Recientemente la FIA anunció que iba a limitar el uso de los Escapes Sopladores, pero al ver que algunos equipos (uno más que otros) se quejaron, aplazó esta limitación.
Aquí os dejo un vídeo explicando como funciona este sistema y el porque del aplazamiento de su limitación de uso.
http://www.youtube.com/watch?v=hOAoJk_GGi8
Fuente: LaSexta TV
Fotos: F1aldia, Google
Homero si lo que dices en el comentario #15 es cierto, esa es la respuesta a mi pregunta de por qué un fabricante de bebidas obtiene más ventajas retardando el encendido (o como se diga) que los demás fabricantes de motores con los que compiten.
Repito, si es cierto, es lo único lógico de todo lo que aquí se ha dicho. Homero–1/Jose E.–0 jejejeje!!!
Lo siento Jose, según dices RB encargó («incentivando») a Renault motores «para el desarrollo que necesitaban» . Si no tenian esa caracteristica ya y habiendo un congelamiento que no permitia a los demás (incluidos ingleses…) modificarlos tambien, ¿como fué eso?
Tambien de acuerdo con Homero en lo de la centralita relacionada con este tema, absolutamente nada que ver.
Una «centralita» es un ordenador de a bordo, un autómata programable que dispone de entradas y salidas, procesador/es, memoria/s, etc, etc…los sensores que haya en todo el coche van a las entradas correspondientes entregando en todo momento información, hay tambien «actuadores» que dependen de las señales enviadas desde las salidas de la centralita, cuando un piloto aprieta un botón, manda una señal a la centralita que lo interpreta y hace que lo que sea se active, se desactive o lo que tenga que hacer…
Todo eso es el llamado hardware, las «tuercas» de la informática, y a lo que yo sé, todos los equipos estan obligados a usar el mismo desde hace unos años (fabricado por Microsoft). Para conseguir que funcione existe el llamado sofware, la lógica de funcionamiento, los programas. Habrá programas que manden la posición de alguna parte del coche según deseo del ingeniero, o que controlen el motor, o el alerón trasero o lo que sea…
El hardware es común para todas las escuderias pero el sofware es cosa de cada una ya que son coches diferentes. Lo único que tendrán en común los programas de cada escuderia es que han de usar el mismo lenguaje de programación que admite la centralita.
Y vaya rollo me he largado, y eso que es una explicación muy ligera y poco exacta, pero para entenderlo y no andar cazando moscas con portaaviones creo que llega.
Supongo que la ECU tendrá un NUCLEO compilado, común en todas, y es éste el que no se puede modificar, luego vienen los programas del sistema, dependiendo del motor estos programas difieren, ya que los motores Ferrari son distintos a los Renault y éstos a los Mercedes y a su vez éste último distinto a los Cosword (o como se escriba), cada uno tiene sus peculiaridades, de ahí el gran esfuerzo que hicieron Renault y Ferrari para adaptarse a este Windows, perdón en que estaría pensando, a esta ECU, que por cierto era la peor centralita de toda la parrilla, las mejores eran las que usaba Renault y Ferrari.
Creo que es en esos programas ajenos a la programación base es a la que Red Bull, con picardía he ingenio hizo propia para crear su famoso sistema.
Visto así no se incumple ninguna normativa, pero como dice Jorgech, «si el coche no se puede tocar después de la Q3», tampoco se podría tocar el mapa motor, ahí si que se incumple el reglamento.
Eso nunca lo entenderé, Windows es una «patata» de sistema, pero todos los fabricantes y usuarios lo usan, Linux es muy robusto y mucho mejor, de hecho en la telefonía móvil se está imponiendo cada vez más gracias a Google, me refiero al Android (Ubuntu aplicado a la telefonía). en la F1 pasa lo mismo, lo mejor se desecha y lo pero se acepta como estándar. ¿En que maldito mundo vivimos?, siempre me lo pregunté y seguiré preguntándomelo. Los políticos que más roban son nombrados presidentes de comunidad, y a los más honestos nadie le vota.
Perdón me estoy calentando sin venir a cuento, mejor lo dejo, no vaya a ser que… JAJAJAJA
AL final me dejé lo más importante.
Jorgech comenta que ese sistema de Renault lo hacen todos los motores, y se llama «cruce de válvulas», pero me suena que el motor Renault lo hacía distinto a los demás, pero como bien he dicho muchas veces NO SOY MECÁNICO DE MOTORES TÉRMICOS, lo mio es más la electrónica y la informática, y si Jorge lo dice habrá que creerlo.
