Test de Jerez 2015: Análisis técnico (2ª parte)

Seguimos con el repaso técnico de los nuevos monoplazas de 2015 vistos en los test de pretemporada de Fórmula 1 en Jerez. A continuación repasamos las novedades técnicas más significativas que los equipos han mostrado en Jerez. En esta segunda parte analizamos a McLaren, Toro Rosso, Lotus y Sauber.

McLaren MP4-30

Mal comienzo de la nueva andadura de McLaren-Honda. Tras los test de Abu Dabi, los japoneses se creían recuperados de sus problemas eléctricos que les mermó en kilometraje en aquellos primeros test en Yas Marina, y que deberían haber permitido al MP4-30 rodar mucho más en estas primeras pruebas de pretemporada. Con un monoplaza muy de la mano de la escudería Red Bull, el MP4-30 presenta un morro muy similar al Ferrari, alargado y aplastado, que mantiene el alerón delantero visto en las pruebas de Abu Dabi. Innova con unas suspensiones 'push rod' en el que sus trapecios superiores son conjuntos y los inferiores carenados.

Pero lo sorprendente de este monoplaza viene en el corazón y parte trasera del mismo. Se ha podido observar gran parte del organigrama de la unidad de potencia Honda en el McLaren. Llama la atención toda esta disposición que hace del MP4-30 uno de los coches más estrechos, por el momento, de la parrilla. Semejante a Mercedes, Honda utiliza el airbox superior como doble entrada. La parte inferior (3) es muy corta para hacer llegar el aire entrante al compresor y éste al intercooler, cuya posición probablemente esté en el pontón derecho. Esta situación responde al hecho de dividir el compresor (parte frontal) y el turbo (parte posterior), una solución empleada en Mercedes y que es parte de éxito de la marca alemana.

Lo que sin duda llama especial atención es la entrada superior (2), a la que se le ha añadido un radiador que enfría toda la zona hacia abajo. Es decir, esta entrada de aire superior refrigera el radiador montado en su parte superior (1), que sirve, a su vez, de enfriamiento al aceite del motor, caja de cambios y todo aquel elemento que se sitúe en dirección descendente a él. Puesto que es realmente pequeño y no va colocado en el pontón derecho, cabe suponer que el intercooler va posicionado en el pontón derecho, ahorrando hueco entre el depósito de combustible (5) y el motor (4). De ahí esa zaga tan sumamente ceñida. Para finalizar, en el pontón izquierdo se sitúa un radiador agua/aire (6), cuya posición no está definida, pero se sobreentiende por la imagen que está acostado con una ligera inclinación, en posición horizontal al igual que monta Mercedes en su W06 Hybrid, de ahí esa forma abultada de los pontones del MP4-30.

A pesar de no verse en la presentación, el MP4-30 copia bastantes detalles del RB10 de 2014, como el estilo conjunto del DRS, que se muestra pequeño y atado al soporte central del alerón trasero, un difusor que mezcla los orígenes de la marca austríaca y del MP4-29, junto a una suspensión 'pull rod' trasera que coloca los dos triángulos a distinta posición suprimiendo finalmente la suspensión mariposa que ejecutaba McLaren el año pasado.

Toro Rosso STR10

La presentación de Toro Rosso siempre viene marcada por un aire de Red Bull. El monoplaza de Faenza cada año se parece más a su hermano mayor, apostando fuerte y arriesgadamente con sus diseños. El primer diseño de James Key empieza a asemejarse a los grandes y aprovecha las mejoras en Renault para mostrar un diseño bastante arriesgado.

Aunque con piezas previstas para los siguientes test, los italianos configuran un morro muy similar al de McLaren y Ferrari, alargado, achatado, y que supera los 850 mm mínimos por reglamento, minimizando el impacto negativo que tiene sobre el efecto Venturi (mencionado en la primera parte del análisis técnico de Jerez). Toro Rosso mantiene los alerones traseros y delanteros como parte del plan de mejoras para los test de Barcelona.

Una de las grandes novedades esperadas es el propulsor Renault. Como se sabe, la marca del rombo ha tenido trabajo por delante durante el invierno, habiendo solucionado sus problemas de refrigeración, para permitir un mayor rendimiento, así como mejorando la eficiencia del turbocompresor, las culatas de los cilindros y la combustión interna del motor, por lo que cuentan con una mejor refrigeración que ayuda a empaquetar mejor la zaga de los monoplazas motorizados por Renault, que concede mayor carga aerodinámica y menos drag en esta zona. Como resultado de estas mejoras, los pontones del STR10 se han modificado ligeramente en altura y tamaño, empleando el mismo diseño que utilizaba el STR9. Sin embargo, la carrocería de la máquina ha sufrido una reestructuración en su parte final, ya que la región del suelo se ha embebido dando paso a unos pontones alargados, que llegan hasta el final del coche con una trasera bastante ceñida en su totalidad. Otros de los cambios que ha permitido Renault ha sido una reorganización de la refrigeración en la parte superior del coche.

