Siendo la puesta a punto de un monoplaza de Fórmula 1 tan compleja, la intención de este artículo es la de tener una visión general del asunto y conocer, aunque sea por encima, los diversos aspectos a tener en cuenta para sacar el máximo partido a un F1. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los reglajes de los que hablaremos a continuación se modifican en cualquier competición del motor.
Poner a punto un F1 es adaptarlo a la pista en la que se está compitiendo, a los gustos del piloto, y a buscar un equilibrio general que lo haga cómodo y eficaz de pilotar. Como siempre, hay que buscar compromisos; poner «más alerón» lo hará más rápido en el paso por curva pero más lento en las rectas… y así con casi todos los aspectos a considerar. Vamos a analizar por tanto los diferentes apartados.
Presión de los neumáticos
Además de hacer que los neumáticos trabajen en su ventana de temperatura ideal (depende del compuesto, pero ronda los 90-125ºC) la correcta presión de inflado es vital. Los F1 tienen los neumáticos inflados con una mezcla especial de aire rica en nitrógeno, para minimizar variaciones en su presión debido a los cambios de temperatura.
La presión media que los equipos suelen emplear en el inflado ronda los 1,2 bares, una presión baja comparada con las que llevamos en nuestros coches de calle. Por lo general, si después de rodar en pista la temperatura en la parte central de la banda de rodadura es más alta que en los bordes, la presión es demasiado alta. Si los bordes están más calientes, la presión es demasiado baja. Además de elegir la presión ideal, dependiendo de muchos factores, se puede lograr cambiar el equilibrio del coche variando la presión de los neumáticos delanteros respecto a los traseros. Así, si en un ‘stint’ el piloto informa al equipo de que el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo para el siguiente ‘stint’ inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.
Reglajes de suspensión
Para una configuración de suspensión que los ingenieros han desarrollado, existen múltiples reglajes que se pueden realizar:
- Amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras: Las combinaciones posibles a realizar son infinitas, pero como norma general, ablandar la suspensión de un eje suele ofrecer mejor agarre mecánico en el mismo, pero en perjuicio del agarre aerodinámico, por lo que hay que buscar un compromiso. Para la aerodinámica, lo ideal sería una suspensión super-rígida que mantuviera el chasis siempre en la misma posición respecto a la pista.
- Caídas: Es el ángulo que forma el eje vertical de las ruedas con el eje vertical del coche, mirado de frente. Lo habitual son las caídas negativas, es decir, que las ruedas «se juntan por arriba». La clave está en que el neumático pise en las mejores condiciones posibles (más o menos perpendicular al suelo), pero la cosa se complica por las variaciones dinámicas del coche, los balanceos en curva… que hacen variar la posición del neumático respecto a la pista. Por lo general, lo más importante es que en una curva, las ruedas exteriores, las que más apoyan, estén perpendiculares a la pista, por eso se emplean caídas negativas, para compensar el balanceo del coche. Después de rodar en pista, se suelen medir las temperaturas en la parte central de la banda de rodadura y en los dos extremos. Si la temperatura es más elevada en la parte interior del neumático significa que la caída negativa es demasiado elevada, y si está más caliente en el exterior, la caída negativa debería ser mayor.
- Convergencia/Divergencia: Si miramos un F1 desde arriba, las ruedas delanteras no están perfectamente paralelas. Si «se juntan por delante» están convergentes, que es como están en nuestros coches de calle, porque así, la dirección tiene la tendencia de ponerse recta por sí misma. Si «se juntan por detrás» está divergente, con lo que la dirección tiende a irse a los lados, lo cual puede ser útil en curva, pero incómodo en las rectas.
- Alturas de marcha delante/detrás: Hasta hace muy poco, cuanto más baja era la altura de marcha, tanto delante como detrás, mejor. Pero desde que Red Bull comenzó a soplar con los gases de escape el difusor, las alturas de marcha en el eje trasero se han aumentado considerablemente, puesto que esto aumenta la altura efectiva del difusor, que es sellado en sus costados por los gases de escape.
