Seguimos con el repaso técnico de los nuevos monoplazas de 2015 vistos en los test de pretemporada de Fórmula 1 en Jerez. A continuación repasamos las novedades técnicas más significativas que los equipos han mostrado en Jerez. En esta segunda parte analizamos a McLaren, Toro Rosso, Lotus y Sauber.
McLaren MP4-30
Mal comienzo de la nueva andadura de McLaren-Honda. Tras los test de Abu Dabi, los japoneses se creían recuperados de sus problemas eléctricos que les mermó en kilometraje en aquellos primeros test en Yas Marina, y que deberían haber permitido al MP4-30 rodar mucho más en estas primeras pruebas de pretemporada. Con un monoplaza muy de la mano de la escudería Red Bull, el MP4-30 presenta un morro muy similar al Ferrari, alargado y aplastado, que mantiene el alerón delantero visto en las pruebas de Abu Dabi. Innova con unas suspensiones ‘push rod’ en el que sus trapecios superiores son conjuntos y los inferiores carenados.
Pero lo sorprendente de este monoplaza viene en el corazón y parte trasera del mismo. Se ha podido observar gran parte del organigrama de la unidad de potencia Honda en el McLaren. Llama la atención toda esta disposición que hace del MP4-30 uno de los coches más estrechos, por el momento, de la parrilla. Semejante a Mercedes, Honda utiliza el airbox superior como doble entrada. La parte inferior (3) es muy corta para hacer llegar el aire entrante al compresor y éste al intercooler, cuya posición probablemente esté en el pontón derecho. Esta situación responde al hecho de dividir el compresor (parte frontal) y el turbo (parte posterior), una solución empleada en Mercedes y que es parte de éxito de la marca alemana.
Lo que sin duda llama especial atención es la entrada superior (2), a la que se le ha añadido un radiador que enfría toda la zona hacia abajo. Es decir, esta entrada de aire superior refrigera el radiador montado en su parte superior (1), que sirve, a su vez, de enfriamiento al aceite del motor, caja de cambios y todo aquel elemento que se sitúe en dirección descendente a él. Puesto que es realmente pequeño y no va colocado en el pontón derecho, cabe suponer que el intercooler va posicionado en el pontón derecho, ahorrando hueco entre el depósito de combustible (5) y el motor (4). De ahí esa zaga tan sumamente ceñida. Para finalizar, en el pontón izquierdo se sitúa un radiador agua/aire (6), cuya posición no está definida, pero se sobreentiende por la imagen que está acostado con una ligera inclinación, en posición horizontal al igual que monta Mercedes en su W06 Hybrid, de ahí esa forma abultada de los pontones del MP4-30.
A pesar de no verse en la presentación, el MP4-30 copia bastantes detalles del RB10 de 2014, como el estilo conjunto del DRS, que se muestra pequeño y atado al soporte central del alerón trasero, un difusor que mezcla los orígenes de la marca austríaca y del MP4-29, junto a una suspensión ‘pull rod’ trasera que coloca los dos triángulos a distinta posición suprimiendo finalmente la suspensión mariposa que ejecutaba McLaren el año pasado.
Toro Rosso STR10
La presentación de Toro Rosso siempre viene marcada por un aire de Red Bull. El monoplaza de Faenza cada año se parece más a su hermano mayor, apostando fuerte y arriesgadamente con sus diseños. El primer diseño de James Key empieza a asemejarse a los grandes y aprovecha las mejoras en Renault para mostrar un diseño bastante arriesgado.
Aunque con piezas previstas para los siguientes test, los italianos configuran un morro muy similar al de McLaren y Ferrari, alargado, achatado, y que supera los 850 mm mínimos por reglamento, minimizando el impacto negativo que tiene sobre el efecto Venturi (mencionado en la primera parte del análisis técnico de Jerez). Toro Rosso mantiene los alerones traseros y delanteros como parte del plan de mejoras para los test de Barcelona.
Una de las grandes novedades esperadas es el propulsor Renault. Como se sabe, la marca del rombo ha tenido trabajo por delante durante el invierno, habiendo solucionado sus problemas de refrigeración, para permitir un mayor rendimiento, así como mejorando la eficiencia del turbocompresor, las culatas de los cilindros y la combustión interna del motor, por lo que cuentan con una mejor refrigeración que ayuda a empaquetar mejor la zaga de los monoplazas motorizados por Renault, que concede mayor carga aerodinámica y menos drag en esta zona. Como resultado de estas mejoras, los pontones del STR10 se han modificado ligeramente en altura y tamaño, empleando el mismo diseño que utilizaba el STR9. Sin embargo, la carrocería de la máquina ha sufrido una reestructuración en su parte final, ya que la región del suelo se ha embebido dando paso a unos pontones alargados, que llegan hasta el final del coche con una trasera bastante ceñida en su totalidad. Otros de los cambios que ha permitido Renault ha sido una reorganización de la refrigeración en la parte superior del coche.
