El desarrollo de un monoplaza de Fórmula 1 durante la temporada es un área fundamental en cada equipo del Gran Circo. Obviamente, comenzar la temporada con una buena base garantiza un mejor desarrollo a la largo de la misma. En los últimos veinte años los equipos de F1 han invertido mucho dinero en el desarrollo de la simulación virtual para entender el comportamiento del coche en la pista. Entre los más conocidos está el túnel de viento, el cual es usado desde hace mucho tiempo. Asimismo, programas sofisticados de análisis de esfuerzos fueron de gran ayuda con la llegada de la suspensión activa a principios de los 90, y hoy en día son capaces de evitar muchos fallos comunes al comienzo del diseño.
Comenzada la temporada, si los problemas encontrados son menores, el objetivo principal de todos los equipos es centrarse en desarrollar la aerodinámica del monoplaza. Es por lo que en cada Gran Premio vemos diferentes alerones, variaciones en el chasis y mejoras en los difusores, así como nuevos diseños en las suspensiones del monoplaza. Cierto es que hacia el final de la temporada, los equipos prueban mejoras que están pensadas para el año que viene. Un área que los ingenieros se dedican a mejorar durante la temporada es el rendimiento de los mapa motor, dentro de las limitaciones que estos tienen. Este tipo de mejoras tienen una consecuente repercusión en la salida de un Gran Premio y en un mejor diseño de la caja de cambios.
Mejoras constantes en cada Gran Premio
Algo curioso del comienzo de la temporada es que los equipos se presentan en Australia con un paquete significativo de mejoras tras los últimos test de la pretemporada, muchas de ellas solo testadas en el túnel de viento y en simulaciones CFD, lo cual denota el grado de confianza de los equipos en sus simulaciones. Si estas marcan la mejora de rendimiento esperada, es una alegría para todo el equipo para empezar con buen pie la temporada. Los ingenieros quieren desarrollar al máximo sus ideas antes de la primera carrera, y eso significa que apuran hasta el último momento de la primera carrera para implementarlas en el coche. Cierto es que, anteriormente, los equipos tenían unas fechas marcadas para traer mejoras a cada Gran Premio, pero últimamente se está optando por llevar actualizaciones en cada fin de semana de competición. Con el desarrollo de los motores congelado, las mejoras están basadas en el área aerodinámico. A medida que los equipos van mejorando sus instalaciones del túnel de viento, muchas de estas mejoras están unidas al comportamiento de la suspensión, por lo cual, generalmente cada paquete de mejoras implica una retocada suspensión del coche para que este se adapte mejor.
Si hay un problema estructural, a priori, debería ser obvio y no muy complicado de resolver, pero se necesita entender porqué el error no ha sido visto con anterioridad. Puede que sea un error en la fabricación del material, pero de cara a estar la seguros, el problema tiene que ser analizado hasta que, con total certeza, se conozca la razón y su remedio. Si el rendimiento aerodinámico está desafinado, encontrar una solución se convierte en algo muy complejo. La aerodinámica de un F1 es tan crítica que la mínima variación en una zona importante zona puede afectar enormemente al rendimiento del coche. No obstante, los equipos tienen mucha experiencia, por lo que estos errores son difíciles de verse. Si se tiene que rediseñar una pieza, el problema común suele ser que esta dentro mayor peso de lo que al equipo le gustaría.
Cuando la temporada se encuentra avanzada, los equipos tienen que comenzar a estructurar la del año que viene, y esto conlleva comenzar a pensar en los primeros diseños del monoplaza. Si la normativa permanece prácticamente igual de un año para otro, es una gran ventaja para los equipos ya que si el coche tiene un buen rendimiento durante la temporada, la base para el año que viene será la vista en las últimas carreras del año presente. No obstante, siempre es un momento crítico para los jefes de los diferentes departamentos decidir cuándo empezar a destinar recursos en el coche de la temporada que viene. Un papel crítico juegan los intereses según el rendimiento del equipo en ese año, algo que marca un comienzo prematuro o no de los primeros diseños del coche de la próxima temporada. Siempre se deja un grupo de ingenieros trabajando en los problemas que se van presentando a lo largo de los diferentes Grandes Premios de la temporada actual. El número de personas dependerá de las ambiciones de cada equipo en esa temporada, así como de lo que su presupuesto les permita para desarrollar el coche.
Los segundos encontrados a lo largo de la temporada
Otra de las preguntas que constantemente circulan por el ‘paddock’ es saber cuántos son los segundos que ha encontrado tu rival desde el comienzo de la temporada hasta la última carrera. Es una cuestión que depende de muchos factores, pero una respuesta fácil a tal pregunta es comparar la posición de la parrilla del equipo en la primera carrera con la última del año. Debido a la estabilidad en el Reglamento, las mejoras son difíciles de encontrar para los equipos punteros. A no ser que la bombilla se encienda y un equipo descubra algo novedoso en comparación a sus rivales, durante el curso de la temporada 2013 los equipos punteros deberían conseguir entre medio y un segundo en términos de velocidad pura. Para los equipos del fondo de la parrilla, el margen de mejora es mucho mayor, y este podría ser de hasta dos segundos durante toda la temporada.
No obstante, lo peor es que las mejoras introducidas no cumplan las expectativas y, además, signifiquen un retroceso en el rendimiento del monoplaza en la pista. Es raro que esto suceda debido a los sofisticados sistemas de modelado y de recogida de datos de las simulaciones, pero hemos visto casos en donde esto ha sucedido, sin ir más lejos al final de la temporada 2012 Ferrari tuvo dichos problemas. En cada temporada se escucha que cierto equipo tiene ciertos problemas con la correlación entre los datos de la pista y del túnel de viento, que han propiciado no poder seguir el ritmo de mejoras de sus rivales durante el Campeonato. Por lo tanto, las instalaciones deben ser actualizadas cada poco tiempo para que estos problemas no sean el causante principal de perder un Mundial por el que se lucha durante todo el año.
