Test de Jerez 2015: Análisis técnico (1ª parte)

Comienza la pretemporada de la temporada de Fórmula 1 2015. Con ella comienzan las presentaciones, las pruebas, el rodaje y va tomando forma el diseño final de lo que podremos ver por las pistas de todo el mundo durante el transcurso del año.

El objetivo de estos primeros test, sin duda y como viene siendo costumbre cada año, es chequear y comprobar que cada sistema y componente del coche funciona perfectamente, sobre todo de las actualizadas unidades de potencia, cuya base se mantiene respecto al curso pasado, pero que experimentan un cambio importante de rendimiento y fiabilidad. A continuación repasamos las novedades técnicas más significativas que los equipos han mostrado en Jerez. En esta primera parte analizamos a Mercedes, Red Bull, Williams y Ferrari.

Mercedes W06 Hybrid

La marca de la estrella se ha estrenado la ciudad andaluza como clara favorita al título. Con una base como el W05, el flamante W06 Hybrid se presentó al mundo como un monoplaza estética muy similar a su predecesor, pero que sin duda trae cambios más que significativos en la parte frontal y en el tren trasero del bólido alemán.

El morro es significativamente más estrecho en la zona de la nariz y más alargado llegando a los 850 milímetros, que minimiza el impacto negativo del efecto Venturi en esta zona. Las aletas de los ‘endplates’ del alerón delantero cuentan con una posición más baja, acentuando un gradiente de presión alrededor de los neumáticos delanteros, junto con un rediseño de unos triángulos de la suspensión delantera, los cuales son ahora más delgados pero siguen con la esencia de una horquilla conjunta doble tan característica del monoplaza alemán en 2014.

Debido a las actualizaciones en la unidad motriz de la marca de la estrella, el W06 presenta una zaga suavemente más ceñida, con unos pontones similares a los de su antecesor y con un nuevo deflector en el borde de ataque que asegura que los vórtices originados por los deflectores verticales y el flujo no se despeguen de la capa límite de su superficie. A todo ello hay que sumar una caja de cambios más compacta en una carcasa de fibra de carbono situada a menor altura, en la que se apoyan los soportes del alerón trasero en lugar de hacerlo en la estructura de impacto, cuya altura también se ha visto reducida.

Toda esta reorganización ha permitido a la escuadra germana adelantar la geometría trasera de la suspensión con nuevas aperturas sobre la parte final del pontón. Dicho cambio se ve beneficiado por la bajada del centro de gravedad que ejecuta la caja de cambios, y que verá reforzado su esfuerzo de trabajo con la consecuente reducción de una degradación en los neumáticos. El brazo más externo del triángulo se ha carenado de forma asimétrica, con cierta forma de aleta para no verse sobreexplotada, además de cumplimentar la utilidad de reconducir las turbulencias del neumático fuera del alcance del flujo limpio. Este elemento mantiene su legalidad puesto que se mantiene a 120 milímetros lejos del neumático, ya que la normativa prohíbe tener componentes que protejan de alguna manera a los neumáticos.

Red Bull RB11

La escuadra austríaca sorprende a todos con su estética de camuflaje, cuyo propósito no es más que esconder todos aquellos nuevos apéndices aerodinámicos que no quieren ser copiados y vistos por el resto de ingenieros de la competencia. El nuevo RB11 confunde al rival a simple vista, pero echando un ojo más detallado se consigue descubrir todo lo que intenta esconder esta nueva ‘bestia’.

El RB11 luce una estructura de impacto similar al FW37, con una caída suave terminada en una protuberancia que hace cumplir la longitud mínima del reglamento. Debido a la rapidez de su fabricación y a que pasaron los crash test pocos días antes de su presentación en la ciudad jerezana, el bólido de Adrian Newey luce unos soportes curvados hacia atrás bastante frágiles permitiendo a Red Bull jugar con más lastre en el monoplaza. El coche sigue configurando el S-Duct con una boca algo más grande que en el RB10, pero con la misma finalidad. Además, los cuernos desaparecen para colocarse en los laterales del mismo.

Una suspensión ‘push rod’ delantera menos resistente, con brazos más alineados, dejando paso a vórtices del ala frontal, dan paso a una zaga mucho más ajustada con unos pontones muy pequeños y perfilados a la salida trasera de los gases. Esta zona trasera apenas presenta cambios, pero habla de la época que está pasando Red Bull, copiando el borde de salida inferior de los ‘endplates’ del ala trasera. Apenas cambios en el difusor trasero, junto con la eliminación del ‘monkey seat’ inferior debido a la configuración doble de la aleta Y100 superior que ejerce el mismo propósito.