El ‘airbox’ sigue incorporando las dos entradas de refrigeración tan vastas que ya caracterizaba al STR9. Sin embargo, se han rediseñado más circularmente y se ha adelantando la boca inferior (esta entrada enfría baterías, componentes eléctricos, aceite e intercooler) hasta la altura de la superior. A su vez, el airbox mantiene la pequeña entrada en su inferior con los dos soportes en los que se apoya. Además de esto, se han añadido dos orejas en los laterales que vienen siendo tendencia en los últimos años hablando bastante bien de la refrigeración que este año tiene Renault, sin agujeros de más y sin grandes salidas de gases.
Lotus E23 Hybrid
Llegando tarde y perdiéndose el primer día de pruebas. Así comenzaba la aventura del nuevo Lotus de la mano de Mercedes. Un monoplaza completamente rediseñado y simétrico que aloja la joya de la corona: la unidad de potencia Mercedes-Benz PU106B Hybrid.
Desaparecen los cuernos tan llamativos de la pasada campaña debido a la normativa de este año. Es por eso que Lotus ha seguido una línea muy similar a Mercedes en su concepto de la estructura frontal de impacto, con una pieza única estrecha y corta que se ayuda de los soportes del alerón delantero para cumplir la reglamentación técnica. Aun así, el flamante E23, parece estar bastante a medio construir, los alerones delantero y trasero, los conductos de salida de los frenos trasero y el difusor, son algunas de las partes ya vistas en el coche del año pasado.
Lo que más centra la atención de los nuevos monoplazas es la reducción ostensible de la parte trasera. La implementación de una nueva unidad motriz ayuda con suma potencia a los de Enstone a reducir la refrigeración necesaria de su propulsor. Con una salida de gases simétrica y muy pequeña, lo llamativo de este nuevo concepto es su ‘airbox’ superior, presentando cuatro entradas, con dos orejas inferiores que ya estudiaron en el Gran Premio de Alemania 2014.
Lotus ha dejado ver la disposición del propulsor Mercedes en su E23, siendo diferente en cómo la escuadra inglesa enfoca toda la organización de elementos. Aunque no se observa de manera explícita, la colocación de radiadores, el alojamiento del cableado y componentes electrónicos, centralitas, etcétera. El bólido inglés reubica la entrada de las tuberías de refrigeración del aceite (2) en las dos ‘orejas’ tan sorprendentes que lucen. Además, Mercedes sigue orientando el intercooler a la parte frontal del motor, así como el compresor, por lo que se observa la entrada superior del airbox con el mismo diseño que en 2014. Una entrada pequeña que gira rápidamente para conducir todo el aire frío al compresor (1) y luego al intercooler, que lo introducirá en el motor (3). Un organigrama algo abultado, pero que sin duda ha permitido al equipo de Gerard López sintetizar la zaga de su coche.
Sauber C34
Con un predominante azul y amarillo se presentaba el Sauber C34. Un monoplaza muy continuista en el que los cambios principales se aferran a las modificaciones de la unidad de potencia Ferrari, según Eric Gandelin, diseñador jefe de la escudería.
El C34 asombra al mundo con un morro mucho más bajo y alargado, con una protuberancia mucho más ensanchada que el pasado año. Esta punta de la nariz cumple con solvencia con las áreas estipuladas en el reglamento, alcanzando y superando la longitud mínima de 850 mm. La nariz se alarga por debajo de la propia estructura de impacto y termina en una punta afilada justo a la altura de las cámaras de la FOM. El objetivo de este morro tan abultado no es otro que capturar las bajas presiones provenientes del flujo en el suelo para trasladarlas a la pared inferior del monocasco, en orden de crear un centro de bajas presiones que pegue el tren posterior al suelo, dando mayor estabilidad en frenada y en virajes.
