Tras la reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA, ya sabemos cómo será la F1 en 2011. Tras muchas semanas de negociaciones, los equipos ya saben a qué atenerse para diseñar los monoplazas de la próxima temporada.
NEUMÁTICOS:
Tal y como se especulaba, PIRELLI será el proveedor único de neumáticos a partir del 2011 y por tres temporadas. Tras la retirada de la F1 de Bridgestone esta temporada, Michelin y Cooper Avon han sido los rivales del contructor de neumáticos italiano, que ha logrado en F1 44 victorias a lo largo de la historia, aunque no ha estado en esta competición desde 1991, año en el que calzó a Tyrrell, Brabham, Dallara y Benetton.
AERODINÁMICA:
Con el objetivo de facilitar los adelantamientos, los F1 tendrán un alerón trasero móvil. El alerón trasero podrá ajustarse para reducir su resistencia aerodinámica (drag) como hace actualmente el F-Duct (que estará prohibido al igual que el doble-difusor) cuando un piloto esté en carrera a menos de un segundo del coche de delante en cualquiera de las predeterminadas posiciones de cada circuito, a excepción de las dos primeras vueltas, en las que estará prohibido utilizarlo. Antes de la carrera, en entrenamientos libres y calificación, los pilotos podrán emplearlo libremente para mejorar sus tiempos. El sistema se desactivará cuando el piloto pise el freno.
NORMA DEL 107%
La norma del 107%, que fue introducida por primera vez en 1996 para evitar que coches muy lentos participaran en carrera y fue suprimida al final del 2002, volverá a las sesiones de calificación del 2011. Así, el piloto cuyo mejor tiempo en calificación exceda el 107% de la vuelta más rápida de la Q1 no será autorizado a participar en la carrera. Bajo circunstancias excepcionales, los comisarios podrían permitir a un coche tomar la salida.
El Consejo Mundial ha decidido también actuar para evitar que coches que circulan muy despacio en la calificación puedan arruinar las vueltas rápidas de sus rivales. Para solucionarlo, se aplicará para cada circuito un tiempo máximo por debajo del cual los pilotos tendrán que rodar incluso en las vueltas de salida o entrada a boxes.
Foto 1: google, 2: grandprix
estimadoION,si se desactiva el aleron trasero apretando el freno,es que de una forma u otra estara montado en el sistema con los frenos,no quiero pensar ni ser negativo,el accionamiento para que funcione es manual,mecanico,electronico,etc,y esta a disposicion del piloto,¿puede el desacoplarlo sin necesidad de tocar los frenos?.NO QUIERO VER OTRO LE MANS 55,parece que no aprendemos de los errores,pese a no guardar similitud,ya que los MERCEDES AL FRENAR ABRIAN LA TAPA DEL BAUL Y LO UTILIZABAN DE FRENO AERODINAMICO,hoy desactivamos el sistema accionando los frenos,¿PENSARON SI EL PILOTO POR UN IMPEDIMIENTO EN LA PISTA POR CUALQUIER CAUSA ACCIONA LOS FRENOS QUE PASA?saludos.
Una parte ya esta contestada,el piloto no lo «PUEDE ACCIONAR EN LAS DOS PRIMERAS VUELTAS» ¡quien lo controlara!,cada ves embarran mas la cancha,en lugar de simplificar,complican,»son unos genios»,si era mas facil un plano del aleron y la parte movil comandada electronicamente con un pulsor,y dar de acuerdo a los criterios de todos los diseñadores una cantidad de grados como maximo sobre el plano que a su ves tendria que estar plano con el piso.
En cuanto a la aerodinámica, si fuera posible de controlar técnicamente por la FIA y por los Comisarios de pista en cada GP, yo la limitaría cuantitativamente de manera reglamentaria. Por ejemplo, art. 1: en cuanto a los sistemas aerodinámicos que sirvan para generar carga en los monoplazas, el valor de dicha carga en ningún caso podrán superar la cifra de … (un valor estipulado que prime el pilotaje en el paso por curva y además facilite los adelantamientos), sea cual fuere el sistema empleado.
Creo que debería minimizarse el papel de la carga aerodinámica para poder acercarse al vehículo de delante en las curvas medias/rápidas si el piloto de detrás es más rápido y así facilitar los adelantamientos. Pienso que reglamentariamente se debe primar el pilotaje sobre los avances tecnológicos en caso de conflicto entre ambos y también deseo utópicamente que los intereses deportivos se encuentren por delante de los económicos.
