La prohibición por parte de la FIA de cambiar el mapa de motor entre calificación y carrera en el GP de Europa ha generado mucha confusión entre los aficionados a este deporte. Y no es de extrañar, porque la información que la FIA hace pública es muy escasa y sólo podemos plantear suposiciones sobre qué y cómo lo ha prohibido la FIA.
Hasta ahora los equipos eran libres de cambiar los mapas de motor entre calificación y carrera porque estos parámetros no entran entre las normas de parque cerrado que prohíben ciertos cambios entre calificación y carrera. Con el actual uso de los difusores soplados, los equipos empleaban mapas muy agresivos en calificación para mantener un flujo constante de los gases de escape aún con el acelerador levantado logrando un mayor apoyo aerodinámico y una mejora en el tiempo por vuelta que ronda entre las 5 y 8 décimas. Estos mapas no convienen para carrera, por el mayor consumo del motor y el calor generado sin descanso (con mapas convencionales al frenar el motor no quema combustible, por lo que es como una especie de «descanso térmico» para el motor). Para cambiar este mapa, los equipos conectan (o conectaban) un ordenador al coche tras la calificación.
Antes de que en el próximo GP de Inglaterra las restricciones sean más duras porque se prohibirán ciertos mapas que abren el acelerador del motor más de un 10% cuando el piloto no lo está pisando, en Valencia la FIA quiso comenzar este intento de evitar que los equipos utilicen el motor para beneficio aerodinámico. No se prohibía ningún tipo de mapa en concreto, pero se obligaba a emplear el mismo mapa desde la Q1 hasta la primera parada en boxes en la carrera.
Esta prohibición genera muchas dudas en cuanto a qué puede modificar el piloto desde el volante y cómo la FIA puede controlar lo que se cambia y lo que no.
Hay ajustes que un piloto puede modificar desde el volante, como la riqueza de la mezcla, el encendido o los límites de revoluciones, para aumentar la potencia, disminuir el consumo o preservar la mecánica. Pero al parecer hay un nivel superior al que el piloto no tiene acceso, porque los parámetros del motor se controlan a través de la centralita electrónica standard que incluye elementos periféricos como la interfaz con el volante. Por eso para realizar cambios en el mapa principal es necesario conectar un ordenador al coche y hacer cambios a través de la interfaz del software. Por eso que en Valencia un piloto podía hacer los típicos ajustes que acostumbran a hacer pero se prohibía cambiar el mapa desde la calificación hasta la primera parada en boxes en carrera. Pero el tiempo que hace falta para cambiarlo no compensa en una parada de 3-4 segundos.
Se cree que un equipo podría hacer que el piloto pudiera cambiar de mapa de motor a través del volante, pero la FIA tiene acceso a los datos de las centralitas electrónicas y podría detectar la infracción de la norma. De todas formas es probable que los pilotos hayan podido hacer ajustes en el mapa principal en el comienzo de la carrera, pero no hasta el extremo de pasar de un mapa agresivo hasta uno de carrera, sino pequeños cambios para encontrar un mejor compromiso con un mismo mapa para calificación y carrera. Sin duda, el corto espacio de tiempo con el que la FIA avisó de la prohibición y que el trabajo sólo valdría para una carrera antes de las mayores restricciones en Inglaterra, ha evitado que los equipos pudieran preparar cambios rápidos de mapas en las paradas en boxes.
Mirando hacia delante es probable que la FIA mantenga esta prohibición viendo todas las restricciones que se han aplicado los últimos años para evitar las puestas a punto específicas para calificación.
fuente: scarbsf1/fotos: grandprix
MUCHAS GRACIAS AMIGO ION,de que estamos hablando,de que FIA,manifiesta,algo,y que NADIE CUMPLIO,era totalmente imposible en la 1º parada realizar esa operacion ni en 10 segundos,por lo tanto,lo logico y razonable,seria un mapeo,que se utilizara en clasificacion y en carrera,es decir el piloto,regulo determinado parametros,en pruebas,y encontro la mas aconsejable,diria sin temor a equivocarme que en la L1,muchos sabian como irian a clasificar y correr.(caso VETTEL)
Igual existe las dudas,tu nota,que es lo mas cercana a la realidad,demuestra efectivamente,que el piloto no tine acceso,por lo tanto,lo realizado el domingo en VALENCIA es lo mas parecido,a lo que ocurrira en INGLATERRA,si no hay cambios.
