Vuelta a las normas de Valencia con el soplado

En el fin de semana del estreno de la limitación del soplado de los difusores en frenada ha provocado una enorme confusión entre los aficionados a la F1 e incluso entre los mismos equipos; el asunto se ha ido de las manos. Durante los entrenamientos libres trascendió que el supuesto límite de apertura del acelerador en frenada del 10% no se aplicaba por igual a todos los equipos, y para colmo las diferentes concesiones que se realizaron para algunos fabricantes de motores no se comunicaron claramente al resto, por lo que se lió la marimorena, como en la conferencia de prensa del viernes, donde Martin Whitmarsh y Christian Horner tuvieron una discusión de alta tensión. Al parecer, en un intento de no provocar problemas de fiabilidad, a los motores Renault se les permitió una apertura del acelerador del 50% cuando el piloto no lo pisa, sin inyección de gasolina, es decir, soplado frío, mientras que a los equipos motorizados por Mercedes se les permitía inyectar combustible (soplado caliente) con el límite del 10% de apertura del acelerador. Finalmente, para el Gran Premio, a Mercedes se le autorizó el uso del soplado caliente pero a Renault no se le permitió la mayor apertura del acelerador por ser solicitado cuando el evento ya había comenzado.

La famosa norma del 10% propuesta inicialmente para este GP y el resto de los que quedan esta temporada (el año que viene los escapes serán periscópicos, por lo que no habrá manera de que soplen el difusor) consistía en permitir un máximo de apertura del acelerador del 10% hasta 12.000 rpm y un 20% hasta 18.000 cuando el piloto levanta el pie, y la prohibición de inyectar combustible si el piloto no está pisando el acelerador, para evitar que los equipos utilizaran mapas de motor que continúan expulsando gases hacia el difusor en las frenadas. La intención era la de prohibir el soplado frío y caliente. Ésta fue la propuesta de la FIA que se intentó aplicar ya en el GP de España aunque las protestas de los equipos alegando razones técnicas y el corto periodo de tiempo para realizar los cambios hicieron que se retrasara para este pasado fin de semana.

Para comprender el porqué de las dificultades para aplicar la prohibición de soplar el difusor en frenada hay que conocer qué es lo que pasa en un motor de F1 cuando se levanta el pie del acelerador y qué es lo que los motoristas hacían con el acelerador desde antes de que se comenzaran a soplar los difusores el año pasado. Cuando el piloto llega a una curva con el motor muy alto de revoluciones, levanta de golpe el acelerador para pisar con fuerza el freno. El repentino cierre del acelerador corta la entrada de aire en el motor, pero los pistones siguen subiendo y bajando a gran velocidad, creando un gran vacío y enormes tensiones en la cámara de combustión. Esto hace que el motor tenga demasiado efecto de frenado, haciendo el coche nervioso al levantar el acelerador y pudiendo llegar a bloquear las ruedas traseras.

Para solucionar este problema, como decimos, desde antes de que Red Bull comenzara a soplar su difusor, los motoristas empleaban diferentes soluciones para reducir esas tensiones dentro de los cilindros y la fuerza de frenado del motor. Los pilotos podían ajustar este reglaje de retención del motor que dejaba una parte del acelerador abierto y en ocasiones inyectaba algo de combustible, según su estilo de pilotaje, las características del circuito o incluso de cada curva, porque lo iban modificando desde el volante.

Renault se opuso a la prohibición de soplar el difusor en retención porque de antes empleaba mapas con apertura del acelerador en retención para reducir las tensiones en la cámara de combustión y de paso refrigerar con el aire que pasa por el motor las válvulas de escape, una solución mejor que utilizar mezclas ricas en combustible; ésta era una solución de soplado frío. Otra cosa es que esta temporada, para soplar el difusor los motores Renault abrieran hasta un 90% el acelerador en retención, inyectando además combustible, solución que provocaba un característico y fuerte sonido del motor en las frenadas.

La solución de Mercedes antes de soplar el difusor era la de inyectar algo de combustible en retención cuando el piloto levantaba el pie del acelerador, reduciendo la fuerza de frenado del motor. Regular la cantidad de combustible inyectada permitía ajustar la fuerza de frenado del motor, algo muy útil cuando por ejemplo el KERS se está cargando añadiendo más fuerza de frenado. Este sistema sería algo parecido a los actuales sistemas de soplado caliente aunque luego se han añadido sistemas de retraso del encendido para quemar más combustible y expulsar más gases todavía.

Al tener desde hace mucho tiempo estos dos fabricantes de motores estos sistemas para reducir el estrés mecánico y la fuerza de frenado, era complicado cumplir con la estricta norma del 10% de apertura del acelerador y prohibición de inyectar combustible en retención, porque los sistemas tienen un impacto crítico en el diseño básico del motor. Los dos fabricante solicitaron a la FIA que se les permitiera mantener los sistemas que empleaban antes de que comenzaran a soplar los difusores y la federación ha estado estudiando los mapas de motor empleados desde el 2009 hasta ahora para comprobar la información a través de los datos de la centralita, observando que se empleaban estos sistemas desde antes de soplar los difusores, aunque posteriormente se han vuelto más agresivos.

Todo el desconocimiento del asunto provocó mucho malestar entre equipos y afición, pero al parecer la FIA actuó de buena fe dando al resto de motoristas las mismas concesiones que a Renault o Mercedes, y por lo tanto, Ferrari o Cosworth también podían elegir una de las opciones, poder abrir el acelerador hasta el 50%, como Renault, o poder inyectar algo de combustible con el 10% del acelerador abierto, como Mercedes. Otra cosa es que estos equipos tuvieran tiempo de reaccionar, y lo mal que se ha gestionado todo el problema.

Como el asunto era mucho más complejo de lo inicialmente previsto, la FIA ofreció a los equipos retroceder en la prohibición y volver a las normas de Valencia, en las que estaba prohibido cambiar de mapa motor entre calificación y carrera, si todos los equipos estaban de acuerdo para que no hubiera posteriores reclamaciones, reconociendo así la FIA de alguna manera que no podía dar una solución al problema.

En un principio Ferrari, que logró su primera victoria del año en el único GP de la temporada en el que el soplado estaba restringido, y Sauber (con motor Ferrari) no quisieron firmar el acuerdo, pero finalmente la Scuderia accedió en una buena muestra de la actitud del equipo por mantener a los equipos como un frente unido, y Sauber hizo lo mismo al no querer ser los únicos que se oponían.

fuente temas técnicos: scarbsf1/fotos: grandprix