Saludos
Así es Pedrogeli, se entiende que el encago del desarrollo es antes del congelamiento de los motores. Así como también el video del VVTEC es para dar una idea de lo que pasa con la variación de la sincronización (saliendo del tema, aquí también le encargaron al ingeniero de diseño de Honda sacar 100 hp por lt, y que respondió al encargo, como que era algo así como cumplir un sueño) De ahí se deriva el slogan que tiene Honda para vehículos de pasajeros.
Respecto a la ECU, a veces llamada centralita, aunque puede confundirse en término con la centralita de relés y fusibles, o con la centralita de gestión de manejo, o de freno (ASC, DPC, ABS; EBC; CBC, etc. etc), justamente lo que interviene es lo que nombras, el software debe de ser particular para cada marca.
Imaginen que:
Renault además del retardo del encendido, si es que lo tienen (o no?) y desarrollado antes del congelamiento, también tenían antes del congelamiento de los motores, una solución mecánica como la variación de la apertura de la válvula de escape para que los gases de combustión salgan directo para ayudar al empuje de aire al difusor.
Seguimos imaginando, es decir, si los gases de escape del motor con los que se ayuda RB para con el difusor, provienen de dos soluciones, una del ECU (retrazo del encendido) y otra mecánica (variación de apertura de válvulas), entonces, los demás equipos nunca llegarán al nivel de empuje que tiene RB, pues con el congelamiento de los motores, no pueden tocar el sistema mecánico de apertura de válvulas, y sólo pueden variar la ECU con algún mapa adecuado.
Saludos
BUenas
Homero si se puede modificar el mapa motor para la carrera, es precisamente lo poco que permiten variar.
Otra cosa, ya se investigó este asunto el año pasado como les comentaba hace un tiempo, algunos creían que se estaba modificando la ECU para producir este retardo, y se demostró que no era así que se lograba sin incumplir la norma para la ECU (según la FIA claro) y por esa razón se siguió permitiendo. Ahora, la causa es otra, la aerodinámica, y ya sabemos todos el resultado. Lo curioso es que los equipos como Ferrari, que supuestamente se beneficiarian de que a RedBull le quitasen esta gran ventaja, se nieguen junto con McLaren, lo cual nos lleva a la siguiente pregunta, ¿cuánto perderían estos dos si se prohibe el retardo…?
ESTIMADO HOMERO,HAY UNA SOLA REALIDAD.
Voy a expresarme con pocas palabras,todos los motores de formula 1,tienen cruce de valvulas,es decir,en punto,muerto superior,antes de comenzar carrera de admision,las 4 valvulas permanecen abiertas,y estan todas cerradas en el tiempo de compresion.
Son los 2 momentos que el piston esta en la parte superior.saludos.
José, tienes razón, hablaremos con propiedad y le llamaremos ECU para no llevar a confusión.
Destrozo, como dice José, y así recordaba, Renault tenía y tiene algo distinto en su árbol de levas (no se si realmente llevan levas), así que si prohíben o limitan este sistema creo que serían los más perjudicados, ya que los demás solo pueden jugar con el mapa motor (entiendan que esto son suposiciones). Y eso haría que McLaren y Ferrari estén más cerca de Red Bull, quizás McLaren sería el equipo a batir.
He encontrado un vídeo interesante
http://www.youtube.com/watch?v=T96Fnk_0AzM
GRACIAS JOSE ESPINOSA,cuando hablo de centralita estoy hablando de la ECU,y como quieran llamarla,por lo tanto,el tema de las valvulas,NO SE PUEDEN MODIFICAR,ya que es mecanico,si con el mapeo,se puede corregir la puesta a punto,el encendido,y la admision de la inyeccion,y todo su control.
Nunca se puede corregir avance o retardo de las aperturas y cierres de valvulas,eso se modifica en la construccion de los arboles de levas,anteriormente,y es lo que trae a confusion,se realizaba ELECTRONICAMENTE.saludos.
Aquí otro video que explico el vídeo que aportó Jose Espinoza, pero este en castellano, el sistema se llama VVT
http://www.youtube.com/watch?v=b2Tu-vImQHg&feature=related
Jorgech, viendo estos vídeos entiendo mejor lo del cruce de válvulas, esto se hace para ganar par motor a altas revoluciones.
¿Es posible que Renault haya hecho algo distinto?, ¿que las válvulas abran más veces que lo estipulado?
DISCULPAME NO HABERTE CONTESTADO ANTES.
Los cruces de valvulas las alzadas,la apertura y el retardo,es libre,secreto del fabricante.
Es decir el «dibujo de la leva»es libre.
