La FIA ha actuado para poner fin a la polémica sobre la flexibilidad de los alerones delanteros, al decidir ampliar los tests de flexión para la próxima carrera de Bélgica.
La decisión se ha tomado tras las protestas de algunos equipos sobre la flexión de los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari a alta velocidad, a pesar de que estos dos equipos han pasado sin problemas las actuales pruebas de la FIA. Los equipos rivales solicitaron una aclaración sobre este aspecto para decidir si trabajar en este área o no, ante lo cual la FIA ha decidido aplicar el artículo 3.17.8 de la normativa técnica, artículo que permite ampliar la carga en las pruebas en cualquier momento para evitar que los equipos puedan sacar provecho de utilizar alerones flexibles.
Si actualmente se exige que los extremos del alerón pueden flexar un máximo de 10 mm al aplicar 50 kg, la FIA ha advertido a los equipos que se reserva el derecho de aumentar el test hasta los 100 kg de peso, permitiendo sólamente una flexión lineal de 20 mm. Esta nueva prueba se realizará ante las sospechas de que estos equipos utilizan un inteligente diseño de materiales que permite cumplir con las actuales pruebas, pero que hace flexar mucho más el alerón cuando las cargas aumentan.
La FIA también actuará para evitar las inteligentes uniones del fondo del coche ante las sospechas de que algunos equipos estén burlando también el espíritu de las normas.
Lo que no entendemos es que este tema trascienda ahora, cuando se lleva observando desde el comienzo de la temporada en las cámaras on-board. ¿Ningún equipo se ha dado cuenta hasta ahora? ¿Tendrán noticias sobre este otro extraño movimiento entre el alerón trasero y la aleta de tiburón que se pudo ver durante el GP de China en el Red Bull?
Je, de frío ni hablar! La semana pasada parecía que aflojaba, pero ha vuelto con todo!
Referente al Red Bull, entiendo lo del alerón unido a la suspensión trasera, pero en la foto que se ve que la aleta de tiburón sube (es decir, cuando el coche va rápido), en esa misma foto los brazos de suspensión se observan más inclinados, es decir, la carrocería baja con respecto a los neumáticos, lo que quiere decir que se acerca al piso, ¿no debería ser al revés?
issues,cuando el brazo sup.sube, sube la rueda y cuando baja, baja la ruede,es normal ese movimento el tema es que la presion del aire «aplasta la carroceria y la inclinacion del aleron delantero inside en la cola de tiburon» por ser parte de la carroceria,lo que ocurre visualmente que es tan rapido el movimiento que la vista mira el desplazamiento de las ruedas y la carroceria ,el tema seria verlo parado sin movimiento para ver donde estan alineados los brazos y si quedan al centro de su recorrido,y en ese momento observar cual es la distancia de la cola al aleron tras,el coche por lo que muestra el video se esta abanicando,como si estuviera «FLOJO» DE SUSPENSION,ese es el dilema,COPIA MUY BIEN TODAS LAS DEFORMACIONES DEL CIRCUITO
AL MARGEN QUE SI SE OBSERVA,el video esta tomado en dos lugares del circuito distintos no son una secuencia constante,que seria lo mejor extraer del video de la camara a bordo una secuenciade 50mts como minimo y pasarlas si es posible cuadro por cuadro como una llegada de un sprint de ciclismo,a mi gusto,de esa forma se veria como actua la suspension adelante y tambien atras.(son dos partes de video en distintos lugares en los dos videos)
Claro, por eso. Estamos viendo que el auto se inclina hacia adelante, pero me baso en la inclinación de los brazos de suspensión trasera para darme cuenta que el auto también está descendiendo atrás. Pero si se inclina hacia adelante, y si hablamos de palanca, entonces atrás debería subir. Aunque tal vez adelante baje mucho más que lo que baja atrás, y esa diferencia de descensos haga que se vea inclinado hacia adelante.
Y la verdad que sí, la latita copia muy bien las deformaciones del circuito. Se vio el finde en Hungría en algunas tomas en primer plano. La Ferrari también se acercaba algo. Pero cuando mostraban al McLaren de cerca y en cámara lenta iba a los saltos, con la consecuente pérdida de tiempo que le acarreaba.