TEXTUAL «PODRA AJUSTARSE para reducir su resistencia aerodinamica,cuando un piloto este a menos de un segundo del coche de delante»¿QUIEN CONTROLARA ESA ABERRACION ? 9,9 es menos que 10 y como lo controlan,y el piloto que tiene para saber exacto esa diferencia,a 300kms x hs,LIBERTAD EN EL MOMENTO DE OPERARLO.ya que la aerodinamica y el rebufo no es igual en todos los coches,¿y si el coche al salir de la subccion/rebufo,se desestabiliza? no quiero estar cerca,si ya se ahora va haber un manga roja para ver la direccion del viento,entonces el piloto que viene atras sabra el momento exacto para atacar la posicion del que va adelante,les tiro una idea,que miren a los ciclistas en una escalera y veran de que lado se realizan los cambios en la cabeza del peloton, de acuerdo a como este el viento.
SI UN COCHE SALE DEL REBUFO tiene que ser por el lado contrario al viento lateral para aumentar su velocidad,siempre que el de adelante se lo permita,porque si va pegado a la cuerda del circuito sera muy dificil pasarlo,al no haber espacio,en fin todavia no se aclara nada de lo resuelto,correra mucha agua bajo el puente hasta que logren un acuerdo,y mas con el control de utilizarlo.saludos.
Me podrias dar mas datos o explicar mas sobre la norma 107% que no la entiendo.Gracias
tengo curiosidad por saber quién o quiénes utilizaron en su momento los neumáticos Pirelli en F1. Éstos ya parten de una información (no sé si mucha o poca) pero con ventaja con respecto al resto, no? Por otra parte, como dice Jorgech en el 1er. comentario, me parece peligroso e incontrolable ese alerón trasero; no me gustaría ver salir disparados los bólidos como aviones sin alas.
Saludos,
David A.
La ultima victoria de PIRELLI fue en 1991 con N.PIQUET al comando de un BENETTON,si entrego gomas durante ese año no lo tengo registrado,pero seguro que desde el 95 PIRELLI no entrego gomas f1 a nadie,es decir que nadie sale favorecido de tener pruebas realizadas con las futuras gomas,por eso utilizara losTOYOTASF1 para desarrollar las pruebas necesarias,si se utilizaron gomas PIRELLI en LE MANS,(PIRELLI ZERO)
tengo entendido que es la PIRELLI ZERO.CORSSA COMPETICIONE,ESTIMADO ION ,si estoy equivocado por favor corregilo,es la unica informacion que tengo,no dispongo de otra.
Sobre el alerón móvil, colocarán sistemas de medición en algunos puntos de cada circuito, imagino que al comienzo de las rectas largas, y si un piloto va a menos de un segundo (todavía pueden cambiar este tiempo, un poco más, un poco menos) del coche de delante, no se si al piloto se le encenderá una luz verde en el tablero para indicarle que puede mover el alerón o el alerón no se podrá mover si no sucede esto.
Sobre Pirelli, en 1991 fue el último año en el que estuvo en F1 con los equipos que he puesto en el artículo, el resto llevaba Goodyear. Como bien dice Jorge, Piquet logró la última victoria en 1991. Pirelli consiguió muchos éxitos en los primeros años de la F1 y varios pilotos ganaron campeonatos con Pirelli en los años 50.
Willian, sobre el 107%. Imagina que en la primera tanda de calificación (Q1) el piloto más rápido marca 1min. 40 seg (100 segundos). Los pilotos que no lograran en este caso un tiempo mejor que 1.47 (es decir, 107 segundos, un 7% más que el más rápido), no podrán participar en carrera.
Saludos a todos
Seria interesante ver la realidad de esta nueva regla del alerón trasero móvil, según tengo entendido (por favor corrijanme si me equivoco) este sistema ya se uso anteriormente en otras categorías y fue desastroso (Lo he buscado en la Internet, pero no aparece nada, solo he leído y oído algo por allí, que ya fue usado y no resulto nada bien), no solo es el desarrollo, sino la seguridad que ello implica, estaría mas de acuerdo con el F-Duct, accionado electronicamente, que un alerón variable que provoque ver un coche se estrelle por perder parte o la totalidad del alerón trasero. No se si estoy siendo un poco extremista, pero no es agradable ver accidentes de coches como el de Kubica en canada 2007.
Lo de la Regla del 107 %, estoy de acuerdo su regreso, si mal no recuerdo el ultimo en ser aplicado fue a un piloto malayo de la minardi en el 2002, es mejor correr con coches que generen espectáculo, que coches que puedan provocar accidentes, no me gustaría encontrarme con un coche saliendo de la Eau Rouge, donde terminas en subida y no vez que hay en la sima, el tiempo de reacción debe ser bárbaro para no colocarte el coche de adelante mas lento de sombrero