Mapas motor
Hay muchas posibles variaciones en las demandas sobre el motor. Pueden variarse el encendido, los tiempos de inyección, y las demandas de par según la posición del acelerador, para variar el consumo de combustible o la potencia ofrecida en cada momento. Todo esto se hace con cambios de mapa-motor, aunque próximamente analizaremos este aspecto más a fondo.
Desarrollos de la caja de cambios
Los desarrollos de la caja de cambios tienen mucha importancia. Los últimos años hemos visto la tendencia del equipo Red Bull de colocar en sus coches desarrollos cortos. Esto les beneficia a la hora de marcar un crono en la calificación, porque las marchas cortas les ofrece mejor aceleración saliendo de las curvas, pero en carrera les deja expuestos porque en las rectas no pueden alcanzar una velocidad punta tan alta como sus rivales. Como siempre, hay que buscar el compromiso, porque para marcar un tiempo a una vuelta, los desarrollos ideales no son los mismos que para la carrera, donde convendrían unos más largos para adelantar y evitar no ser adelantado.
Diferencial
Como hemos comentado recientemente en la sexta parte de nuestra serie de artículos «Comprendiendo un F1» sobre los controles del piloto, desde el ‘cockpit’ puede regularse el diferencial, independientemente en la entrada, paso y salida de la curva. Más o menos cada dos o tres vueltas el piloto lo ajusta según cambia el comportamiento del coche por la carga de combustible y por el estado de los neumáticos.
Ángulo de ataque de los alerones
Cuanto más ángulo de ataque se ponga en en los alerones delantero y trasero, más apoyo aerodinámico se tendrá en las curvas, a costa eso sí, de una reducción de la velocidad punta en las rectas. También puede colocarse más ángulo en uno de los dos para corregir problemas de subviraje o sobreviraje para equilibrar el coche.
Reparto de frenada
El reparto ideal de frenada va variando a lo largo de la carrera, según la carga de carburante y estado de los neumáticos. Por eso, y como también explicamos en la sexta parte de «Comprendiendo un F1», el piloto lo va variando durante la carrera. Los pilotos también disponen de un mecanismo de cambio rápido para modificarlo de curva a curva, porque determinadas frenadas pueden requerir de un reparto diferente por las características de la zona de frenado, con más agarre, menos, más bacheado…
Siempre el eje delantero tiene más reparto de freno que el trasero, porque al frenar el peso del coche se apoya en el eje delantero, pero por ejemplo en lluvia el reparto se desplaza más hacia atrás, porque no hay tanto agarre y el peso apoyado en el eje delantero es menor.
Reparto de pesos
Los ingenieros diseñan los F1 lo más ligeros posibles para poder disponer de un lastre que puede colocarse en cualquier parte del monoplaza (siempre lo más bajo posible) para alterar el reparto de pesos. Aunque actualmente está acotado a unos parámetros establecidos y con poco margen de maniobra, siempre viene bien tener la posibilidad de modificar el reparto de pesos para conseguir el mejor comportamiento en pista.
fuente: f1framework
Fantástico, como siempre. Curiosa la setup sheet de Arrows, casi no aparece ninguna unidad, tan típico en los ingleses…
También es curioso cómo se mide el Toe in de Raikkonen, milímetros, negativo, positivo, fuera, dentro… y también me resulta raro que el coche fuera con divergencia delante, pensaba que no era común hoy en día.
Grandioso texto Ion. Para los cazurros como un servidor es oro puro!!!
BUENAS NOCHES.Estimado amigo ION.
Vamos por partes «NO HAY F1 CON COMBA POSITIVA»,todos tienen comba negativa.
Referente a convergencia y divergencia es un teme largo de discutir,si un coche de calle tiene tracción delantera es neutro o convergente ¿el porque?,al acelerar las ruedas tienden a abrirse y si fuera divergente entonces las arrastraría,motivos harto suficientes que si entras en una curva amplia a la derecha es necesario seguir acelerando y no levantar el pie,ya que al realizarlo el coche tiende a salirse de la traza hacia la izquierda.(es decir la tracción delantera intenta regresar al centro.),Distinto es tracción en las 4 ruedas.
