZAS”,una categoria inferior al aprendiz.

  • CC Puertas dice:

    Realmente brutales los comentarios del sr. Jorge Fernández… más que por los sucesos en sí (que también lo son) por poder tener el PRIVILEGIO de oir/vivir estas vivencias de un protagonista de la época “in situ”…repito (aunque esté mal que yo lo diga como, en cierta medida, parte responsable de esta web) que es un privilegio inaudito ser testigos de estas vivencias y anotaciones imposibles de rescatar o conocer si este señor no las cuenta…estos relatos tal como nos lo expone, NO EXISTEN en las crónicas, ni en las miles de biografías… es un lujo que sólo se puede encontrar hoy en esta página… no concebimos realmente la suerte que tenemos de poder contar con ellos.

    Además, por lo que el sr. Fernández, Homero y un servidor sabemos “del mundo detrás de las bambalinas” (y que por respeto y lealtad a las fuentes, entenderán que no todo se puede contar en abierto sin permisos), atendiendo a esto, es doblemente de agradecer y de mayor mérito si cabe, el tener la oportunidad de oir y leer unas palabras y expresiones como estas que nos regala.

    Saludos caballeros.

  • jorgech dice:

    COMIENZO ACLARANDO, EL GRAN PREMIO AMERICA DEL SUR BS AS. CARACAS SE CORRIO EN 1948.
    EN 1947 FANGIO,corria en Turismo Carretera,y en Formula Libre,en pista utilizaba al principio un FORD T,que despues de muchas carreras le coloco un motor chevrolet,y paso a ser FORD T CHEVROLET,Y MAS TARDE CAMBIO EL CHASIS Y LE COLOCO UN VOLPI,que utilizo mucho tiempo hasta que ya se dedico a los coches de formula.
    A PRINCIPIOS DEL AÑO 48 COMIENZA A CORRER EN ARGENTINA CON UNA MASERATI 4CL,y en FL.con el VOLPI CHEVROLET,TAMBIEN algunas carreras en TC.
    EN JUNIO/48 FUE A FRANCIA A CORRER 2 CARRERAS CON UN SIMCA GORDINI T 15,abandonando en ambas,
    DESPUES VIENE EN OCTUBRE NOVIEMBRE LA IDA A CARACAS Y LO QUE COMENTE.
    EL REGRESO SE HACE DE LIMA A BS AS.
    LLEGAMOS a 1949,logra un 2°puesto con maserati a dos vueltas del ganador O.A, GALVEZ,y posteriormente gana su 1°carrera con maserati en MAR DEL PLATA.
    DESPUES SU VIAJE A EUROPA,sus triunfos y llega MONZA,habla con el gobierno de entonces(no realizo politica pese a llevarlo en el corazon,soy de la 1°hora),y esto es real,hay documentacion verificable,que el PRESIDENTE ARGENTINO,HABLA AL GOBIERNO ITALIANO,Y ESTE HACE DE INTERMEDIARIO CON DON ENZO FERRARI,SOLICITANDO UNA FERRARI 166F2,”TODAS ESTABAN EN USO EN EL EQUIPO OFICIAL”,PERO HABIA UNA NUEVA SIN ESTRENAR,QUE TENIA MODIFICACIONES,CHASIS MAS LARGO,CAJA DE 5°,Y OTRO ADELANTOS,”VIRGEN O KM”,PINTADA DEL ROJO FERRARI.
    EL GOBIERNO LA COMPRA,FANGIO LA RETIRA Y LA LLEVA A MONZA A RODAR Y ABLANDAR,SIEMPRE DE ROJO,CUANDO LA RETORNA A FABRICA,COMENTA EL PROBLEMA DE LA 5° QUE SE SALTA,Y UNOS DETALLES,MAS,LA RETIRA,Y LA LLEVA A PINTAR DE LOS COLORES INTERNACIONALES ARGENTINOS,AZUL Y AMARILLO.
    Asi llega a MONZA y en carrera le vuelve a saltar la 5°,teniendola con la mano en las rectas,NOTA,
    LAS OFICIALES solamente tenian caja de 4°,sigamos,hasta que la 5° dijo basta,y el CHUECO TERMINO EN 4° CON EL MOTOR A FONDO NO SE ROMPIO.
    GANO ESA CARRERA EN MONZA,pero cuentan los que estaban presentes,que el motor llego con la temperatura de aceite y agua a fondo,es mas despues que se enfrio el motor,nunca mas lo arrancaron,SE ENGRANO,hubo que colocar un motor nuevo.
    Esta es parte del comienzo de la historia,hay mucho mas para contar,hablo de competencias,nada mas,hay muchas cosas que se dicen,es logico,que hasta esto que cuento “NO SEA REAL PARA ALGUNOS”
    A GUSTOS,NO HAY NADA ESCRITO,PERO ES PARTE DE MI VIDA,EN ARGENTINA,Y CIERTAS COSAS QUE COMENTO,LAS VIVI,Y ME RESERVO EL DERECHO DE NO COMENTAR OTRAS,POR ALGO MUY PERSONAL,
    NO ACOSTUMBRO HABLAR DE QUIEN YA NO ESTA PRESENTE,ES MI RESPETO A UN GRANDE DEL VOLANTE,PARA NOSOTROS QUE LO CONOCIMOS “EL CHUECO”,PARA TODOS DON JUAN MANUEL FANGIO
    EL HOMBRE QUE GANO 5 CAMPEONATOS DEL MUNDO,si alguien esperara que comentara todo,lo siento los defraude,”EL RESPETO A QUIEN NO ESTA EN VIDA,ES PARA NO ENSUCIARLO,SI PARA ENGRANDECERLO”.
    PUEDO ESTAR HORAS ESCRIBIENDO DE EL,pero me limite a esto solamente.SALUDOS,A TODOS
    FELICITACIONES,A QUIEN NO LO VIO CORRER Y LO ADMIRA,Y UN AGRADECIMIENTO INFINITO A C C PUERTAS Y A HOMERO.
    PD,hay fechas que no recuerdo,tengo que ira mi viejo cuaderno gigante de recuerdos y encontrarlas,
    pero estan desde 1947 en adelante,hasta 1982,cuando por otras circustancias,lo deje a un costado,
    y no es un cuaderno de 200 hojas,son 5 cuadernos.encerrados en un cajon,pasan meses y no los miro,
    los recuerdos,como ahora,me nublan la vista,perdon,me tomo un recreo.saludos a todos.