Realmente no tengo mas gana de opinar sobre el tema,ya exprese,todo,y mucho mas,con el texto de tu nota,alcanza,ahora si dudan,es facil hacerles entender,de que se habla,la explicacion desde el volante,sintetiza,todo lo que manifiesto,el piloto,puede corregir la mezcla,controlar determinado avance del encendido dentro de un parametro normal,limitar las rpm, regular los frenos,activar el ADS,el KERS,pero «nunca modificar la puesta a punto de un motor,cambiando el mapeo del retardo», y en carrera,puede regular a que regimen pude acelerar el motor,siempre que reciba ordenes de su ingeniero de pista,y este a su vez las recibe desde la oficina del box,que a traves de los monitores saben exactamente,todo lo que se puede realizar.
ION,esta es nuestra diferencia,hablamos el mismo idioma,pero tu tienes la capacidad de sintetizar,
yo soy mecanico,y lo mio es desarrollar en la practica y en un tablero todo lo que pienso,esa facilidad tuya para exponerlo,a ti te sobra,a mi me falta.gracias maestro por la nota,despeja dudas.saludos.
En resumen, aun reconociendo que nos falta mucha informacion e ignoramos mucho de lo que realmente ocurrio en carrera, el articulo de Ion viene a decir algo parecido a lo que decian tantos otros medios y a lo que yo mismo pienso: Que Red Bull no hizo ningun cambio en el mapa de motor durante la carrera, ninguna maniobra ilegal y que de haberla hecho, la FIA lo hubiera sabido y los hubiera penalizado.
Jorgech, si esto mismo es lo que tu querias decir, pues estabamos de acuerdo desde el principio. Lo que no entiendo entonces son tus comentarios sobre que era un robo a mano armada, etc?
Sigues siendo de la opinion que Red Bull hizo algo ilegal y que tienen trato de favor de la FIA?
13/3/2008. La misión de la centralita electrónica es controlar toda la mecánica del coche. Así lo explica Alonso respecto a la pasada temporada: «Los ingenieros hacían virguerías con ella. Igual llegabas a la primera curva y hacían que el diferencial fuese de una manera, y en la segunda de otra. Te quitaban el control de tracción en la segunda curva porque no lo necesitabas y en la tercera te ponían mucho. En cada curva podían poner unos reglajes y una electrónica diferentes».
¿Qué cambia el hecho de que todos los monoplazas lleven la misma centralita electrónica este año? Sencillo, el coche carece de ayudas. Ni el diferencial, ni el control de tracción… nada de nada. Es la misma ECU para todos, lo que posibilita que haya algo más de igualdad en la pista, pues los pilotos no dependen tanto de su coche y sí de su destreza al volante.http://www.slideshare.net/agustin/frmula-1-3267853.en 2009 mclaren intento segun de la rosa experimentar un control de traccion virtual con el motor.
ESTIMADO HOLOTAU,no puedo ver el video,pero si me (imagino,que es el de las palanquitas,que tanto alboroto,cause en thef1),si es el mismo,habia quedado flotante,si era legal o ilegal,eses tipo de control,ya que cuando estabamos de acuerdo y no me olvido,de que la ECU,por etica,no las tenia que realizar mclaren,y que tu pedias que se informara/aclarara fecha de finalizacion del contrato,si eslo mismo sigo.saludos.
Hola Holatu, ese enlace lleva a una ventana que traducido al español dice, «Lo siento, no podemos encontrar lo que usted busca», el sistema operativo que utilizo es el Windows XP Pro 32 bits y el buscador de Internet es el Internet Explorer 8. Saludos a la Fuente del León.
Es este:
http://www.slideshare.net/agustin/frmula-1-3267853
buenas tardes estimados foristas ,astur prueba con el que te indica el amigo jander gracias,por cierto don jorge, nos podrá informar de como se puede conseguir emular el tc con la curva motor y en su caso si eso se puede intentar con los gases en caliente que tan famosos se han echo.un saludo.
REFERENTE A LAS ACTUACIONES DE FIA,desde el 2008,hay mucha tela para cortar,y si comienzo no termino mas,demas esta decir,que es lo que ocurrio,en la fusion de HONDA/BRAWN,y las interpretaciones de un reglamento,»parece,que segun la interpretacion de cada ingeniero,sale un nuevo mago»,asi ocurrio en el 2009,donde ROSS BRAWN es un genio,(y todas las criticas de tramposo en FERRARI desaparecen),salvo alguno que la recuerda.
Desde el 2010,el fabuloso genio del 2009,comienza su carrera descendente,fracaso en el 10 y en el 11,y ahora en MERCEDES,es desplazado a otra funcion,(copio textualmente los comunicados).
Siempre me pregunto a traves de los años,¿porque tantos cambios en el reglamento?,¿porque un ingeniero sabe leer las normativas y el resto son unos fracasados?.