Esto lo aprendí en un RALLY ,CON MI COCHE EN 1984/85 REALIZANDO EL MAPA DE LA ETAPA.Y CON UN PILOTO CAMPEÓN DEL MUNDO..
Es mas en curvones rápidos a la derecha donde entras a fondo sin levantar se da mas comba a la rueda izquierda.
ERA CLÁSICO EN UNA ÉPOCA MEDIR LAS 4 RUEDAS QUE QUEDARAN PARALELAS PERO HOY LA TECNOLOGÍA ME SUPERO,ENTONCES EVITO OPINAR DEL TEMA ACTUAL,ES CIERTO,SI ESTÁN DIVERGENTES 1°+ AMBAS RUEDAS DELANTERAS,ES DIFÍCIL LLEVARLO EN RECTA Y PIERDE VELOCIDAD POR ARRASTRE,PERO DOBLA MEJOR AL MARGEN SE TRABAJA MAS CON AVANCES DEL EJE..
Por hoy basta hablaremos de relaciones de caja y si en eso y curvas de potencia me rió de el túnel de viento y el cfd.ja,ja,ja,ja, el tema es muy interesante.
Saludos,no polemizo.chau.
BUENOS DIAS.
YA SE TODO LO VIEJO NO SIRVE SI NO ES CON COMPUTADORAS NO SE SABE DONE GANA Y PIERDE UN PILOTO Y ESOS FAMOSOS «GRÁFICOS DE COMO SE DIBUJA LA CURVA»
Y LAS SENSACIONES DEL SER HUMANO QUE MANEJA ¿QUE,NO SIRVEN?
CLARO YO SOY UN ANTIGUO COMO EL RELOJ DE BOLSILLO A CUERDA,¡ESTA JUVENTUD QUE SI LE DESCONECTAN LA COMPU,SE MUERE DE ASFIXIA!.
EN LA ULTIMA DE AUTODROMO QUE GANO SCHUMACHER,VI LOS GRAFICOS ANTES QUE USTEDES VERSIÓN ALONSO 2005/06,Y SU INGENIERO DE PISTA ANALIZABA DONDE GANAR UNA MILÉSIMAS VINO SCHUMI,Y LES COMENTO «QUIERO UNA SEGUNDA MAS LARGA Y UNA TERCERA MAS CORTA»,LO MIRAN Y LE MUESTRAN EL GRÁFICO IMPRESO EN UN COPIADORA GIGANTE.
SCHUMI,LE REPITE,»QUIERO UNA SEGUNDA MAS LARGA SI O SI Y UNA TERCERA MAS CORTA».
LOS MECÁNICOS TRABAJARON A DESTAJO Y DEJARON EL COCHE COMO QUERÍA SCHUMI Y EL DOMINGO EL ALEMÁN DEJO PARA SIEMPRE GRABADO EL ULTIMO TRIUNFO DE FERRARI EN ARGENTINA.
SI ACEPTO QUE EN UNA PANTALLA O VARIAS SE VEA LOS BENEFICIOS DE LA MODERNIDAD,PERO CABALLEROS LA SENSIBILIDAD Y LA VELOCIDAD MENTAL Y ESE TOQUE QUE DISTINGUE A LOS GRANDES DE LOS MEDIOCRES,NUNCA LOS PUEDE INVENTAR UN SIMULADOR.
A Y EL CRUCE DE VÁLVULAS «EL CORAZÓN DE UN MOTOR ES MECÁNICO BIEN ANTIGUO COMO EL VIEJO MOTOR MERCEDES DEL 38/39″LO ELECTRÓNICO,ES LA ALIMENTACIÓN Y EL ENCENDIDO,
¡PERO LAS VÁLVULAS NO SE TOCAN SE TERMINO SU AVANCE/RETARDO ELECTRÓNICO!,
DESAFÍO DE NO SER ASÍ QUE ME LO DEMUESTREN COMO ELECTRONICAMENTE MODIFICAN LO MECÁNICO.PORQUE ENTONCES NO CUMPLEN CON LA NORMATIVA,EL CRUCE ES MECÁNICO,SI ELECTRONICO EL ENCENDIDO Y SU ALIMENTACION.