Bueno Jorgech, hace un buen rato que estoy buscando por la web y no encuentro ningún video que muestre la cámara onboard del Red Bull apuntando hacia atrás y en el mismo lugar de la pista (en una recta antes y luego de frenar), para observar mejor la variación. Sólo encontré un video que está interesante (http://www.youtube.com/watch?v=r-vk18Z6RTU), pero que muestra desde adelante, similar a lo que vimos con el video de Webber en Alemania que nos mostró Ion la vez pasada. Voy a ver si en alguna de las carreras que grabé hay alguna toma onboard que muestre la parte trasera.
Pero pensando creo que es mejor que el auto baje de atrás también, ya que desde siempre se intentó planchar el auto a todo lo largo, y no sólo adelante. Esta inclinación adelante parece que se debe a que baja bastante más la parte de adelante, y no tanto hacia atrás, ¿no te parece?
issues,lamento no contestarte ayer,vinieron los nietos y me regalo su 1ºsueldo de dibujante proyectista,aparte de estudiar en la facultad ARQUITECTURA con la hermana,realiza trabajos en un empresa de ingeñieria civil,te podes imaginar que no lo acepte,pero la accion me emociono mucho,VAMOS AL RED BULL,ese aplastamiento del morro logra aerodinamicamente varias soluciones,la mejor es que «BAJA TODA LA CARROCERIA»,en angulo como una flecha,y carga el tren trasero,penetra mejor la presion del aire frontal y a traves de esas «VENAS LATERALELES EL LA PARTE FRONTAL»,encausan el aire a mayor velocidad hacia el aleron trasero,ES UN DISEÑO MAS AERONAUTICO QUE DE FORMULA 1,pensemos que arranco bien parido,y el resto «TODOS» no, estan a su altura,a eso sumale «ciertas deformaciones permitidas» y ahora cuestionadas,Y TENES ELCOCHE A BATIR,algunos se pueden arrimar (caso FERRARI),otros sufriran hasta fin de la temporada,RESULTADO,todos los años ¿habra alguien que se beneficie?,por eso el enojo de LEWIS,pero ellos tuvieron a favor el ducto»F»,y todavia no lograron aplastar a los red bull y para colmo FERRARI LOS ALCANZO Y SUPERO,SALUDOS Y QUE LA PASES BIEN CON EL FRIO QUE SE VINO CON TODO.
Al parecer tiene una bisagra en la parte delantera del fondo plano…je, donde está sujeto el alerón trasero con el difusor, y comparte solo la mitad de la suspensión, la otra mitad al chasis ….Para mi en dos palabras el auto es un flan muy bien diseñado …chapó para newey
Je, pero no te preocupes Jorgech, es que soy muy preguntón, y enhorabuena por la linda familia que tienes! Por cierto, parece que el frío vino para quedarse…
Ya veo lo del Red Bull. El RB6 se diseñó desde el principio teniendo en mente todos estos «detalles», y a los demás equipos se les hace difícil incorporarlos a la fuerza a mitad de temporada (similar problema tuvo justamente el mismo Newey con el RB5 el año pasado para meterle el doble difusor… el diseño original no lo tenía en mente y no tenían el lugar suficiente para agregarlo). Y veremos qué va a pasar con los nuevos controles sobre las deformaciones, «tendrán suficiente tiempo para adaptarse a ellos».
Pero sigo insistiendo que ahora en Bélgica e Italia los McLaren van a dar pelea, ya que sí aprovecharán mucho la velocidad punta que les dará el F-Duct. Y en este caso es al contrario, que al Red Bull no le cae tan bien el agregado de este artilugio, ni a Ferrari. Tres equipos luchando por la punta, va a estar interesante.
Don Jorge, Homero
Vaya, vaya, si entramos en otros temas no acabamos nunca. Yo siempre he sido Canon, primero la AE-1 Program, luego la T50, de ahí la EOS Elan y tuve un tiempo la EOS 1. Ahora con los hijos ya más crecidos, el tiempo disponible ya no es el mismo, pero siempre hay momentos.
Todavía no tengo una SLR digital, sólo una SX200is que con ella al menos me defiendo, sin embargo gracias por el dato Homero.
Respecto a la inclinación es cierto que el RB es el más pegado al suelo con la flexión, deformación y todo lo demás que se hable, sin embargo todos creo Yo deben de tener el alerón posterior en la suspensión, como dicen la mayoría, todo esto es un conjunto que suma, esa es la gran diferencia con el resto.
Siguiendo con el comentario de Issues respecto a los siguientes circuitos, esperemos que Domenicali tenga éxito con el F-duct.