La marca de la bebida energética se adapta a los tiempos y rediseña el volante del RB11 configurando un display PCU-8D creado por McLaren, y que ampliará la información que pueda manejar el piloto en carrera. A este cambio, se le suma la adición de las tuercas sopladas en las ruedas delanteras, como parte de la reducción aerodinámica en la zona del morro y que tiene como objetivo soplar aire caliente sobre los pontones, empujando, si cabe, más aire limpio que circule en esta región.

Williams FW37

Un monoplaza continuista que apenas presenta cambios generales. El coche de Grove apuesta por una evolución de 2014 adaptándose a las nuevas normas. Una máquina que poco tiene que innovar, pero que se postula como uno de los favoritos a hacerle sombra a la todopoderosa Mercedes.

La parte delantera luce sin cambios, a excepción del nuevo morro. El monoplaza británico hace una lectura bastante literal del reglamento, adelantando la estructura de impacto con una boca amplia añadiendo una protuberancia que alcanza los 850 mm mínimos, maximizando las bajas presiones que circulan debajo del chasis. Esto ha provocado que los vórtices que forman los flaps del alerón delantero se vean mermados, por ello el monoplaza que pilotará Felipe Massa y Valtteri Bottas exhibe unos ‘turning vanes’ bajo el chasis que siguen un estilo fiel al de Red Bull, con un corte central que divide en dos estas aletas, pero sin llegar a despegarse en la base del mismo.

La gran novedad de Williams destaca en la parte trasera del coche. Gracias a las actualizaciones de su motorista Mercedes, los chicos de Grove han visto cómo la refrigeración del propulsor alemán ha mejorado, pudiendo reducir aún más la estrecha y corta carrocería del FW37, lo que ha obligado a resituar el brazo tirante -pull- de la suspensión ‘pull rod’ trasera por detrás del brazo más adelantado de la horquilla inferior del triángulo. Si bien no es un cambio significativo en esfuerzo, esta modificación dotará al monoplaza de una zaga menos resistente al aire que será capaz de crear mayor downforce con el nuevo alerón que está previsto verse en los test de Barcelona.

Williams ha añadido un pequeño vórtice generador en la superficie limpia de sus pontones, con el fin mencionado en Mercedes. A su vez, se ha hundido la zona central del difusor, duplicando las aletas que lo conforman y acentuando el impulso que realiza este componente en las bajas presiones que circulan bajo el fondo plano.

Ferrari SF15-T

La pretemporada de Ferrari debe ser el principio del renacimiento de la escuadra de Maranello. Enfrascados en un año nefasto, la Scuderia afronta la llegada de Sebastian Vettel como un impulso para crecer. Con un monoplaza conservador, el SF15-T llega a Jerez con algunos cambios radicales que harán al bólido italiano ir en línea ascendente.

Desaparece la nariz ‘aspiradora’ característica de la pasada campaña, y en su lugar aparece una estructura de impacto muy alargada con una terminación redondeada, que captura bajas presiones para trasladarlas al inferior del monocasco, creando un centro de bajas presiones que estabilice el tren delantero. A ello se le ha sumado una suspensión ‘pull rod’ delantera con una horquilla inferior conjunta, al estilo Mercedes, que dotará de cierto beneficio mecánico, una de las problemas de adaptación de Räikkönen en 2014. Además, se reutilizan los cuernos (aunque en la presentación no lucían así), aprovechando la altura máxima de 220 milímetros en ese punto, que alejan el flujo de la suspensión y pudiendo ser aprovechados en la parte superior del pontón.

Las mejoras que presenta Ferrari en su unidad turbo, en términos de refrigeración, eficiencia y rendimiento permiten configurar al SF15-T una parte trasera más ceñida -aunque no tan al límite como Red Bull-, dando cuenta de que en Maranello las cosas marchan mejor. Una salida de gases más pequeña, junto con un ‘airbox’ y pontones mejor organizados es lo que predomina en estas regiones del monoplaza.

La suspensión ‘pull rod’ trasera también se remodela, adelantando sus brazos y estrechándose más aún, fruto del cuidado estudio que llevó a cabo la escuadra italiana en sus trapecios. El alerón trasero se mantiene intacto en general, ya que se introdujo a finales de 2014, aunque se instalan rejillas verticales en la zona inferior de los ‘endplates’, tratando de emular los cortes superiores al introducir bajas presiones en esta región.

Ferrari ha dejado mayor libertad en el centro del difusor, separando los dos deflectores más centrales, para duplicar los vórtices generadores que vienen siendo tendencia en los monoplazas. Estos generadores crean un gran vórtice central de bajas presiones que, además de crear una columna de bajas presiones que conecta con el alerón trasero, crea un centro de bajas presiones que pega el tren trasero del coche al suelo, mejorando ostensiblemente su agarre y tracción en las curvas, algo que probablemente se haya notado en Jerez. A su vez, los extremos del difusor han suavizado su curvatura, en cierta medida para maximizar la cantidad de aire que es impulsado a la parte superior, fijando los posibles escapes que éstos puedan realizar.