El 'airbox' sigue incorporando las dos entradas de refrigeración tan vastas que ya caracterizaba al STR9. Sin embargo, se han rediseñado más circularmente y se ha adelantando la boca inferior (esta entrada enfría baterías, componentes eléctricos, aceite e intercooler) hasta la altura de la superior. A su vez, el airbox mantiene la pequeña entrada en su inferior con los dos soportes en los que se apoya. Además de esto, se han añadido dos orejas en los laterales que vienen siendo tendencia en los últimos años hablando bastante bien de la refrigeración que este año tiene Renault, sin agujeros de más y sin grandes salidas de gases.

Lotus E23 Hybrid

Llegando tarde y perdiéndose el primer día de pruebas. Así comenzaba la aventura del nuevo Lotus de la mano de Mercedes. Un monoplaza completamente rediseñado y simétrico que aloja la joya de la corona: la unidad de potencia Mercedes-Benz PU106B Hybrid.

Desaparecen los cuernos tan llamativos de la pasada campaña debido a la normativa de este año. Es por eso que Lotus ha seguido una línea muy similar a Mercedes en su concepto de la estructura frontal de impacto, con una pieza única estrecha y corta que se ayuda de los soportes del alerón delantero para cumplir la reglamentación técnica. Aun así, el flamante E23, parece estar bastante a medio construir, los alerones delantero y trasero, los conductos de salida de los frenos trasero y el difusor, son algunas de las partes ya vistas en el coche del año pasado.

Lo que más centra la atención de los nuevos monoplazas es la reducción ostensible de la parte trasera. La implementación de una nueva unidad motriz ayuda con suma potencia a los de Enstone a reducir la refrigeración necesaria de su propulsor. Con una salida de gases simétrica y muy pequeña, lo llamativo de este nuevo concepto es su 'airbox' superior, presentando cuatro entradas, con dos orejas inferiores que ya estudiaron en el Gran Premio de Alemania 2014.

Lotus ha dejado ver la disposición del propulsor Mercedes en su E23, siendo diferente en cómo la escuadra inglesa enfoca toda la organización de elementos. Aunque no se observa de manera explícita, la colocación de radiadores, el alojamiento del cableado y componentes electrónicos, centralitas, etcétera. El bólido inglés reubica la entrada de las tuberías de refrigeración del aceite (2) en las dos ‘orejas’ tan sorprendentes que lucen. Además, Mercedes sigue orientando el intercooler a la parte frontal del motor, así como el compresor, por lo que se observa la entrada superior del airbox con el mismo diseño que en 2014. Una entrada pequeña que gira rápidamente para conducir todo el aire frío al compresor (1) y luego al intercooler, que lo introducirá en el motor (3). Un organigrama algo abultado, pero que sin duda ha permitido al equipo de Gerard López sintetizar la zaga de su coche.

Sauber C34

Con un predominante azul y amarillo se presentaba el Sauber C34. Un monoplaza muy continuista en el que los cambios principales se aferran a las modificaciones de la unidad de potencia Ferrari, según Eric Gandelin, diseñador jefe de la escudería.

El C34 asombra al mundo con un morro mucho más bajo y alargado, con una protuberancia mucho más ensanchada que el pasado año. Esta punta de la nariz cumple con solvencia con las áreas estipuladas en el reglamento, alcanzando y superando la longitud mínima de 850 mm. La nariz se alarga por debajo de la propia estructura de impacto y termina en una punta afilada justo a la altura de las cámaras de la FOM. El objetivo de este morro tan abultado no es otro que capturar las bajas presiones provenientes del flujo en el suelo para trasladarlas a la pared inferior del monocasco, en orden de crear un centro de bajas presiones que pegue el tren posterior al suelo, dando mayor estabilidad en frenada y en virajes.

Ferrari ha efectuado mejoras en la refrigeración de las baterías, turbocompresor y sistema híbrido de su unidad motora (además de la eficiencia y rendimiento), sin cambiar elementos como el intercooler o la disposición del turbo y el compresor, al igual que Renault. Es por esto que el C34 presenta los mayores cambios en la zaga del monoplaza. Se añaden dos ‘orejas’ en los laterales del airbox (como ya hiciera Mercedes la temporada pasada), desapareciendo la entrada inferior del arco. Otro de los cambios provocados por la actualización de propulsor Ferrari Type 059/4 es el reposicionamiento de los radiadores en los pontones. Esto se traduce en un suavizamiento de los pontones que pasan a ser ligeramente más estrechos, así como la cubierta motor que contiene menos ‘barriga’ que su predecesor , dejando un área mucho más libre de menor resistencia en recta.

El difusor ha suavizado sus extremos para originar remolinos de punta que puedan ser aprovechados. Pero la gran novedad viene en el centro del mismo, con la incorporación de la U tan característica del inicio del Mercedes en el curso anterior. Esta U central tiene un gran ángulo de ataque (debido al 'rake' del coche), lo que ayuda a maximizar el rendimiento del flujo expandido hacia la parte superior, y propicia la modificación en el extremo de este componente.