La puesta a punto de un F1

Siendo la puesta a punto de un monoplaza de Fórmula 1 tan compleja, la intención de este artículo es la de tener una visión general del asunto y conocer, aunque sea por encima, los diversos aspectos a tener en cuenta para sacar el máximo partido a un F1. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los reglajes de los que hablaremos a continuación se modifican en cualquier competición del motor.

Poner a punto un F1 es adaptarlo a la pista en la que se está compitiendo, a los gustos del piloto, y a buscar un equilibrio general que lo haga cómodo y eficaz de pilotar. Como siempre, hay que buscar compromisos; poner "más alerón" lo hará más rápido en el paso por curva pero más lento en las rectas... y así con casi todos los aspectos a considerar. Vamos a analizar por tanto los diferentes apartados.

Presión de los neumáticos

Además de hacer que los neumáticos trabajen en su ventana de temperatura ideal (depende del compuesto, pero ronda los 90-125ºC) la correcta presión de inflado es vital. Los F1 tienen los neumáticos inflados con una mezcla especial de aire rica en nitrógeno, para minimizar variaciones en su presión debido a los cambios de temperatura.

La presión media que los equipos suelen emplear en el inflado ronda los 1,2 bares, una presión baja comparada con las que llevamos en nuestros coches de calle. Por lo general, si después de rodar en pista la temperatura en la parte central de la banda de rodadura es más alta que en los bordes, la presión es demasiado alta. Si los bordes están más calientes, la presión es demasiado baja. Además de elegir la presión ideal, dependiendo de muchos factores, se puede lograr cambiar el equilibrio del coche variando la presión de los neumáticos delanteros respecto a los traseros. Así, si en un 'stint' el piloto informa al equipo de que el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo para el siguiente 'stint' inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.

Reglajes de suspensión

Para una configuración de suspensión que los ingenieros han desarrollado, existen múltiples reglajes que se pueden realizar:

• Amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras: Las combinaciones posibles a realizar son infinitas, pero como norma general, ablandar la suspensión de un eje suele ofrecer mejor agarre mecánico en el mismo, pero en perjuicio del agarre aerodinámico, por lo que hay que buscar un compromiso. Para la aerodinámica, lo ideal sería una suspensión super-rígida que mantuviera el chasis siempre en la misma posición respecto a la pista.
• Caídas: Es el ángulo que forma el eje vertical de las ruedas con el eje vertical del coche, mirado de frente. Lo habitual son las caídas negativas, es decir, que las ruedas "se juntan por arriba". La clave está en que el neumático pise en las mejores condiciones posibles (más o menos perpendicular al suelo), pero la cosa se complica por las variaciones dinámicas del coche, los balanceos en curva... que hacen variar la posición del neumático respecto a la pista. Por lo general, lo más importante es que en una curva, las ruedas exteriores, las que más apoyan, estén perpendiculares a la pista, por eso se emplean caídas negativas, para compensar el balanceo del coche. Después de rodar en pista, se suelen medir las temperaturas en la parte central de la banda de rodadura y en los dos extremos. Si la temperatura es más elevada en la parte interior del neumático significa que la caída negativa es demasiado elevada, y si está más caliente en el exterior, la caída negativa debería ser mayor.

• Convergencia/Divergencia: Si miramos un F1 desde arriba, las ruedas delanteras no están perfectamente paralelas. Si "se juntan por delante" están convergentes, que es como están en nuestros coches de calle, porque así, la dirección tiene la tendencia de ponerse recta por sí misma. Si "se juntan por detrás" está divergente, con lo que la dirección tiende a irse a los lados, lo cual puede ser útil en curva, pero incómodo en las rectas.

• Alturas de marcha delante/detrás:  Hasta hace muy poco, cuanto más baja era la altura de marcha, tanto delante como detrás, mejor. Pero desde que Red Bull comenzó a soplar con los gases de escape el difusor, las alturas de marcha en el eje trasero se han aumentado considerablemente, puesto que esto aumenta la altura efectiva del difusor, que es sellado en sus costados por los gases de escape.

Mapas motor

Hay muchas posibles variaciones en las demandas sobre el motor. Pueden variarse el encendido, los tiempos de inyección, y las demandas de par según la posición del acelerador, para variar el consumo de combustible o  la potencia ofrecida en cada momento. Todo esto se hace con cambios de mapa-motor, aunque próximamente analizaremos este aspecto más a fondo.

Desarrollos de la caja de cambios

Los desarrollos de la caja de cambios tienen mucha importancia. Los últimos años hemos visto la tendencia del equipo Red Bull de colocar en sus coches desarrollos cortos. Esto les beneficia a la hora de marcar un crono en la calificación, porque las marchas cortas les ofrece mejor aceleración saliendo de las curvas, pero en carrera les deja expuestos porque en las rectas no pueden alcanzar una velocidad punta tan alta como sus rivales. Como siempre, hay que buscar el compromiso, porque para marcar un tiempo a una vuelta, los desarrollos ideales no son los mismos que para la carrera, donde convendrían unos más largos para adelantar y evitar no ser adelantado.

Diferencial

Como hemos comentado recientemente en la sexta parte de nuestra serie de artículos "Comprendiendo un F1" sobre los controles del piloto, desde el 'cockpit' puede regularse el diferencial, independientemente en la entrada, paso y salida de la curva. Más o menos cada dos o tres vueltas el piloto lo ajusta según cambia el comportamiento del coche por la carga de combustible y por el estado de los neumáticos.

Ángulo de ataque de los alerones

Cuanto más ángulo de ataque se ponga en en los alerones delantero y trasero, más apoyo aerodinámico se tendrá en las curvas, a costa eso sí, de una reducción de la velocidad punta en las rectas. También puede colocarse más ángulo en uno de los dos para corregir problemas de subviraje o sobreviraje para equilibrar el coche.

Reparto de frenada

El reparto ideal de frenada va variando a lo largo de la carrera, según la carga de carburante y estado de los neumáticos. Por eso, y como también explicamos en la sexta parte de "Comprendiendo un F1", el piloto lo va variando durante la carrera. Los pilotos también disponen de un mecanismo de cambio rápido para modificarlo de curva a curva, porque determinadas frenadas pueden requerir de un reparto diferente  por las características de la zona de frenado, con más agarre, menos, más bacheado...

Siempre el eje delantero tiene más reparto de freno que el trasero, porque al frenar el peso del coche se apoya en el eje delantero, pero por ejemplo en lluvia el reparto se desplaza más hacia atrás, porque no hay tanto agarre y el peso apoyado en el eje delantero es menor.

Reparto de pesos

Los ingenieros diseñan los F1 lo más ligeros posibles para poder disponer de un lastre que puede colocarse en cualquier parte del monoplaza (siempre lo más bajo posible) para alterar el reparto de pesos. Aunque actualmente está acotado a unos parámetros establecidos y con poco margen de maniobra, siempre viene bien tener la posibilidad de modificar el reparto de pesos para conseguir el mejor comportamiento en pista.

fuente: f1framework