Ferrari ha efectuado mejoras en la refrigeración de las baterías, turbocompresor y sistema híbrido de su unidad motora (además de la eficiencia y rendimiento), sin cambiar elementos como el intercooler o la disposición del turbo y el compresor, al igual que Renault. Es por esto que el C34 presenta los mayores cambios en la zaga del monoplaza. Se añaden dos ‘orejas’ en los laterales del airbox (como ya hiciera Mercedes la temporada pasada), desapareciendo la entrada inferior del arco. Otro de los cambios provocados por la actualización de propulsor Ferrari Type 059/4 es el reposicionamiento de los radiadores en los pontones. Esto se traduce en un suavizamiento de los pontones que pasan a ser ligeramente más estrechos, así como la cubierta motor que contiene menos ‘barriga’ que su predecesor , dejando un área mucho más libre de menor resistencia en recta.
El difusor ha suavizado sus extremos para originar remolinos de punta que puedan ser aprovechados. Pero la gran novedad viene en el centro del mismo, con la incorporación de la U tan característica del inicio del Mercedes en el curso anterior. Esta U central tiene un gran ángulo de ataque (debido al ‘rake’ del coche), lo que ayuda a maximizar el rendimiento del flujo expandido hacia la parte superior, y propicia la modificación en el extremo de este componente.
Gran artículo.
Pero tengo una pregunta para Alberto: ¿Tiene Honda separado el turbo del compresor como el Mercedes?
Gracias
No he dicho nada, perdón.
A veces parece que no sepa leer, qué tonto que estoy (los domingos por las mañanas no soy yo, jaja)
Muchas gracias por el fantástico artículo. Creo que este añonvamoha disfrutar mucho con tus análisis.
Comentas que el intercambiador que aparece en el motor Honda, ¿es un intercambiador aire-aire? ¿Para refrigerar el aceite y la caja de cambios? Supongo que esnun suposición de observar la fotografía, o ¿has estado en el interior del box de Mclaren y has podido ver más cosas?
No has comentado nada de los conductos de refrigeración de los frenos del Mclaren, que me han llamado mucho la atención, sobre todo si la comparamos con el tamaño de los mismos en Ferrari.
Grandes artículos técnicos. Creo que muchos nos alegramos del estreno de Alberto Rodríguez en formula1.es; lo necesitábamos. Espero que sea la norma durante toda la temporada. Técnica sin pasión. Gran duda sobre si las mejoras de refrigeración en Renault y Ferrari permitiran acercarse lo suficiente al rendimiento de Mercedes sin copiar su estructura para compresor y turbo, donde parecía estar la clave de su superioridad. Espero que así sea para igualar la competición.
Buen artículo. Esperaba con ganas la parte de McLaren.
Como posible mejora, yo creo que faltan un par de fotos de cada coche tras el nombre de cada equipo para que se vea en su conjunto con el carenado puesto.
En primer lugar, contestando a @yowif1: sí, Honda ha separado el turbo del compresor. Al igual que Mercedes, la entrada inferior del airbox sirve para introducir el aire directamente al compresor (3).
Enlazando con @Paco2, el radiador que se coloca encima de la entrada superior es demasiado pequeño para ser un intercooler (que se supone en el pontón derecho) y el cual aún se desconoce si aire/aire o aire/agua, por lo que no cabe de otra que ser la refrigeración del ERS, caja de cambios y aceites. Si bien es demasiado grande (y aunque aún no se ha podido observar en su plenitud el pontón izquierdo) lo que no se coloca en el pontón izquierdo, se coloca en la parte superior para enfriar todo el conjunto a la vez, disminuyendo el tamaño de los pontones y así hacer un coche tan ceñido como ya habéis visto 🙂
El tema de los conductos de freno delanteros de McLaren: tienen la misma función que los de Ferrari: soplar aire por la tuerca de las llantas, por ello tienen varias canalizaciones internas si se acerca un poco la vista: https://farm8.staticflickr.com/7375/16241225580_f453a2a400_o.jpg pero está bastante más estilizado y conseguido el efecto soplado además de la refrigeración, la cual han aprovechado las nuevas llantas para evacuar más calor sin generar tanto drag como en Ferrari.
Intentaré poner alguna foto más de los cambios, al ser la primera entrada me daba cosilla saturar el artículo, pero así gustáis, por mí no hay problema 🙂
Buenas @Alberto Rodriguez:
Por nosotros y el tema de las fotos no te preocupes. Los que venimos a esta página gustamos de estos artúlos técnicos en todo su esplendor. Siempre disfrutamos con las explicaciones e Paco2, Techf1, Mohamad, mns, y demás que siempre añaden una información muy valiosa a los grandes artílcuos que hacéis.
Esperamos más 🙂 y encantad que estés con esta gran comunidad.