Por último, la pregunta sencilla pero a la vez compleja: ¿qué es más fácil, mantenerse en lo alto del Campeonato o perseguir a los líderes? Ninguna tarea es fácil de conseguir. Si bien es cierto que un equipo que está por detrás de los líderes tiene más margen de mejora en el rendimiento de su monoplaza, mantenerse en cada carrera en lo alto siendo el rival a batir es muy complicado, pero quizás deberíamos añadir que es incluso más complicado recuperar terreno desde la parte de atrás de la parrilla.
Interesante articulo Óscar, el desarrolo para los más pequeños (menos $$$$) siempre será más dificil, aunque tener mucho dinero sin nada de ingenio de nada sirve, hay que tener los dos (Dietrich Mateschitz = $$$$$ y Adrian Newey = Superingenio), y si a esta mezcla le sumamos un excelente piloto (Kimi). nadie los detiene.
Sobre la pregunta, creo que siempre será estar adelante que persiguiendo, me imagino que hay mas presión en los que persiguen que en el perseguido, Un Saludo a todos.
Muy buena pregunta Señor Oscar Albo.
Según la opinión de muchos grandes pilotos en situaciones parecidas y donde el «neumático no es el gran protagonista», es fácil contestarla, el perseguidor esta en mejor situación.
Y tiene su explicación, el de atrás en este caso el perseguidor mira y ve la distancia y sabe cuando atacar y «conoce donde», en vez el de adelante debe mirar por los espejos.
Referente al desarrollo señor, no estoy de acuerdo, no todo lo que se prueba en un tunel de viento y un un CFD, mejora la calidad del producto, de ser como usted manifiesta, ¿entonces porque fracasan?
Es fácil comprobarlo, mclaren, sauber, williams, entre otros.
Acaso según su opinión y la de muchos colegas ingenieros, me sorprenden, si fuera cierto que después de un desarrollo en un túnel de viento y CFD, el coche funciona peor que el anterior y no mejora sus tiempos.
Acaso niega usted señor que mclaren en tres carreras no encontraba el rumbo y sauber menos y no es achacable a sus pilotos, y ¿williams que paso?, acaso no tiene a un top ten ganador en el 2012.
Señor Oscar Albo, respeto su opinión como la de todos los colegas usuarios,pero sinceramente, la única verdad esta en la pista y no en un ordenador.
Lo saludo con la consideración de siempre, muy buena la nota.
Eso si no comparto que de un ordenador salga toda la única verdad, porque de ser así no existirían tantos fracasos todos los años.
Atentamente, Giulio.
Hola Giulo, porqué dice que es mejor perseguir, si se está adelante tienes la opción de decidir la trazada de manera que el que te persigue la tenga más complicada, todo esto bajo la lucha sana y deportiva, sin conductas suicidas claro esta. Un Saludo
Sobre el diseño virtual, considero que sirve cómo base para un desarrollo en pista, pero no lo reemplaza
Señor Otto.
Como no puedo dormir todavía a estas horas estoy despierto,usted en América no llego a la 1/2 noche.
Usted no interpreto mi comentario, se lo explico, si la traza la realiza el que va adelante, pero viajar a cierta distancia beneficia al de atrás y si esta a menos de 1 segundo tiene el DRS Y el KERS para sobrepasarlo eligiendo el lugar.
No veo que el que esta a 50 metros del puntero tenga problemas de elegir su traza también.
Al margen todos entienden y me voy a expresar en su correcto pronunciamiento estimado otto que en la succión,
«la chupada», o en la estela del puntero, se perjudique fuera de cierta zona donde existe turbulencia.
Es lógico usted tiene su punto de vista y lo respeto.
Viví en Bogota en mi gira laboral por América,en la década del 80, me imagino ahora lo cambiada que debe de estar., eso si hermosas mujeres.(que no se entere mi esposa, fue antes de conocerla).
Saludos señor Otto.
Señor Otto, ahora si me vence el sueño,mi medico me receto un remedio de propiedades ansioliticas y sedantes contra el insomnio.,pero no quiero tomarlo,es por esta situación laboral, a veces duermo de día y otras veces de noche, entonces me recomendó escribir hasta que el sueño me vence..
Buenas noches un feliz domingo para usted.
Acepto que en la actualidad, por falta de pruebas, los equipos se vean preocupado en mejorar sus instalaciones y sus modernos ordenadores.
No critico esa actitud, pero todo lo que se realiza en un túnel es volcando, lo que se desarrolla a partir de un diseño
y un estudio previo.
Nadie niega que el diseño se simplifica con un buen programa, negar eso seria faltara la verdad.
También es aceptable que en estos últimos años todos los sistemas compatible con fluidos mejoran la calidad del producto,pero un buen aerodinámico,sin pista para la prueba final,no garantiza el triunfo.
Ferrari tengo entendido que dividió los frentes, un equipo trabaja en el 2013 y otro en el 2014.
Si a eso agregamos el equipo de motoristas,el equipo de electrónicos, tendremos una idea aproximada del personal que se necesita.
Faltaría sumar al equipo de Magneti Marelli en la parte que le compete, que remplaza al Kers en el 2014.
¿Y como olvidarme del túnel de viento de Toyota?.
Es un equipo full time que lo que desarrolla es secreto de ferrari, y se supone que parte del personal de ferrari también trabaja en el programa.
Si señores lo virtual no es un juego en 3D es una realidad.
Mis respetuosos saludos.