Gracias Jose Espinoza, costó trabajo pero al final nos iluminaste con tu sabiduria. No, en serio, muy claro y definitorio. O sea que el motor de RB tiene dos opciones para lograr lo mismo y/o regularlo: uno mecánico y otro controlable por la centralita, mediante el «programa-mapamotor» correspondiente previamente seleccionado. Un dos por uno en el mismo precio…jejejeje! Vendrán de ahí todos los segundos que sacan al resto del pelotón ???
Tampoco podemos olvidar que lo que no se puede realizar mecánicamente en la realidad, no hay electrónica que lo realice: Si la lámpara de techo tiene fundidas las luces, no prende si accionas el interruptor de la pared con un dedo, y támpoco prenderá si accionas el interruptor con una vara desde 4 mts de distancia.
Homero, tienes razón, no nombré el «sistema operativo» expresamente como parte del sofware, es el encargado de «traducir» las instrucciones de los programas y todo lo que le «entre» a la centralita. Las traduce a un lenguaje que los componentes más básicos «entienden» perfectamente.
Me imagino que RB tiene lo que tienen todos: varios mapas motor para modificar su funcionamiento como más convenga, o sea, programas, y no creo que tengan que andar modificando el sistema operativo para nada, simplemente su «hardware» (el motor) tiene mejores prestaciones
Saludos
«REGLAMENTO MOTOR F1 DESDE EL 2006″.
ESTAN PROHIBIDOS LO QUE A CONTINUACION SE DETALLA.
Sistemas para enfriar el aire antes que entre al cilindro.
Solamente ingresa aire y gasolina,»NO OTRAS SUSTANCIAS».
Tubos de escape de diferentes tamaños.
No se permite geometria variable de admision y escape.
No se permite sistemas temporizados variables de las aperturas de valvulas.
No se permiten mas de 4 valvulas por cilindro,(2 adm. y 2 de esc.).
No se permite presion de combustible que exceda las 100bar.
No se permite mas de un inyector por cilindro.
Por lo expuesto,no tengo mas nada que decir,es las normativas de FIA.
Lamento profundamente que no entiendan esto,no lo invente yo, son reglamentos de FIA.
QUEDA OTRA ALTERNATIVA,QUE EL AMIGO ION EMPARAN,LAS PUBLIQUE.bay bay,je,je.saludos.
SI ESTA PERMITIDO EL SISTEMA NEUMATICO DE VALVULAS.
Es necesario en un motor que gira a 18000rpm,y se permite determinados arreglos oh reformas de sellos y materiales que no modifiquen el material y diametro de las valvulas.bay,bay,je,je.
SI ESTA PERMITIDO REALIZAR ARBOLES DE LEVA,CON DISTINTOS VALORES DE APERTURA Y CIERRE.
No esta permitido cambiar el material de construccion.
Si su alzada, permanencia y grados.
saludos,hasta mañana.
ESTIMADO HOMERO,se la gran voluntad que tenes en realizar,estas notas,y los aportes que realizas con videos,pero en este ultimo,no estoy de acuerdo con el relator.
En una parte del video muestra dos cilindros explicando uno normal y otro de geometria variable,y realiza un comentario fuera de lugar,al decir que en el cilindro normal la valvula de admision esta cerrada,craso error,hace mas de 50 años que los motores «tienen cruce de valvulas»,»NO EXISTE UN CICLO TEORICO»,y tiene sus motivos el cruce,al irse cerrando la valvula de escape,y abrirse la de admision,parte de la mezcla que ingresa enfria la valvula de escape,y la subccion de salida de escape,arrastra la mezcla de entrada por admision,ese es uno de los motivos del «cruce»,hay otros.
Esta aclaracion,la realizo,por respeto a nuestra amistad,ya que vos sos el responsable de la nota,y deseo,que vos y JOSE ESPINOSA no lo tomen a mal,conviene aclarar las cosas,para que no exista confusiones.
El tema no es confundirse con motores de geometria variable,con un motor de formula 1,por eso me tome la libertad de publicar,parte del reglamento.un fuerte abrazo y saludos a tu padre.
ESTIMADO JOSE ESPINOSA,ese motor del video,es de geometria variable,nada que ver con el sistema de un formula 1,incluso hay una amplia expliccion de esos motores en una web,que encontre buscando el reglamento http://www.naikontuning.com/articulos/vvt-vtec/-. espero que te agrade.saludos.
JOSE,tambien lo podes encontrar como http://www.naikontuning.com. y en sistemas de valvulas VVT y VTEC,incluso esta para el mercado PERUANO.
Me deleito mirando el funcionamiento del motor toyota(tiempo de valvulas variables),y el del honda,es para que veas que ese sistema del toyota es viejo,tienemas de 40 años en la calle.saludos.