Yo sólo he dicho que viene bien una foto general para ver cómo se ve el nuevo coche completo. Porque por ejemplo al ver el detalle del Lotus con tantas entradas de aire, me he preguntado que tal se vería el coche completo con tanta entrada y para ellos me he tenido que ir a buscarlo en otro sitio.
Por eso digo que una foto general de cada coche tipo esto:
https://a.sidepodcast.com/image/content/maldonado-testing-lotus-f1-e23-hybrid-jerez-640px-1i3mzfqr5ru7m.jpg
No estaría de más.
Buenas a tod@s
y bienvenido a Alberto Rodriguez (x cierto veo q tb estas en twitter, así que te seguiré tb).
El articulo está de maravilla y la comparativa de los morros excelente, para comparar de inmediato.
Y coincido, para mi entender, que quien me ha sorprendido de momento, es Sauber con ese remodelado de la zona trasera.
De todos modos veremos qué nuevos cambios hay para las siguientes pruebas, que los habrá. Y para Australia… ya no aguanto más XDDDD
Saludos,
Adjunto otra opinión, como todo lo expresado no lo vamos a ver en AUSTRALIA, subo esta nota, con una foto muy aclaratoria del Mclaren/Honda
http://www.f1analisitecnica.com/2015/02/tecnica-honda-con-lintercooler-in.html no tengo tiempo para debatir, hay mucho mas.
¿UNA PREGUNTA?, ALGUIEN VIO EL MOTOR HONDA.
Tengo fotos inedias y el turbo compresor están unidos, eso no quita que para el 28/02 estén separados como en el MERCEDES.
Saludos y suerte.
Comentaremos en BARCELONA.
@Moahmad, por las fotos que se han visto parece que está situado el compresor por delante de los cilindros, con los cual si es así, casi seguro que van separados como en Mercedes. Está claro que no lo podemos saber con certeza, pero lo que está claro es que sería un si no lo hicieran. No obstante, como dices podrían cambiarlo antes de homologar, pero reitero que todo apunta a que en Jerez ya lo tenían separado de la turbina. Un abrazo.
Estimado Ingeniero Techf1.
Mi nueva política es no polemizar si opinar, especialmente de motores, referente a HONDA el RA615H, no es lo que se comenta, esta unidad térmica no tiene el mismo sistema que el MERCEDES, por lo tanto las opiniones son variadas, como por ejemplo otra nota que tengo archivada
http://www.omnicorse.it/magazine/47813/f1-mclaren-honda-lassu-in-cina-c-e-il-radiatore-dell-ers siempre exprese que si los japoneses copian, mejoran el producto y no lo expreso ahora.
Al margen el RA615H cual es de los cinco famosos motores HONDA. ¿ALGUIEN LO SABE?.
Todos los argumentos son validos pero la verdad la vamos a saber en MELBURNE, por lo tanto no me presto
a confusiones, opino de acuerdo al material disponible, «YO TAMPOCO VI AL MOTOR HONDA».
Un gran abrazo y cariños a la familia.
Amigo Moahmad a eso mismo me refiero, dependiendo de donde se busque la información se encuentran noticias diferentes en cuanto al diseño del turbo pero por lógica lo normal sería copiar a Mercedes y tenerlo separado. Podría ser que aún no lo tengan bien desarrollado y estén probando distintas soluciones, pero esperemos que lo tengan terminado a tiempo para su homologación. Un abrazo.
Amigo Techf1.
¿A quien creerle en la Web?, si comentan y escriben sin fundamentos garantizados, tal es el caso de MERCEDES donde la mayoría de las notas confirman que utilizaron la U.P. del 2014, y resulta que ALDO COSTA certifica que ya están utilizando la versión 2015, otras notas hablan del paseo de los PANZER POR JEREZ, si claro no buscaron el mejor tiempo, entonces la salida de pista del REY DEL 2014 fue para divertir al poco publico presente, es cierto HAMILTON entro en un semi trompo por andar despacio.ja.ja.ja.ja.
Por si hay dudas de lo que manifiesto adjunto la nota http://www.circusf1.com/2015/02/aldo-costa-rivela-mercedes-in-pista-jerez-power-unit-2015.php ¿que mas debo de aclarar?.
Ahhhh si aportar la foto de HAMILTON PREGUNTÁNDOSE ¿QUE ME PASO?
http://formula1.motorionline.com/foto/uploads/B8_iZUUIcAAWbIL1423045339.jpg clara demostración de que buscaba tiempos, entonces todavía estamos «VERDES EN INFORMÁTICA» aclaro que la subí y nadie opino con las 100 fotos, «ahora soy un inútil, cuando antes era útil».