A que se debe que la FIA,en el 2010,despues de 11/12 carreras,resuelve verificar la flexion de los alerones,cuando el la 2° carrera flexionaban,lo veian todo el mundo,lo fotografiaban,lo filmaban,y FIA,como ente rector,no actuo,por «motus propio»,y no esperar tanto tiempo,y para colmo,y es para tomarlo a risa,eleva las pruebas, «ESTATICAS AL DOBLE»,cuando cualquier universitario sin tener el titulo,sabe perfectamente que dichas pruebas se realizan «DINAMICAMENTE»,pero FIA no,sigue en sus trece y sus caprichos absurdos.
Acaso el escape soplado no se desarrollo en el 2010,»uno de los tantos secretos de RED BULL»,no fue prohibido,oh recien ahora,se dan cuenta «TARDE»,de que era un beneficio aerodinamico,pero no siguieron en su trece,y continua FIA con sus caprichos.
Y comienza este 2011,donde,todo esta permitido,eh incluso superado,entonces «ante lo que se venia venir»,FIA resuelve reducir a un 10% el soplado en el escape,EMPEZAMOS EN ESPAÑA,a las 3 horas,lo suspendemos,y siguen,con las supuestas confabulaciones,lo postergamos para………… y antes de VALENCIA,»SALEN CON OTRA NORMATIVA QUE DA PIE A TODAS ESTAS INQUIETUDES eh INTERPRETACIONES»,de las cuales,todavia,no hay una resolucion «clara y bien interpretada de lo que resolvieron»,por todo lo expuesto,ya no deseo realizar ningun comentario, mas,y respetando la opinion de todos,tomo la desision de dar un paso al costado,dejar que cada uno interprete a su gusto lo que la FIA resuelve,yo me aburri.
Lamentablemente,y pese a la buena voluntad de exponer mis conocimientos,(pequeños,pero conocimientos al fin),esperare a la carrera de INGLATERRA,para saber,que es lo que resuelve FIA,y opinar posteriormente,si las novedades existen.
DICULPEN ESTA PARTE DEL COMENTARIO,»NO ES CONTRA NADIE,ES ACLARATORIO»
HAY algo que me molesta, y lo manfiesto,parece,que tengo que rendir una materia todos los dias,y sinceramente me canse,ya no estoy para esas situaciones,entonces,para que no me sigan ocurriendo,me llamo a silencio,que es la unica forma,de vivir y convivir,y tendre que colocarme un bozal y esposarme las manos,asi ni hablo,ni escribo.los saludo a todos muy atte, (despues de inglaterra volveremos)
PD,el que escribe mucho siempre pierde,el que no lo hace,gana,tiene a su favor criticar lo escrito,es mucho mas facil,opinar criticando,que exponer ideas,salud,chau.
Ahora si, chapeau por el enlace, amigo Holatu.
Amigo Jorge, no empecemos eh?, otra vez te tengo que decir que le das mas importancia a la adversidad que te presenta un usuario a la satisfacción con que nos llegas a todos los demás en Formulaf1, y por este motivo te recomiendo que te saltes las zancadillas y sigas los comentarios de los de siempre, de los que estamos en tu línea, y me gustaría leer tu comentario después de que hayas visto el enlace de «janderclander». Saludos
buenas tardes estimados foristas, don jorge usted continue en su linea por favor,se lo pide su amigo gaucho, un poco de mate y galletas y adelante caballero,en otro orden de cosas ,para el amigo chema,al hilo de lo que estamos con las ecu y la ilegalidad,a quien crees tu que beneficia que no se saque a concurso cuando ya paso el plazo del contrato la nueva licitacion de las ecus ,mclaren por supuesto encantada ya que continua cobrando por algo lo cual no esta contemplado resupuesto,suministrando un material carisimo asi como el software,pero realmente por que se ha permitido,que se continue con esta ecu,a quien te repito beneficia este sistema de control sobre el monoplaza? te dejo la respuesta.un saludo.
Che Holatu, ¿tu eres gaucho?
Holatu: Pues la verdad, no se a quien beneficia, pero tampoco me importa. En cualquier caso, hay una diferencia grande en que alguien se beneficie de eso y decir que es todo un espectaculo amañado.
Si es McLaren ahora, o Red Bull, no hace falta mirar atras mucho para encontrar cuando fue Ferrari u otro quien se beneficiaba… Vamos, que esta clarisimo que este «deporte» se mueve por intereses economicos, no es nada nuevo. Lo unico que yo trataba de argumentar es que yo no veo que esta temporada este habiendo un trato claramente a favor de Red Bull ni de ninguna escuderia, es simplemente una temporada de F1 mas, donde habra intereses y partidismos, no lo dudo, pero no a un nivel tan obvio como el de permitir ciertas cosas a unos y a otros no en plena carrera.