  • Jorge_TG dice:

    Señor Jorge un placer leerlo de verdad, si bien la web es excelente (felicidades a todos por la excelente web), los comentarios, historias y anecdotas que usted nos regala son invaluables…

  • jorgech dice:

    ESTIMADO AMIGO CESAR C PUERTAS,agradezco tus elogiosas palabras,mis recuerdos se agolpan en mi memoria,hoy es un dia triste para mi,mi hermano desaparecido cumpliria años 5/8/37,pero hay que sobreponerse a los recuerdos,lo lindo de esta vida,es poder contarlas,y pese a ciertos desencuentros,
    RECORDAR A UN GRANDE Y HABERLO VIVIDO ES UN PRIVILEGIO QUE ME DA LA VIDA.
    En tu imponente comentario,rescatas palabras de otro GRANDE QUE TUVE EL PRIVILEGIO DE CONOCERLO Y TRATARLO SIR STIRLING MOSS,y todo lo que manifiesta,es una realidad,pero hay detalles,que por respeto a FANGIO y MOSS,como bien comentas,no se pueden decir.
    Si publicamente,te expresara,todo lo ocurrido en 1955,traicionaria mi palabra de hombre,a mi me enseñaron que la palabra vale mas que un documento,entonces todo lo dicho,es verdad,hubo un acuerdo,entre ALFRED NEUBAUER Y FANGIO,sobre esa carrera,que comenta y GANA MOSS,pero te lo reitero,me lo llevo a la tumba,es un secreto,y lamentablemente ellos no estan fisicamente,pero si EN MIS RECUERDOS.
    SI tenia que comentar anecdotas,no te alcanzan varias paginas,y superamos todos los comentarios de
    “EL MURO DE LAS LEYENDAS”,EL DIA QUE LE TOQUE A REUTEMANN,”OTRA QUE EL MURO,SERA LA GRAN MURALLA CHINA”.
    UN ABRAZO y AGRADECIDO POR TUS CONCEPTOS,y si la vida continua.(si recibi el correo)chau.

