Para pelear por el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se necesita sin duda un buen chasis que funcione en todos los circuitos. Cada equipo pone a punto el suyo para adaptarse a las características de cada circuito, pero vemos que unos coches lo hacen mejor en unas pistas que en otras. Esto se debe a la forma en la que el chasis genera el agarre.

Daniel Ricciardo en Australia 2014

Pistas limitadas por la parte delantera, trasera, o limitadas por tracción

Hay circuitos que están limitados por el agarre en la parte delantera, la trasera, o limitados por la tracción, y es importante explicarlo porque es el motivo por el que afectan más a unos coches que a otros.

Un circuito con curvas largas de radio constante y de velocidad media ponen mucha carga en el neumático delantero exterior, y por lo tanto es el agarre delantero el que limita la competitividad de un F1 en este tipo de pista. Por ejemplo las curvas 1 y 2 del circuito de Shanghái, de radio decreciente, y por tanto en la que hay que reducir la velocidad en medio de la curva, es un claro caso de una curva en la que el agarre delantero limita la velocidad a la que se puede pasar.

Un circuito limitado por la parte trasera es cuando las curvas son más rápidas y el radio va aumentando, por lo que los coches las pasan acelerando. Esto aumenta el trabajo de los neumáticos traseros al sumar el paso por curva y la aceleración, y tiende a sobrecalentarlos.

Los circuitos limitados por la tracción son los de acelerar-frenar, con rectas interrumpidas por curvas cerradas. Las continuas aceleraciones saliendo de las curvas lentas también sobrecalientan los neumáticos traseros.

Todos los coches tienen diferentes características, por lo que cada circuito puede poner de manifiesto u ocultar sus virtudes y defectos, de ahí que el orden competitivo cambie de una pista a otra.

El coche ideal

El F1 perfecto debe subvirar una pequeña cantidad en curvas rápidas (cualquiera por encima de los 200km/h), para reducir la carga en el neumático trasero y dar confianza al piloto. Por debajo de esa velocidad se necesita más agarre delantero para meter el coche en la curva y reducir el estrés del neumático delantero, pero en la salida de la curva se necesita buena tracción. Conseguir las dos a la vez es muy difícil, pero puede lograrse. La clave está en lograr tener mucho agarre atrás cuando la dirección está recta o casi recta, y tenerlo delante cuando la dirección esté muy girada.

Fernando Alonso en Barcelona 2013

En línea recta o curvas amplias el centro de agarre del coche tiene que estar retrasado. Así, en frenada la parte trasera será más estable y en curvas rápidas el coche subvirará un poco, por lo que el piloto sentirá la confianza de que la parte trasera no le dará un susto.

En curvas cerradas, cuando el piloto tiene que girar más el volante, el centro de agarre tiene que moverse hacia delante para tener más agarre delante. Cuando el piloto reduce el ángulo de giro de la dirección saliendo de la curva y acelerando, el agarre debe moverse hace atrás para tener mejor tracción.

Si se logran estas características con la aerodinámica, geometría de suspensiones y reparto de pesos, se tendrá un coche manejable, no castigará en exceso los neumáticos, y se adaptará a todos los circuitos.

fuente: autosport

33 COMENTARIOS

  1. Ja, ja, ja, el chasis perfecto es el que queda campeón del mundo ¿o no? Este artículo me hace recordar el libro Conducción en las competiciones, de Paul Frere. Ya te digo. Voy a confesar algo que, tal vez, ni se me ha notado: Yo estoy en esta página pero mi corazón está en los rallies. Esa es la verdad. Hace muuuchos años que terminé aburriéndome de los circuitos y me pasé a los rallies. No hay color (desde el punto de vista del espectador, claro). Y aunque en el actual wrc hay una burrada de tecnología (alrededor del conjunto coche-tripulantes) hay algo que es muy difícil que se dé en un circuito (salvo acaso la lluvia): Las condiciones del pavimento y del entorno, con la posibilidad de cambios notorios en ambas. I’m sorry. Todo lo cual no quita para que me interese la F1, y me encuentre a gusto en esta página… porque ya lo he dicho muchas veces: es excelente.

    Saludos para todos… y no subviréis demasiado… que luego ya se sabe.

  2. Buenas noches.
    En mi vida, nunca vi el chasis perfecto, ideal para un piloto si pero para el equipo no, y vi chasis en mi larga vida, de todo tipo de material, ahora si me tengo que quedar con uno, no es FERRARI.
    Saludos.

  3. Pues para mí es italiano, y no Ferrari, más bien es italiana, Ornella Mutti
    Un abrazo Ion

  4. Ja.ja.ja.ja.ja Jose Espinoza.
    Cambiaste por fin a la JESICA MICHIBATA por una MUJER COMO LA «TANA» ORNELLA MUTTI, casi «SEXAGENARIA», (es de 1955).
    Felicitaciones, BIENVENIDO al grupo de los de 95-60-95.
    PARECE UNA GUITARRA ESPAÑOLA.
    Un abrazo y cariños a la familia.

