Ferrari busca respuestas al espectacular “aleteo” del alerón delantero del coche de Felipe Massa al final de la larga recta en algunos momentos del fin de semana del GP de la India. La Scuderia italiana está empleando las últimas carreras de la temporada para experimentar con la flexibilidad de ciertos elementos aerodinámicos, siempre dentro de los límites que marcan los tests de la FIA, claro.
Ferrari había llevado a la India tres unidades de su último alerón delantero, pero hasta el equipo quedó sorprendido por el comportamiento del de Massa en los entrenamientos libres, llegando incluso a llevarselo a la FIA para comprobarlo con los tests de rigidez. Lo curioso es que en la tercera sesión de libres se le sustituyó el alerón por otro igual que no aleteaba se esa forma, y el del coche de Alonso, igual también, tampoco lo hacía.
Podría pensarse que en sus experimentaciones Ferrari diseñó alerones en apariencia iguales pero con la disposición de las capas de fibra de carbono colocadas de diferente manera. En el equipo lo niegan rotundamente indicando que eran absolutamente iguales; de no ser así, Massa habría tenido un problema porque tras su accidente en la calificación, las normas de parque cerrado sólo permiten cambiar las piezas dañadas por otras iguales, por lo que de querer utilizar una versión diferente o la anterior, tendría que haber comenzado el GP desde el pit-lane.
Finalmente, y a pesar de que con semejantes movimientos el alerón podría romperse por fatiga de los materiales, Ferrari decidió que Massa saliera al GP con la versión nueva del alerón, observando si se repetía el fenómeno. Como así sucedió, decidieron colocarle la versión anterior en una de sus paradas en boxes.
Así, a pesar de las normas que dictan que la carrocería debe de ser rígida y dada la importancia de la aerodinámica en los F1 actuales, los equipos se están viendo obligados a trabajar en diferentes formas de aplicar las capas de fibra de carbono, tema realmente complejo y difícil, para lograr los movimientos de flexión deseados. Esto abre un nuevo campo de investigación para entender y controlar, los movimientos y vibraciones de estos elementos. Todo ello por intentar ponerse a la altura de los Red Bull.
No es nada nuevo, a estas alturas, todo lo que vamos a exponer a continuación. De hecho se ha hablado hasta la saciedad sobre los “mágicos alerones de goma” de Red Bull, y más se seguirá hablando ya que el tema da lugar a mil y una interpretaciones, hipótesis, teorías… unas más creíbles, otras más peregrinas… en fin, qué les vamos a contar ya a ustedes.
El inicio de la temporada, con la abultada superioridad que parecen mostrar los toros rojos, volvía a poner el tema en el candelero, y hasta Newey salía a escena con unas declaraciones en las que más o menos decía que no buscaran milagros, ni tres pies al gato, que la concepción del monoplaza era “un todo”, no algo dirigido a ese alerón delantero (o a esa flexión supuesta), y que sus coches tenían de partida un diseño diferente a otros, en cuanto su parte trasera estaba más elevada que la delantera, o por decirlo de otra forma, que su monoplaza está diseñado con una geometría que “lo inclina” hacia el morro… pareciendo querer justificar con esto buena parte de las suspicacias hacia sus coches.
Bien, partiendo de que todo lo que cuenta Newey no tiene por qué ser falso: es evidente que su diseño es diferente, así como es comprensible pensar que el conseguir un efecto como el de su parte delantera, pudiera no dar los mismos resultados en otros coches (pues el suyo es un proyecto concebido para ese “todo”, mientras que en otro bólido esa solución podría ser un “parche” o “añadido” que no se complementara bien con el resto de su diseño)… pues atendiendo a todo esto… no obstante, no dejo de sospechar que todas estas declaraciones estaban dirigidas un poco como desvío de atención.