  • jorgech dice:

    ESTIMADO HOMERO,”DE TAL PALO,TAL ASTILLA”,TE REFELICITO,hay detalles que parte de el video,facilitado no concuerda con la realidad,es logico,hay fotos,para comparar,no es tu culpa,
    tampoco quien las facilita,se trata de dar una informacion,lo mas real posible,por ejemplo el CHEVROLET DE FANGIO,EN 1948 EL DE LA FAMOSA CARACAS ERA MODELO 38/39,Y HABIA UNA EXPLICACION, EN EE UU.LOS NUEVOS MODELOS SE PRESENTAN EN VERANO JULIO/AGOSTO,y un 38 cuando llegaba en barco a la ARGENTINA,se patentaba como 39,son pequeños detalles,que yo los vivi,incluso con el modelo 40,con el que comienza el video,40 en ARGENTINA 39 en EE.UU.
    PERO TE FELICITO,MEJOR IMPOSIBLE,y te aclaro mas,cuando fui invitado a la inaguracion,del MUSEO,vi varias replicas,NO ORIGINALES,y se quien trajo los planos y quien las realizo,eso si puedo dar el nombre por que no es ningun secreto,ALAIN BAUDENA,y su familia,”copias reales”,es una maravilla de trabajo.
    Te digo mas en la RUTA 2 RUMBO A MAR DEL PLATA,EN EL CRUCE DE LA RUTA QUE VA A BALCARCE.
    HAY UNA COPIA REAL DE LA MERCEDES W196 R en una estacion de servicio” al aire libre”,hay padres que paran y sacan fotos a sus hijos,al lado del MERCEDES,cualquier ARGENTINO QUE VA A MAR DEL PLATA TE LO PUEDE CERTIFICAR.
    BUENO HOMERO,”TE PASASTE”,orgullo nacional,saludos a tu padre.chau.(te voy a escribir ahora que se copiar y pegar una web,donde tenes todo registrado lo de la vida de FANGIO año por año)

  • jorgech dice:

    ESTIMADO HOMERO ESTA ES LA DIRECCION www.jmfangio.org/historial.html y estan años por años,si no te alcanzan te encuentro otra.chau

  • jorgech dice:

    ESTIMADO HOMERO ESTA ES LA DIRECCION www.jmfangio.org/gp1949monza.htm ESTA ES LA CARRERA QUE COMENTO DE LA FERRARI 166 F2,LO DEJO A TU CRITRIO PUBLICAR LAS FOTOS,UN ABRAZO.(si no te alcanzan publico otras paginas),chau

  • jorgech dice:

    PD,CRITERIO,so bruto.(tome una sopa de letras con muzzarrella)

  • jorgech dice:

    HOMERO,EN MONZA,hay una realidad evidente,de lo que manifiesto,LA FERRARI DE FANGIO,ES MAS MODERNA QUE LAS OFICIALES,por eso cuando regresaron a la ARGENTINA,personalmente vi las diferencias,eran muy diferentes.
    Fijate en la trompa,son distintas a las oficiales y a todas las clientes de fabrica,las “viejas” tienen dos tomas de aire pequeñas al lado del frente,la nueva de FANGIO no,y las discuciones posteriores en el equipo FERRARI,fueron motivadas por las quejas de ASCARI,ya que VILLORESI,hablaba poco con DON ENZO,motivado por haber solicitado y permitido salir a su hermano EMILIO, a probar la alfetta 158 despues de comer y beber,hasta que unos años despues se aclarara todo,FUE UN PROBLEMA MECANICO LO QUE MATO AL HERMANO LA ROTURA DE LA DIRECCION Y CLAVARSE EL VOLANTE EN EL PECHO.
    Saludos,

  • jorgech dice:

    EL QUE HABLA Y ESCRIBE,TAMBIEN SE EQUIVOCA,HAY QUE RECONOCER PEQUEÑOS ERRORES.
    Referente al GRAN PREMIO DE LA AMERICA DEL SUR,realizo una pequeñas fe de erratas,repasando lo acontecido.
    AL finalizar la 1° etapa,O.A. GALVEZ LA GANA EN 13hs,53,47,4. y FANGIO llega 79° en la general de la etapa y tarda 18hs,27,34.
    Cuando finaliza la 6°etapa en la general O.A.GALVEZ registra un tiempo total de 49hs,40,07,4.y FANGIO subio hasta el puesto 23° con un tiempo de 57hs,03,07.
    EN LA 7°ETAPA”LA MALDITA” une LIMA con TUMBES, es en esa etapa que se produce el vuelco de FANGIO,y la muerte de su acompañante DANIEL URRUTIA.qepd.
    ¿PORQUE DIGO MALDITA?,relato,se largaba a las 05 hs,despues se adelanto a las 02hs y por la revolucion en PERU,se cambio el lugar de salida,y se adelanto el horario a las 00hs.
    TODOS LOS PILOTOS ESTABAN SIN DORMIR,y FANGIO largaba en el puesto 13°,como habia terminado la 6°etapa.
    ESA GRAN DIFERENCIA ACUMULADA,HACE QUE O.A, GALVEZ,no lo pelee la etapa a FANGIO.
    ESTA ACLARACION,ES MAS PARA MUCHOS ARGENTINOS QUE DESCONOCEN LA VERDAD,INCLUSO,EN LA VIDA DE UN TRIBUTO AL CHUECO,ESTA REGISTRADA EN SU HISTORIA,AHORA QUE LA REPASE,RECOJO ESTOS DATOS,REALES DE LA VIDA DE FANGIO.