MOTIVOS DE LOS DISTINTOS ARBOLES DE LEVAS PARA LOS CIRCUITOS,CASO MONZA, SPA Y MONACO.
HOY ESTOY DE FIESTA NUEVAMENTE AHORA SE AMPLIO LA DIFERENCIA 34 vs 79 «gracias a la milagrosa»
(ayer fue 56 vs 79),y sali airoso parecía «EL CESAR ENTRANDO A EGIPTO Y EN UNA ALFOMBRA ME OBSEQUIABAN A CLEOPTRA»,HOY ARE EL PAPEL DE MARCO ANTONIO QUE DISFRUTA DE UN REGALO DE LA VIDA.DEMORE MUCHO EN ADAPTARME A LA TECNOLOGÍA NUEVA,PERO AL FIN CAPITULE,PERO BAJO MIS CONDICIONES,.
Saludos caballeros
Amigo Ion, «el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo para el siguiente ‘stint’ inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.» Seguro que es aumentando la presión? Creo que te has equivocado. Sería aumentándola. Las características de los neumáticos se pueden resumir en lo siguiente:
Disminución de la presión:
• incremento del coeficiente de fricción
• incremento del tamaño de la huella de contacto
• incremento del esfuerzo de dirección
• incremento del par de alineamiento y reducción de la rigidez en curva (cornering stiffness)
Aumento de la presión:
• reducción de la deformación y del tamaño de la huella del neumático
• menor ángulo de deriva para igual fuerza lateral
• reducción de la resistencia a la rodadura (tyredrag)
• incremento de la rigidez vertical del neumático
Presiones excesivamente bajas:
•destrucción del Neumático problemas de comportamiento presiones locales elevadas y sobrecalentamientos (reducción de la rigidez)
Presiones excesivamente altas:
disminución de las prestaciones en durabilidad
• negativo en carrera pero interesante en calificación
Amigo Jorgech, eso que comentas del desarrollo de schumi pasa muchas veces. Por ejemplo el simulador te da el dato de hacer una curva en 3ª, pero el piloto prefiere sujetar el coche en el vértice en segunda velocidad aunque vaya al máximo de revoluciones. En teoría seria más rápido tomarla en 3ª, pero en la práctica el piloto es capaz de entrar más tarde a la curva y confiado sabiendo que va a sujetar el coche en 2º velocidad. Es un tema de confianza hombre-maquina, sino que se lo digan a Rossi con la ducatti por poner un ejemplo. Yo presencie como a un piloto se le lastró el coche con 50 kilos, y mejoró sus tiempos al ser más equilibrado el coche, cuando en teoría debería ser más lento al llevar más peso. Un abrazo.
ESTIMADO INGENIERO TECHF1 CON TODO RESPETO Y ADMIRACIÓN..
¿POR FAVOR ME ACLARA DONDE ESCRIBO ALGO DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS ?
SI SOLAMENTE COMENTE ¡¡¡¡¡TODO F1 TIENE COMBA NEGATIVA DELANTERA!!!!!!.
Y ACLARE LA CONVERGENCIA DIVERGENCIA, NEUTRA DE UN COCHE DE CALLE Y ACLARE DE TRACCIÓN DELANTERA Y NUNCA ME EXPRESE DE UN F1 SI ACLARE SIGUIENDO EL HILO DE LA NOTA QUE HOY LA TECNOLOGÍA ME SUPERO Y EVITO OPINAR Y SI ESTOY DE ACUERDO CON EL «AMIGO ION » DE QUE CON UNA DIVERGENCIA DE +1° EL COCHE ARRASTRA LAS RUEDAS EN LAS RECTAS Y ES MAS DIFICIL LLEVARLO Y MAS LENTO
EL TEMA DE COMBA NEGATIVA ES LIMITADA AHORA A SOLICITUD DE PIRELLI YA QUE RED BULL SE QUEJO Y ELLOS UTILIZABAN COMBAS SUPERIORES A LO ESTABLECIDO,Y PAUL HEMBERY TUVO QUE ACLARARLO,QUE SE HABÍAN PASADO DE COMBA NEGATIVA.