Pues el tema que realmente importa es la supuesta flexión… y por mucho que nos camuflen unas declaraciones diciendo que su coche es más alto desde atrás, etcétera…, lo que está claro (y no explica) es que su ala (incluso su parte delantera total, no solo el alerón), flexiona… y flexiona de manera evidente, por más milongas que nos quieran vender (flexiona además no de manera uniforme, pues hasta se aprecia en los diferentes vídeos esa forma de “U” invertida que toma la bigotera).
En el siguiente vídeo se muestra una infografía sobre cómo afectan o deberían afectar los test de la FIA en el caso que nos ocupa… y acto seguido, cómo flexiona realmente, en las carreras, esa pieza del Red Bull…aunque es una simulación informática, creo que se aprecia bastante visualmente:
Bien… visto todo esto, y siguiendo buceando en busca de las numerosas teorías, repito que no vamos a descubrir nada novedoso, encontramos algunas que nos llaman la atención por su curiosidad.
Una de ellas nos habla ya de jugar hasta a nivel molecular con la composición de los materiales:
Resumidamente, nos dice (y entiendan y perdonen de antemano que no sea yo un experto en el tema), que una de las curiosidades de la fibra de carbono, de cara a lograr esa increíble rigidez, es la de la manera de combinar esas capas de fibra con las de resina, o la forma entrelazada de hacerlo, pues las fibras no son materiales uniformes (en cuanto a rigidez), y ésta por tanto, es susceptible de cambiar drásticamente en relación al sentido de la fuerza aplicada: fuerzas aplicadas “en paralelo u horizontal” lo harán casi irrompible… pero con esas fuerzas aplicadas en perpendicular, la resistencia del material dependerá casi en exclusiva de la matriz de resina usada en la composición (eso podría explicar la validación de los test FIA).
Y aún más, encontramos esta otra teoría, que coge parte de lo antes relatado, pero va un poco más allá… es otra solución que resulta enormemente llamativa:
La cosa es que existen ciertas fibras, más ciertas aleaciones, (que con la correcta orientación de los compuestos, en una camisa de carbono y resinas)… que sumadas a una alteración eléctrica, pueden hacer más rígido o más flexible dicho elemento. Es decir, esta composición, excitada eléctricamente, puede contraerse más o menos, consiguiendo “a voluntad”, esos niveles de rigidez/flexibilidad que tanto traen de cabeza.
Excitando y a compresión… (la orientación magnética de ciertas fibras, que componen el sólido) cambiaría:
+ Sin inducción: Longitudinales (Rigidez)
+ Con inducción: Transversales (Disminución de rigidez)
En el siguiente vídeo, apreciamos la secuencia de cómo un alerón es inducido eléctricamente consiguiendo hacerlo flexionar, y literalmente, cambiar su forma, para luego recuperar sus anteriores propiedades. (No es un alerón de F1, ni es nuestro caso, pero ejemplifica un poco lo que nos ocupa):
Ejemplo de alerón cambiando de forma mediante carga eléctrica
(El vídeo puede parecer un poco cutre, o hecho por unos “aficionados” en su garage… pero nos puede valer para imaginar de lo que puede ser capaz una mega-escudería con todos sus medios e instalaciones…)
Hablando de manera muy básica, y salvando las distancias…algo “parecido” a la interactuación de los electroimanes.
En este supuesto caso, Red Bull, no necesitarían de ningún elemento tercero que influyera en esa parte delantera del monoplaza de cara a proporcionar esa electricidad necesaria (no necesitarían de conexión o cable alguno). La propia carga estática, generada a determinada velocidad, con el propio diseño del alerón, hace el trabajo.
Existen otras disciplinas deportivas (ajenas a nuestras competiciones del motor, que ya usan de estas tecnologías, como por ejemplo en los Skis-Heads).
¿No les parecen apasionantes todas estas variedades de posibles soluciones? Ciertamente, no hablamos sino de especulaciones varias, y aún a riesgo de “meter la pata” con tamañas elucubraciones, aceptando además que podemos estar contundentemente lejos de la realidad, no creo que perjudiquemos ni hagamos daño a nadie, proponiendo todos estos temas a discusión… a fin de cuentas, el debate siempre es positivo en su fondo.
