RED BULL
Mientras que unos equipos, como McLaren, parecen más centrados en buscar irregularidades en el Red Bull para denunciarlo a la FIA que en su propio trabajo, el equipo técnico de Adrian Newey no para de innovar buscando los límites del reglamento, esperando que nadie proteste por sus continuos inventos. No se hacen públicas todas las peticiones que hace la FIA a los equipos para que modifiquen algún elemento de dudosa legalidad del coche, pero este año ya nos hemos enterado de varios elementos que les han hecho cambiar por protestas de otros equipos, como el difusor o la suspensión trasera. Algunas cosas no cuelan, pero muchas otras sí.
Así, para cuando alguien observa algo extraño en el RB6, Newey ya ha introducido varios inventos más. Sobre la baja altura del alerón delantero a alta velocidad, hay varias teorías. Una, es que toda la nariz del RB6 baja, y el fallo en el montaje del morro del coche de Vettel en Inglaterra parece corroborarlo, aunque observando el monoplaza a alta velocidad no parece que se produzca este efecto. Otra teoría es la de que además de la flexión de los extremos del alerón, la suspensión delantera permite bajar mucho el morro del RB6.
Desde que la altura del alerón delantero fue elevada por primera vez en el 2000, los equipos han intentado bajar todo lo posible la suspensión delantera para hacerlo rodar más bajo, pero el problema es que el splitter, la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto, toca el suelo cuando se baja demasiado, por lo que el Red Bull podría montar también un splitter flexible (en los próximos días escribiremos un artículo sobre los splitter).
En Spa veremos cuáles son las nuevas pruebas que realiza la FIA sobre la flexibilidad de los alerones y como afectan los cambios que los equipos tendrán que realizar sobre los suyos en sus rendimientos, pero estamos bastante convencidos de que Whiting y compañía no encontrarán nada raro.
MCLAREN
McLaren sigue algo perdida desde que introdujeron el difusor soplado, y en Hungría presentaba cambios para intentar mejorar su rendimiento. Algunas formas del difusor fueron modificadas, como la elevación de algunos bordes de ataque (flecha roja) y los escapes se colocaron más bajos, permitiendo que soplaran por la abertura del difusor para un mayor apoyo aerodinámico.
RENAULT
En un circuito que demanda una alta carga aerodinámica, Renault sorprendió con su nuevo alerón trasero. Aún sin su Conducto-F, el alerón presentaba un cuidadoso diseño en una sola pieza, aunque funcionalmente sea como uno de tres elementos, por la ranura existente que abarca casi toda la anchura del alerón, y la V sobre la parte superior del soporte central, que permite dirigir el flujo que circula bajo el alerón. Para reducir la alta resistencia aerodinámica de un alerón con tan alto ángulo de ataque, los extremos del plano principal presentaban entradas de aire que reducen los vórtices generados, reduciendo el drag.
FERRARI
Ferrari ha realizado modificaciones en su difusor soplado buscando una mayor eficacia. El difusor presentaba cambios para recibir los gases de escape, que ahora soplan por debajo del suelo. El pequeño flap que va montado en el interior de las ruedas es ahora curvado (1), y los canales laterales del difusor (2) están ahora más curvados y menos inclinados que antes.
MERCEDES
Después del nuevo difusor soplado que emplearon en Alemania, para Hungría decidieron volver a la anterior versión del sistema ya que el equipo había observado que los gases de escape soplando directamente sobre el borde de ataque del difusor lo estaba sobrecalentando a pesar de recubrimiento reflectante. Al ser la forma de este borde crítica para el rendimiento aerodinámico, su deformación perjudicaba el rendimiento. Ahora Mercedes busca un nuevo proveedor del fibra de carbono vidrio-cerámica capaz de soportar temperaturas de más de 1.000ºC, aunque este material es extremadamente caro y escaso.
FORCE INDIA
Force India ha sido el último equipo con motor Mercedes en montar su difusor soplado. Los entrenamientos libres del viernes fueron una toma de contacto del equipo con el sistema, que se instaló sólo en el coche de Sutil. Con el mismo difusor utilizado hasta ahora, pontones revisados, protecciónes térmicas sobre el difusor, suspensiones y conductos de frenos, el escape soplaba sobre la parte superior del difusor, y después de la información obtenida se decidió no emplear más el sistema en el resto del fin de semana. A pesar del descanso de dos semanas en las fábricas, se espera que Force India llegue a Spa con el conjunto mejorado.
TORO ROSSO
Los cambios que se están realizando en el Toro Rosso sugieren que el equipo, ahora independiente, está encontrando su propia dirección en el diseño, apartándose de la de Red Bull. El alerón delantero presentaba nuevas evoluciones, inspiradas en soluciones de Renault. Con una nueva sección vertical (1) que crea una falda bajo la nariz y nuevas derivas laterales con una ranura horizontal (2) que lo sella mejor con el suelo.
El difusor, también nuevo, era la tercera evolución de la temporada, muy diferente a los vistos hasta ahora y con formas muy similares al del McLaren.
Fuente, dibujos, fotos: formula1.com, jamesallen, automoto365
Renault sin «Conducto F» y con un buen rendimiento, entiendo que eso es muy bueno para 2011, ya que estará prohibido en teoría, pues hay un proyecto español de un «Conducto F» automático para que sea incorporado en los monoplazas del 2011.
¿Ion, haz visto ese invento?, es curioso, utiliza la fuerza G para controlar el Conducto, en rectas se activa, y en cuevas dependiendo de estas estará parcialmente activo.
Hola Homero, ya he visto el invento, está bien pensado, pero supongo que prohibirán eso también. Si fallara el sistema podría ser peligroso.
Saludos!!