  • Ion Emparan dice:

    ¡¡Excelente trabajo!!

  • Decibelio dice:

    Fantástico trabajo por parte de todos. Puertas, excelente como siempre, Homero, un crack, hay que ver cómo te lo curras. Y Jorgech… sin palabras. Con el máximo respeto hacia todos los que hacen posible esta página y a todos los que comentan con asiduidad, yo digo que las aportaciones de Jorgech dotan a esta página de un plus dificilísimo de igualar. Disfrutar de los recuerdos de alguien que ha vivido en primera persona esas situaciones es un privilegio que yo nunca querría perder y me figuro que muchos de los foristas tampoco.
    Jorgech, por favor, no vuelvas a asustarnos diciendo que no comentas nada más. En mi opinión los que han vivido situaciones y hechos del calado de los que nos regalas tienen el deber de impedir que esos recuerdos se pierdan. Has de compartirlo porque hacerlo es mantenerlos vivos y una forma de homenajear a aquellos que forman parte de la historia de la F1 y ya no están entre nosotros. Quizá te cargo con una posible obligación que no deseas, pero espero que comprendas que cara a la historia pasada cada uno de nosotros es responsable de compartir con los que nos rodean los recuerdos y vivencias que tenemos para defender la verdad y que no caiga nunca en el olvido.
    Es mi opinión, así la expongo y también digo que en mi vida y trabajo procuro hacerlo siempre. Yo lo aprendí de joven de alguien mucho mayor que yo y desde entonces he procurado seguir todo aquello que me enseñó. No soy un ejemplo para nadie, seguro, pero creo firmemente en que tenemos que compartir aquello que sabemos y no hay otra forma de encontrar.
    Vaaaaya, ya me he enrollado. Perdón.
    Jefes de la página, os propongo esto: Jorgech, ¿por qué no publicas tus memorias? Seguro que los jefes te ayudan. Podría hacerse como memorias o como crónicas comentadas, por entregas semanales, se pueden aportar audiovisuales especialmente si se hace para internet, etc. Se puede publicar, se puede crear en internet otro tipo de página linkada a esta, se puede utilizar como una especie de “Who is who” de la F1 desde el principio… Homero seguro que se apunta y estoy convencido de que otros foreros echarían una mano si pudieran. Uff, creo que me he pasado exponiendo algo que a mi me gustaría encontrar. Mis disculpas si ha sido así, especialmente a los foristas menos adictos.

    En cualquier caso enhorabuena a todos y muchas gracias por vuestro trabajo.

  • rotaflex dice:

    Apoyo totalmente la iniciativa de Decibelio, personalmente me parecería un privilegio poder disfrutar de esas vivencias.

  • rotaflex dice:

    Por cierto, Felicitaciones y gracias a todos por este fantástico trabajo y en especial a Jorgech por su inestimable aportación.

  • Vitto dice:

    CC Puertas, Estimado, te pasaste con tu artículo. Muchísimas felicidades. Le has dado un enfoque tan distinto al ser narrada su vida por otro gran corredor (en vida aún) que hace que la historia sea diferente. Una vez más agradezco tus artículos y te felicito por ellos.

    Amigo Jorge, Tengo todas las ganas de leer tus comentarios, solo ví 2 y tu experiencia y vivencia nos aportan muchísimo tal como lo dice CC Puertas en su comentario # 6. Por no tener tiempo hay los veré más tarde. Felicidades y un abrazo para ambos. Vittorio Olivieri, Chile

  •  

    Déjanos un comentario
    Lo sentimos, pero para publicar comentarios necesita estar identificado.
    Identificarse | Registrarse