POR LO EXPUESTO JAMAS ESCRIBÍ DE NEUMÁTICOS NI COMO CORREGIR NADA CON LAS PRESIONES.
ATTE UN AMIGO,
JORGE FERNANDEZ
BS AS ARGENTINA.
BUENAS NOCHES.
COMO REGRESE VICTORIOSO DE LA GUERRA Y CON TROFEOS PARA MIS RECUERDOS EVITO OPINAR Y MAS DE F1 ACTUAL,SOY UN MECÁNICO ANCIANO QUE VIVE EN EL PASADO.
VALLA NOVEDAD DE QUE UN COCHE MEJORA LASTRAN-DOLO «SI EL LASTRE ESTA BIEN UBICADO»,EN 1970 LO REALIZÁBAMOS DENTRO DE UN PESO LIMITE, CUANDO UNA RUEDA TRASERA DE TRACCIÓN DERECHA PATINABA A LA SALIDA DE UNA HORQUILLA DE 1° VELOCIDAD.
BUENO CABALLEROS ENTRE MI AMOR POR FERRARI Y «R34»,NO TENGO MUCHO QUE PENSAR,ME QUEDO CON LO ULTIMO,POR LO MENOS RECIBO MUESTRAS DE CARIÑO Y ASOMBRO,EN ESO SI ADMITO,NECESITE DE LA AYUDA DE UN PROFESIONAL QUE PARA QUE DESPUÉS DE UN DEBIDO CONTROL EN UN DINAMO METRO,ME EXPRESARA «JORGE TOMA 1 DE ESTAS ANTES DE ALMORZAR Y TIENES PAR QUE EL MECANISMO ACTUÉ DENTRO DE 4 HORAS.
GRACIAS A LA CIENCIA MODERNA AHORA PARA UNA AMIGAS VUELVO A SER UN JOVEN DE 30/40 AÑOS Y SINCERAMENTE,AHORA QUE RECUPERE MI AUTO ESTIMA Y MI EGO,¡QUE CARALLO ME IMPORTA LA F1,SI CON ELLA NO DUERMO!.
A PARTIRDE HOY 3 DIAS A LA SEMANA ME DEDICO A OTROS MENESTERES,ES EL MÁXIMO PERMITIDO A UN CASI OCTOGENARIO QUE EL 20 DE ESTE MES CUMPLO 3 AÑOS EN ESTA MARAVILLOSA PAGINA
POR LA TANTO LO CELEBRARE EL 20 Y 21 EN DOS ENFRENTAMIENTOS 56 vs 79 Y 34 VS 79,el motor responde y la mezcla a utilizar ya esta en mi poder eso si un día con un indice de compresión 12 a 1 y al otro
día 13 a 1,una diferencia es aceptable,la otra es muy grande la ventaja,por lo tanto realizare un dopaje estilo «LANCE» aumentando la compresión para poder escalar bien la etapa reina son 45 de diferencia es mucha ventaja,pero si ya la vencí tres veces ¿porque no la 4°?,»ME TENGO FE».
ME DESPIDO DE USTEDES MI CUERPO NECESITA REPOSO,FUE DURO GANAR ESTA ETAPA,QUEDE SIN COMBUSTIBLE PREMIUM PERO LA EXPERIENCIA ES UN TITULO CABALLEROS.
LOS SALUDA «EL INFIEL»
Amigo Jorgech, no te comenté nada acerca de las presiones de los neumáticos! Eso fue a Ion. Lo que te comenté a tí es una suposición simplemente del porqué a veces los pilotos llevan razón sobre los ingenieros. Un abrazo.
BUENOS DÍAS.