Así, pues, ¿será posible todo esto?… ¿o hablamos de ciencia ficción?… ¿nos encaminamos a algo posible, o no son más que otros tantos “palos de ciego”?… Dejo la pelota en su tejado, estimados lectores.
__________ >> Fuentes: información técnica del comentario por gentileza del ingeniero Sr. F. García y PDLR Forum >> Vídeo-1: por reversUtd / Vídeo-2: por loocky44
>> Foto1: ligasmotor.es / Foto2: lacuevitaf1
La temporada pasada hubo mucha polémica con la flexibilidad del alerón delantero del Red Bull RB6, y en menor medida, del Ferrari F10. La FIA endureció los tests para evitar flexiones no-lineales, pero ello no pareció impedir que los técnicos de los equipos siguieran aprovechando determinadas flexiones para beneficio aerodinámico, haciendo que a alta velocidad el alerón rodara más cerca del suelo aumentando el apoyo aerodinámico.
Y ya en el primer Gran Premio de la temporada, la polémica vuelve al primer plano. La superioridad del RB7 en curvas rápidas es salvaje, y las normas de la FIA no sirven de nada para controlar esa flexibilidad que se cree que es la mayor causante del escandaloso apoyo aerodinámico que lo convierte en una lapa.
McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Y sorpresa, en la primera carrera han mostrado un fuerte e inesperado ritmo… y un alerón delantero que flexa como el del Red Bull. El de Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.
Analizando los vídeos on board de Red Bull y McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el McLaren se observa bien, en el Red Bull fijaos en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro). Con una ligera flexión hacia abajo del morro, se consigue que todo el alerón (incluída su parte central que en todos los monoplazas debería de estar a la misma altura respecto al suelo) ruede más bajo, lo que unido a la propia flexión del alerón hace que los extremos del mismo casi (y a veces sin casi) rocen el suelo, “sellando” la zona de baja presión que hay bajo el alerón.
En cuanto a la legalidad de esta práctica hay dos posturas con sus correspondientes argumentos. Por un lado, toda pieza sometida a esfuerzo flexa en mayor o menor medida; por eso la FIA realiza unas pruebas estáticas con cargas verticales para establecer una flexión máxima que los equipos, que exprimen el reglamento al máximo, cumplen. Por otro lado, el reglamento técnico establece que el alerón delantero no puede estar a menos de 85mm del suelo, algo que a alta velocidad estos coches no cumplen. Además, el espíritu de la norma pretende que los equipos no aprovechen esas flexiones para lograr un beneficio en cuanto a rendimiento. Podéis dejadnos vuestras opiniones en los comentarios.
Tras la introducción por parte de la FIA de pruebas más exigentes para comprobar la flexibilidad de los alerones delanteros en Spa-Francorchamps y evitar que los equipos obtengan ventaja con ello, los rivales de Red Bull han manifestado que ésa ha sido la causa de que los RB6 no fueran tan rápidos en Bélgica.
La FIA ha actuado para poner fin a la polémica sobre la flexibilidad de los alerones delanteros, al decidir ampliar los tests de flexión para la próxima carrera de Bélgica.
La decisión se ha tomado tras las protestas de algunos equipos sobre la flexión de los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari a alta velocidad, a pesar de que estos dos equipos han pasado sin problemas las actuales pruebas de la FIA. Los equipos rivales solicitaron una aclaración sobre este aspecto para decidir si trabajar en este área o no, ante lo cual la FIA ha decidido aplicar el artículo 3.17.8 de la normativa técnica, artículo que permite ampliar la carga en las pruebas en cualquier momento para evitar que los equipos puedan sacar provecho de utilizar alerones flexibles.