Saludos
Le estoy dando vueltas al tema y, no lo veo claro, ¿No será que el alerón trasero hace palanca en el fondo plano?, de esa forma levantaría el mono-plaza de atrás y lo baja de adelante. ¿¿ ??.
Para poder corroborar esto estoy buscando imágenes del Red Bull, pero no las encuentro. Tiene que ser una foto que se vea el alerón trasero, este no tiene que tener un angulo recto con el suelo.
Pero aunque esta sospecha sea correcta lo que no entiendo es como el alerón delantero tiene un ángulo distinto a la carrocería. Igual es como dice «cartucho2», en ese caso sería ilegal, ya que el reglamento no acepta partes móviles, más bien me inclino hacia el razonamiento de Jorge, Adrian conoce bien los materiales y le a dado la rigidez que pide el reglamento, pero éste no pide que el morro o el ataque del alerón no se curven hacia abajo, solo habla de la flexión de los extremos del alerón delantero.
Igual es una combinación de todo, morro inclinado, ataque del alerón delantero flexible, trasera levantada y etc. CUANTO MÁS LO ESTUDIO MÁS DUDAS TENGO.
Saludos
estimados amigos,hace unos dias le comente a ION,LAS PROPIEDADES DEL AVION CARAVELLE 6,uno de los aviones mas modernos de su epoca,un adelanto tecnico que superaba a los COMET4 Y A LOS AVIONES AMERICANOS(invluyo a todos),y su secreto se encontraba en la raiz de las alas,donde fijan con el fuselaje,realize un curso de turbinas (mi especialidad) en R.R. DERBY INGLATERRA,y al regreso pase por la fabrica del avion en TOULOUSE.FRANCIA.,por problemas de regresr todos juntos,visite la fabrica y observe el ensamble de los aviones,y mi sorpresa fue mayor cuando vi ese tipo de union en los centros de ala,las mismas no eran fijas,tenian unos tremendos herrajes embujados,tipo macho y en el fuselaje tenian herrajes doble tipo hembra,al que se unian unos pernos de aproximadamente 10 cms de diametro x 60 cms de largo, muy bien ajustados porque tenian tuercas que llevaban torqueo,(no lo recuerdo),ese torqueo fijaba el ala al fuselaje y permitia la rigidez del conjunto,pero ohhh sorpresa,tambien permitia que con corrientes ascendentes y descendentes el ala flexionara,ya que su envergadura era muy grande,ES DECIR ERAN RIGIDAS ESTATICAMENTE Y FLEXIBLES CON DISTINTAS PRESIONES DEL AIRE,su union era rigida,los paneles del carenado externo era de una sola pieza, SI NO LO VEIA NO LO CREIA,¿quien no dice que bajo ese concepto ADRIAN halla realizado el chasis?, todo es posible,el es un ingeniero aeronautico cuya especialidad es aerodinamica,y se adelanto a todos,es una opinion,se toma o se deja,pero es algo que yo vivi y no me puedo olvidar,saludo a todos.
estimados amigos ampliando lo anterior manifestado(tuve que leer un poco ya la memoria no da para tanto)la longitud del avion era de 32 metros,su envergadura (largo de las alas)34,3 metros,y tenia 2 turbinas rolls royce avon RA 29 mk y cuyo empuje de cada una era de 12690 lb. con un total de 25380 lbs.de empuje final,otro dato curioso en aquellos tiempos,EN LAS PUNTAS DE ALA LA FLEXION EN CORRIENTES ASCENDENTES Y DESCENDENTES,LLEGABAN A 1,5 METROS HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO,me consta porque en un vuelo a CHILE al cruzar la cordillera encontramos un frente e tormenta previsto por el radar ,superamos la altura del frente pero no sus efectos secundarios que fueron esas fuerzas que comente,y el avion salio sin problemas pese a mirarpor la ventanillas que dan sobre el ala LA DEFORMACION QUE SE PROVOCABA EN LA MISMA(incluso arrugandose el ala),AL DESENDER EN chile,VERIFIQUE PERSONALMENTE LO QUE HABIA VISTO Y NO HABIA RASTRS DE ESAS ARRUGAS NI DEFORMACION ALGUNA,entonces pense,que bien que funcionaron el anclaje de las alas,me quedo grabado para toda la vida.el resto no lo comento porque voy preso.