HACE MAS DE 2 HORAS QUE INTENTO CONECTARME,AYER COMO ESTA PORQUERÍA DE INTERNET QUE UNO ABONA RELIGIOSAMENTE A SPEDDY/TELEFONICA NO ESTABA COMPLETA LA FRASE,MOTIVO DE MI PREGUNTA,YA QUE NUNCA HABLE DE PRESIONES,SI SE QUE DE BOXES SALEN LAS 4 RUEDAS CON LA MISMA PRESIÓN,PERO CADA EQUIPO EN LA LARGADA LAS MODIFICA Y ESO NO ES DE AHORA,EN TODA MI VIDA QUE ESTUVE EN LARGADAS VI EN TODOS LOS EQUIPOS ESE SISTEMA,ES MAS VI QUE SALÍAN DE BOXES CON UN TIPO DE NEUMÁTICO Y EN LA LARGADA LO CAMBIABAN POR OTRO,AHORA ESO NO SE PUEDE REALIZAR,PERO YO SE LO VI HACER A CAMPEONES DEL MUNDO.
SIEMPRE LA PRESIÓN DE NEUMÁTICOS FUE UN SECRETO,Y CORREGÍA CIERTAS TENDENCIAS DEL COCHE,ES MAS RECUERDO LOS SUFRIMIENTOS DE REUTEMANN CON LOS MICHELIN RADIALES,QUE DURABAN 5/6 VUELTAS http://granpremio.wordpress.com/2008/01/29/ha-30-anos-reutemann-inicia-a-michelin/ PERO FUE UN AGENTINOQ UIEN DIO EL 1°TRIUNFO DE MICHELIN EN F1 Y A LA SOCIEDAD FERRARI/MICHELIN EN EL ÚNICO AÑO DE SU VIDA QUE FUE EL N°1 EN UN EQUIPO,Y DE COMPAÑERO AL «QUERIDO Y ADMIRADO GILLES»,A QUIEN TUVE EL PLACER DE CONOCER JUNTO A SU ESPOSA E HIJOS JAQUES Y MELANIE.
EL VARÓNCITO DEBÍA DE TENER 6/7 AÑOS,EL QUE DESPUÉS FUE CAMPEÓN DEL MUNDO,Y TENGO UNA ANÉCDOTA QUE PINTA DE CUERPO ENTERO A EL «LOLE» EN SU ULTIMA CARRERA EN FERRARI,QUE MUCHOS DESCONOCEN Y DESPUÉS LO CRITICABAN.
EL DÍA QUE ME RETIRE LA CONTARE.
SALUDOS Y TECHF1 NO PASO NADA.HOY NO TENGO MENSAJES EL CORREO TIENE MAS DE 35 EN LISTA DE ESPERA Y NO PUEDO ENTRAR YESO QUE TENGO SKYPE,.
SALUDOS
REFERENTE A LAS CAJAS,CUANDO ESTABA EN LA FABRICA FERRARI VI EL ENSAMBLE DE LA CAJA/PUENTE TRANSVERSAL DE ACUERDO LOS GUSTOS DE CADA PILOTO,ERAN TODO MECÁNICOS MAYORES DE 60 AÑOS CON EXPERIENCIA LO ÚNICO NO FERRARI ERAN LOS RODAMIENTOS,Y SE ENCAJONABAN Y AL MARGEN SE AGREGABAN VARIAS RELACIONES MAS Y ERAN PREPARADAS 3 MESES ANTES DE CADA CARRERA,MI FINADO AMIGO GIULIO BORSARI, ME LOS ENSEÑABA Y AL FINALIZAR UNA PLANILLA DONDE CADA MECÁNICO LA FIRMABA Y ESCRIBÍA COMO ESTABA ARMADA LA CAJA Y EL PUENTE,Y LOS REPUESTOS DOS DIENTES MAS (de a uno solo) Y DOS DIENTES MENOS
(igualmente),esas cajas dos por piloto,»podían ser modificadas si era necesario,al tener distintas potencias los motores»..
(es como en la bici,no todos tenemos piernas para llevar a mas de 100 rpm x minuto el 54 x 11 en el llano,ni subir en una etapa «REINA» con el 39 X 23 y otros el 39 X 25 o 26)
SALUDOS DISCULPEN LAS COMPARACIONES.
Me acabo de dar cuenta que yo también me equivoqué en mi comentario ·#6. Quería decir disminuir la presión. Sorry!