Estimado Holatu, no entiendo el emular el tc?
Buenas tardes, tengo una duda. Si en la Q3 con un mapa motor super agresivo un piloto consiguiera su vuelta rapida al comienzo de los 10 minutos, talvez el equipo podria aprovechar el resto del tiempo para cargar en su ECU el mapa de carrera.
En que momento de la Q3 hizo su vuelta rapida Vettel?
Dudo que la FIA descubriria una maniobra asi.
Saludos
Estimados lectores. Les adelanto en este off-topic, (con permiso de Ion), que se ha filtrado y suena ya muy fuerte, una noticia importante:
A raiz del GP de Europa, y tras ciertas reuniones alli, parece que se está fraguando y muy encaminado ya, un posible cambio de fechas. La carrera de Valencia pasaría a ser el GP de España para el año que viene, manteniendo las fechas en las que se hace la prueba de Montmelo (el primer GP europeo)… y ojo… pues eso dejaría en una situación muy debilitada a la carrera de Barcelona, que se podría caer del calendario (Bernie siempre ha sido muy contrario a 2 GP´s en el mismo país…).
Como supongo que Ion estará trabajando tras esta noticia, por ser el bombazo del día, esperemos a leerlo ampliado en uno de sus geniales artículos… (si no lo hiciera, por estar con otra cosa, o no pudiera, ya les ampliaría yo la noticia)
Saludos.
buenas tardes estimado jose, en un articulo pedro de la rosa,comento en el principio de la temporada ,2009 que estaban intentando emular con el par motor los efectos del tc o , control de traccion , lo que no explica nada mas.un saludo.
buenas tardes estimados,al comentario de 4 x 4 ,efectivamente vettel hace su mejor vuelta a falta de 5,3 minutos para el fin de la sesion y vuelve a box con tiempo mas que de sobra para conectar el portatil a el monoplaza y cambiar el mapa motor de la ecu,por que no olvideis que es ahi donde esta, despues al volver a pista ya no mejora tiempos,todo lo contrario que antiguamente cuando las ultimas vueltas eran las que decidian los tiempos,asi pues si la intencion de la fia era prohibir algo son bastante ineptos creo que es la palabra, pd astur soy valenciano pero tengo un gran amor por ese gran pais y su gente que es argentina, mi padre me dio a conocer al mas grande de los cantautores y poeta de ese pais y sus versos me han echo creo mejor persona,(disculpad la vena sentimental) .un saludo.
Holatu, ahora sí. TCS = Traction Control System, es el nombre genérico, a mí me suena más
ASR = Anti Slip Regulation, aunque algunos lo confunden con el EDS= Electronic Differential System
No confundir que son distintos, aunque hace algo parecido.
El TCS o ASR, es la función del vehículo que evita la pérdida de tracción en las ruedas, normalmente actúan junto con el ABS frenando independientemente la rueda que empieza a patinar, siempre y cuando se esté a baja velocidad, y si se está en alta velocidad, actúa variando el avance de la ignición, o cerrando la mariposa, esto con el fin de bajar el torque o par del motor.
El EDS, va para las ruedas motrices y actúa también con el ABS frenando la rueda motriz que empieza a patinar, esto con el fin de llevar torque a la otra rueda que supuestamente está en una superficie con mayor fricción. Normalmente se usa al salir del reposo.
Todo lo anterior es para los autos de calle, que probablemente ya lo sepas.
Algo más avanzado es el sistema xDrive, que adiciona los dos ejes (del y post)
Ahora, referente a llevar estos sistemas a un F1, es imposible, pues no tienen ABS, así que todo lo anterior es cutura general Aunque a fines de los 90, deben de haber tenido sensores que detectaban los deslizamientos.
Años atrás se hablaba del control de tracción, para la partida en un F1, pero con la estandarizacion de la ECU, fue nuevamente prohibido.
Imagino que Pedro se refería a simular este sistema de control de tracción, de una manera pregrabada, es decir ya no activa, en donde los sensores detecten los deslizamientos de las ruedas. Podrian haber ensayado partidas en distintos tipos de superficies y grabarlas en el mapa de motor como programas de partida, esto significaría tener alguna perilla en el volante (timón) que no sé si se permita, para activarla sólo durante la partida según el trazado y las condiciones ambientales, estos programas afectarían más que nada en el avance de la ignición, pero claro, todo esto último es una suposicion.
Saludos