La confrontación entre Renault y Red Bull ha tomado un nuevo camino debido a que el fabricante de motores pretende tomar una decisión definitiva sobre su futuro en la Fórmula 1 a finales de temporada. El director del equipo, Christian Horner, ha realizado unas declaraciones en un programa de la BBC, «Radio 4 Today» que son cuanto menos, una declaración de intenciones hacia Renault. En la entrevista ha dicho que si Renault se queda en la Fórmula 1 tiene que ser para hacer las cosas bien, que en este deporte no se puede ser medio bueno sin más, añadiendo que tienen que ser totalmente competitivos y estar totalmente comprometidos si deciden quedarse. Por su parte, comienzan los rumores de que la dirección de Renault está buscando firmar un acuerdo con el equipo Lotus para comprar sus instalaciones y su plaza en la F1, pero las deudas del equipo Lotus pueden ser un freno importante para que esta acción se lleve a cabo, debido a que Renault tendría que realizar un gasto enorme, además de tener que realizar una inversión lógica en el monoplaza al nivel de Mercedes o Ferrari, lo cual resultaría una cifra muy elevada si juntamos ambos aspectos. Aún con todos estos rumores, no está claro si Renault volverá a la F1 como algo más que un motorista, y esta decisión está en manos de Carlos Ghosn.
Renault se defiende
En cuanto a la relación de Renault y Red Bull el Jefe de Renault Sport F1 ha tenido también unas palabras en la radio acerca de este aspecto, en las cuales podemos ver que su relación no es la mejor de todas: «Francamente, conocemos a Red Bull demasiado bien y el trato que estamos recibiendo ahora no se diferencia mucho del trato recibido en 2008 o 2009, siempre ha sido así desde que trabajamos juntos. Ellos se dedican a probar cada cosa desesperadamente hasta que obtienen el rendimiento que quieren, y nosotros no sabemos como poner remedio a esta situación, ya que ser proveedor de motores es algo más complicado de lo que se puede pensar.» Por otro lado, continúan los rumores de que Red Bull sigue en busca de otro suministrados de motores para el año 2016.
Fuente: James Allen
Je, je, interesante el asunto motorizaciones. Así de entrada, cuando hablamos de motorizaciones, se nos suele escapar, u olvidar, un detalle que es muy, pero que muy importante: ya no se puede considerar sólo el motor térmico. Por tanto, cuando decimos «motorización» hay que tomarlo como «planta de potencia» (o algo así). Y esa precisión en el hablar no es moco de pavo. De entrada, y como ya sabemos, hay una parte de motorización puramente eléctrica (la MGU-K) que ha de maridarse lo mejor posible con el motor térmico. Aunque sólo hubiese eso (la K, o lo que es igual, el antiguo KERS) no es un matrimonio fácil de llevar. Pero es que, encima, viene la de la discordia: la MGU-H. Es que si le prestamos un poco de atención a evaluar lo que significa esa unidad (H) nos tenemos que dar cuenta del tremendo quebradero de cabeza que es gestionar un sistema que unas veces es sobrealimentación por gases que, a diferencia de los sistemas turbo «tradicionales», se ve apoyado por un motor eléctrico, para luego convertirse en un sistema de turbogeneración de electricidad para cargar unas baterías o apoyar directamente a la propulsión del monoplaza. Esto conduce a un triángulo (térmico-K-H) que, al igual que esos llamados amorosos, es una fuente de problemas «muy problemáticos». Ya sé que todo esto que digo es sabido por todos pero lo escribo para llegar a unas conclusiones. La primera es que Mercedes ya tenía una experiencia en tales sistemas, mientras que los demás motoristas no, o mucha menos que MB. Las tremendas restricciones que se han puesto (por reglamente) al desarrollo de la planta motriz, y encima sin permitir que se hagan pruebas en circuito. Coño, déjense de tantos Tokens y no nos tokens más los h. y permítase que cada constructor+motorista desarrolle, cambie y pruebe lo que le venga en gana. A servidor le parece que lo de «limitar los gastos» que esgrime la FIA es una falacia total porque el coste de la simulación también debe ser muy alto. Los gastos en salarios de los que desarrollan las modelaciones y su correspondiente software, si se conociesen, nos sorprenderían. Dado que, con esta reglamentación, no hay forma de alcanzar a MB en un plazo relativamente corto.se consiguen dos cosas: 1ª aburrir (vía MB) al personal y 2ª aumentar el aburrimiento, vía los demás constructores, al ver que sus plantas de potencia no rinden lo que debieran. Servidor empieza a sospechar que MB presiona mucho más de los que conocemos para que no se permita que los otros motoristas la alcancen, y esa presión sospecho que puede incluir métodos… digamos dudosos (es que yo soy del «piensa mal y acertarás»). Pero este control-dominio de MB, en este asunto, puede terminar por volverse contra ella (no olvidemos que el objetivo último de MB es el prestigio, y por consiguiente las ventas de vehículos) porque ya, hasta alguna parte del público que yo llamo «de las ruedas cuadrás», se empieza a aburrir del dominio abrumador de las flechas plateadas.
Bueno, aquí os dejo. Saludos para todos.
@Mns, totalmente de acuerdo contigo pero eso es algo que lleva pasando desde hace muchos años y que no tiene fácil solución. Me acuerdo cuando era Ferrari la que presionaba a la FIA y tuvieron sus años de dominio, pasó también con Williams, etc. y como van manipulando siempre las reglas en función de los intereses de la maFIA hacia un equipo u otro o hacia mayor o menor espectáculo. Pero por otro lado si dejas mucha libertad de diseño, es cuando te llega un equipo que inventa algo distinto al resto y arrasa hasta que la maFIA lo prohíbe por eso si queremos ver coche con prestaciones muy similares no queda más remedio que regular más aún las normas. Un saludo.
@techf1, sí tienes razón en que siempre ha sido así. Es que servidor, además de ser del «piensa mal…» también lo es del «homo hominis lupus est» de Plauto (el hombre es un lobo para el hombre). Y en lo referente a la libertad de diseñar y probar también tienes razón. Es que al releer mi post me he dado cuenta de que tenía que haber afinado más en lo de diseñar y probar. Es decir, regular las normas, para evitar lo que tú dices, pero permitir que se pruebe en pista y que se pueda modificar/corregir (dentro del reglamento, claro) lo que se esté viendo que no se diseñó o probó bien.
Saludos.