Esto es lo que me aleja de la pagina, cuando uno llega a cierta edad, ya es una carga en la familia, pero no saben que este octogenario, todavía si lo intenta puede.
Saludos, eso si olviden-sen de un geriátrico, si muero sera en la cama con una mujer joven.
Amigo Moahmad, lo de Hamilton tal vez sea por su mal de amores que ya sabemos como le afectan esas cosas a su cabeza. jejejeje. Ahora en serio, todos los pilotos intentan rodar siempre lo más rapido posible pero al ser test muchas veces van con revoluciones limitadas, con mucha carga de combustible, con un set up que no es el idoneo, etc. por eso siempre digo que los tiempos no son muy relevantes, pero está claro que el piloto puede cometer un error de pilotaje, o bien porque vaya muy rapido o porque el coche no esté aún a su gusto de conducción. Saludos.
Estimado amigo Mohamed, si los demás me lo permiten, hoy no voy a hablarle de fórmula 1, ni de coches ni de aviones. Quería contarle una experiencia que estoy viviendo estos días y me ha hecho acordarme mucho de usted.
Hace unas semanas, estoy dedicando unas horas de mi tiempo libre, a enseñar informática, o computación como ustedes llaman por su tierra, a un grupo de chavales de entre 60 y 80 y pico años, en Escocia, que es donde vivo, una experiencia super gratificante. En el grupo hay gente que en su vida se había acercado a un ordenador y gente que trabajó en ello en sus años mozos, incluso hay un señor de 83, que fué profesor de universidad en matemáticas, Mr. Derek. Por desgracia, la mayoría de ellos, no son capaces de retener la información de una clase para otra, y báscicamente lo que hacemos cada día, es jugar un poco a abrir el correo electrónico y reenviarnos cosas unos a otros . Pero hoy me he parado a observar a mr. Derek, y me he dado cuenta, que quien más ha ejercitado la mente a lo largo de su vida, pese a ser el más mayor del grupo, se mantiene tan activo e inquieto como un niño de 10 años. Es cuando no he podido evitar acordarme de usted, y sorprenderme una vez más, no sólo por sus conocimientos, vivencias y relatos, sino por lo despierto que está frente a la computadora y lo bien que se maneja como pez en el agua entre foros, blogs y páginas en diferentes idiomas.
Le mando un abrazo, y deseos de seguir leyéndole muchos años más.
Un saludo también para Alberto Rodriguez, enhorabuena por el árticulo, y aquí estamos para leerle!
ESTIMADO AMIGO ANCEFALUS.
Gracias por tus palabras, me alientan a seguir escribiendo, pese a ciertos problemas de salud de los cuales no los puedo apartarlos de la mente, a veces me extralimito, pero sin mala intención, reconozco que herede de mi santa madre gallega esos atributos, y por que no negadlo el carácter de mi finado padre un turco increíble, fanático del MERCEDES BENZ, por lo tanto de esa explosiva mezcla herede mi personalidad, lamento que mi finado padre se halla ido tan joven, ya que de haber vivido hoy seria un universitario mas.
Es cierto que en menos de 5 años avance mucho, pero a fuerza de ser sincero se lo debo a todos ustedes, que de una forma u otra, me alentaron a continuar, tengo horrores y a veces caprichos incurables, pero me pregunto, ¿NO SOY UN SER HUMANO?, acaso no cometemos el mismo error varias veces.
Tienes que entender que pese a regalarle una computadora en el 2000 a mi nieto de 10 años ( una HP ) , hasta recién en el 2008 comencé a teclear, con la famosa frase ¡ABUELO TÓCALA QUE NO MUERDE!, y comencé a jugar con el jostick, es mas escribí un correo y nunca lo envié a FEDE GARCIA, ¡¡NO SABIA REALIZARLO!!, pero me propuse aprender y a fuerza de errores logre empezar a escribir en THE F1, y aburrido y cansado de los insultos emigre a esta gloriosa pagina, que me catapulto a lo que soy hoy.
¿TU CREES QUE ME INTERESA EL RANKING?, por favor créeme no me interesa ser el que mas puntos tiene, ya le ofrecí por correo a DAVID MARTIN que los una o los elimine, soy uno mas entre todos ustedes.
TE REITERO GRACIAS POR TUS PALABRAS, DEMUESTRAS QUE A VECES NO NOS ENTENDEMOS TIENES PALABRAS QUE LLENAN DE ORGULLO A UN OCTOGENARIO, GRACIAS HIJO.
GRACIAS MIL.