Si actualmente se exige que los extremos del alerón pueden flexar un máximo de 10 mm al aplicar 50 kg, la FIA ha advertido a los equipos que se reserva el derecho de aumentar el test hasta los 100 kg de peso, permitiendo sólamente una flexión lineal de 20 mm. Esta nueva prueba se realizará ante las sospechas de que estos equipos utilizan un inteligente diseño de materiales que permite cumplir con las actuales pruebas, pero que hace flexar mucho más el alerón cuando las cargas aumentan.
La FIA también actuará para evitar las inteligentes uniones del fondo del coche ante las sospechas de que algunos equipos estén burlando también el espíritu de las normas.
Lo que no entendemos es que este tema trascienda ahora, cuando se lleva observando desde el comienzo de la temporada en las cámaras on-board. ¿Ningún equipo se ha dado cuenta hasta ahora? ¿Tendrán noticias sobre este otro extraño movimiento entre el alerón trasero y la aleta de tiburón que se pudo ver durante el GP de China en el Red Bull?
Desde luego, Adrian Newey y su equipo no dejan de sorprendernos este año. El técnico más valioso e ingenioso de la F1 crea ideas que dejan a todos boquiabiertos. Si ahora todos se apresuran a copiar su difusor soplado, otro invento de Red Bull trae de cabeza a sus rivales: su alerón delantero. Si en Silverstone crearon polémica porque quitaron la última evolución a Webber para dársela a Vettel, en Alemania su flexibilidad estaba en boca de todos. Éste es sin duda otro de los motivos del extraordinario apoyo aerodinámico del Red Bull RB6 en curvas de alta velocidad.
La normativa estipula que la sección central del alerón debe de estar a 85 mm del suelo, pero los equipos rivales observan incrédulos cómo a alta velocidad los alerones de los Red Bull bajan nada menos que 25 mm más cerca del suelo, consiguiendo así una mayor carga aerodinámica. En el equipo han manifestado que no tienen ninguna duda de que sus alerones son legales, y de hecho, han superado todas las pruebas de la FIA. Estas pruebas consisten en comprobar la flexibilidad en los extremos del alerón, permitiendo una flexión máxima de 10 mm cuando se aplican 50 kg sobre él, aunque no se comprueba la flexibilidad de la sección central. Quizás la norma no sea lo suficientemente rigurosa, ya que en curvas muy rápidas el alerón puede generar más de 200 kg de downforce, pero lo curioso es que no sólo los extremos bajan, sino todo el alerón completo, incluso en la sección central, como podéis comprobar en las fotos.
Con este sistema, el Red Bull equilibra el gran apoyo generado en la parte trasera por su difusor soplado por los gases de escape cuando se acelera, con el apoyo extra generado en curvas de alta velocidad por el alerón delantero mucho más bajo, haciendo de él un coche muy estable en curvas rápidas, como ha demostrado sobradamente este año. Este sistema también colaboraría a neutralizar el subviraje que están acusando muchos coches por los neumáticos delanteros más estrechos de este año.
Los equipos rivales estudian este efecto para incorporarlo a sus coches mientras que la FIA no amplíe las pruebas a las que someten a los alerones, pero no pueden comprender cómo consiguen hacerlo, como ha manifestado McLaren. Quien sí parece comprender el sistema es Ferrari, ya que los observadores también han visto este efecto en los coches italianos, aunque en menor medida. Casualmente, y tras incorporar el difusor soplado hace tres carreras, los Ferrari están ahora a un nivel muy similar al de Red Bull, con lo que da la impresión de que en Ferrari conocen muy bien los secretos de Red Bull. McLaren ha declarado que no saben si el sistema es legal o no, porque no lo comprenden, pero que si lo están haciendo de una manera legal e inteligente (tratándose de Newey es probable que sí), ellos también quieren hacerlo, y en ello están.
Adrian Newey podría estar ahora partiéndose de risa viendo cómo todos ametrallan a fotos sus coches mientras se rompen la cabeza pensando cómo lo hacen, pero probablemente esté ya pensando en nuevas ideas, siempre un paso por delante de los demás.
