Cuando las normas aerodinámicas cambiaron para el año 2009 exigiendo un difusor mucho más pequeño y retrasado (tenía que comenzar de la línea del eje trasero hacia atrás), casi todos los equipos adoptaron soluciones bastante convencionales a la hora de diseñar sus chasis para adaptarse a los cambios. Pero Adrian Newey decidió dotar a su Red Bull de suspensión trasera de tirantes, que aunque no era una solución nueva (apareció por primera vez en F1 en 1974 cuando Gordon Murray la introdujo en el eje delantero del Brabham BT44), ningún equipo la ha empleado en muchos años.
La pérdida de apoyo aerodinámico por el difusor más pequeño introducido en 2009 hizo (o debió hacer, mejor dicho) que el alerón trasero contribuyera más al apoyo total del coche. En consecuencia, Newey pensó que la mejor solución era crear una parte trasera del RB5 lo más baja posible para que el mayor flujo de aire posible llegara hacia el alerón trasero, aumentando su eficacia. La suspensión trasera por tirantes (la barra que transmite el movimiento de la rueda al amortiguador trabaja a tracción en lugar de a compresión) le permitía posicionar los amortiguadores y muelles en una posición mucho más baja en los laterales de la caja de cambios en lugar de sobre ella (bajando de paso el centro de gravedad), y no interferían en el diseño de los canales del difusor, debido a que éstos comenzaban por detrás del eje.
Pero Ross Brawn aprovechó, por así decirlo, un vacío reglamentario para crear el doble-difusor, con un difusor secundario cuyos canales comenzaban por delante de los anteriores y alcanzaban mayor altura. La ventaja del Red Bull se había esfumado porque si con un difusor simple la suspensión por tirantes no ocupaba el espacio destinado al difusor, sí que lo hacía para el piso superior del mismo. Newey no quiso rediseñar completamente la parte trasera de su coche, decidiendo comprometer el diseño de su nuevo doble-difusor manteniendo la suspensión por tirantes.
Aunque para el 2010, diseñando los coches con los dobles-difusores en mente, este tipo de suspensión no tenía demasiadas ventajas, Red Bull decidió mantenerla. Visto el rendimiento del RB5 en el 2009, muchos otros equipos estudiaron la posibilidad de incorporarla este año, pero al final nadie más lo ha hecho, a excepción de Toro Rosso, que utilizó el diseño de Red Bull en 2009 y simplemente lo actualizó para el 2010.
Pero el 2011 será diferente. Entonces estarán prohibidas las entradas de aire bajo el coche que alimentaban el piso superior del difusor, con lo que con un difusor simple, los equipos tienen muchas ventajas sobre la mesa para atreverse a incorporarlo. Así que la suspensión por tirantes puede convertirse en la solución de moda cuando comiencen a presentarse los monoplazas del 2011. De momento, Lotus, que comprará la caja de cambios a Red Bull, ya es uno que seguirá la idea de Adrian Newey. Y no será el único…
fuente y dibujos: scarbsf1
Bueno, tampoco era para tanto. No hace falta que te disculpes, ni que me dejes de hablar. Sólo quería puntualizar mi pregunta por si no me había explicado bien y porque nos estábamos iendo por las ramas, nada mas. No creo que nadie haya cometido ningún error. Disculpa tu también si te ofendió mi respuesta.
Gracias y saludos
Pues ahora que todos saben este sebreto de Redbull para el año que viene, ya pueden copiarlo y probarlo a ver si funciona mejor. Lo tendrian que haber mantenido en secreto la modificacion de la suspension trasera.
Alberto, todos parten un poco a ciegas porque no saben cómo serán los Pirelli. Quien tendría más ventaja si llega a suceder es un acuerdo Hispania-Toyota con De la Rosa como piloto. Las pruebas las están haciendo con el Toyota del 2009 con De la Rosa, Toyota quería fichar a Pedro para esta temporada… a ver si encaja todo, sólo hay un problema…de eurelios.
Saludos
Muchachos
Tengan cuidado con algunos comentarios jocosos.
Resulta que recién leo el Nº8 y el Nº9 y he dado unas risotadas en plena oficina.
Saludos y gracias por el buen momento