  5. Muy buena entrada pero el chasis perfecto no existe ni existirá nunca si entendemos la perfección como la ausencia de defectos, errores o falencias. Se suele decir que un chasis perfecto es un chasis rígido con un equilibrio cercano al 50:50 pero sin embargo siempre tendrá el problema de la falta de tracción en curvas lentas y una perdida de agarre muy brusca en curvas rápidas si se da el caso, que como bien dice Ion es mejor tener un pequeño subviraje, pero si se tiene subviraje ya no es perfecto. Por el contrario si retrasamos el centro de presiones para tener ese subviraje en curva rápida, no tendremos la misma tracción en curvas lentas que si fuera el reparto de pesos lo que retrasamos. En resumen, lo que se gana por un lado, se pierde por el otro y como los circuitos suelen tener todo tipo de curvas, es imposible sacar el set up perfecto. Saludos.

  6. Ah, la Ornella Mutti… Bueno, ahora en serio (siempre escribo algo en broma y después termino escribiendo en serio).

    Sí, supongo que el chasis «único» no puede existir. Por cierto, techf1 al hilo de esto he mirado una página que me bajé de internet sobre el diseño de un chasis tubular para la fórmula SAE, y usan, creo recordar, el softw. ANSYS. Aunque a servidor lo que más le gusta es lo de retorcer, real y literalmente, el chasis para medir la resistencia a la torsión. Ya te digo. Oye, techf1 he mirado, en internet, sobre el softw. NASTRAN, que preguntabas a Profe, y debe ser la leche. A mí me sonaba. Parece que es de Siemens. Quede claro que no he usado estos programas porque, usualmente, utilizo softw. antiguo y otros hechos por mí (ambos en MS-DOS), y dirigidos a electrónica y control. Para quien piense que lo de MS-DOS es una antigüalla (que lo es) le diré que tengo mucho software que costaría dinero para Wind., que no voy a invertir, y que el soft. que me hago lo elaboro en QBASIC y luego, cuando está pulido (o al menos eso parece) lo convierto en ejecutable (.exe). Sobre el asunto software y sistemas operativos hay mucho que hablar y tela que cortar… pero este no es el sitio ad hoc.

    Saludos para todos y… ya sabéis unid las torretas McPherson con una barra para que no se os haga un churro el chasis. Ya te digo.

  7. BUENOS DIAS.
    Si vamos a hilar fino me prendo , LA FORMULA STUDENT SPAIN , utiliza este sistema para probar el diseño de sus coches y si no apoyamos a la juventud «EL FUTURO ESTA CONGELADO»
    http://www.csuc.cat/es/proyecto/formula-student-spain y no es opinar en dificil ¿ no le parece SEÑOR INGENIERO TECHF1?.
    Saludos desde esta lejana y querida REINA DEL PLATA ¡BUENOS AIRES!.

    PD, EL MEJOR CHASIS DE MI VIDA FUE EL DE GINA LOLLOBRIGIDA. bien balanceado,su peso bien distribuido, el 50 %/50%, con tanque lleno o vació,era espectacular,lejos lo mejor en su época de esplendor.
    CHAO

  8. HILANDO MAS FINO.
    ALTIX UV 1000 (pirineus)
    SOFTWARE V.P.S. de la empresa ESI GROUP.
    MODULOS PAM-CRASH
    MODULO STATIES.
    Ahora estimado amigo TRCHF1 ¿nos podría asesorar?.
    PD estoy colaborando todavía con los estudiantes que tu conoces, pero sabes que ese no es mi fuerte.
    Me dedico a otros menesteres,RECORDANDO AL GORDO NEUBAUER, «MOTORES Y MUJERES».
    Saludos y cariños a la familia.

  9. ¿NADIE SE PREGUNTA PORQUE TRACCIÓN ATRÁS Y NO ADELANTE?.
    ¡QUE GRAN DUDA!, EL MUNDO TECNOLOGICO AVANZA Y LA F1 VIVE COMO A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX.
    ME RETIRO TEMPORALMENTE AGOBIADO DE LA VERGÜENZA, HACE MAS DE 44 AÑOS QUE MANEJO TRACCIÓN DELANTERA, Y EL PLACER QUE DISFRUTO NO ME LO DA UNO DE TRACCIÓN TRASERA.
    CHAO.
    VOLVERÉ.

  10. @MNS, no sabía esa faceta tuya XD. Al final todos los programas se basan en C/C++ con lo cual es perfectamente compresible que uses MsDos que al fin y al cabo es la base de los programas si no me equivoco. Hay infinidad de programas para calcular torsiones de chasis incluso los más populares como Autocad, Modeler, y muchos otros programas de diseño velen para ello. Yo usé algunos años Protoolkit, solo depende de las extensiones de cada programa, y ahora uso Modefrontier dependiendo de lo que tenga que hacer. Comentar que incluso en Excell se pueden hacer muchos calculos de torsión. Lo divertido y dificil, es ver los ensayos de torsión de los chasis y ver como fracturan. El primero que ví aguantó algo más de 40.000Nm/grado y se desestimó por ser precisamente demasiado rígido y costoso y tal vez por eso no ganó el mundial de rallies. Te lo comentó porque sé que es tu pasión. XD. Para que te hagas una idea, seguramente tu coche esté entre 5 y 10.000Nm/grado.
    @Moahmad, totalmente de acuerdo en que hay que ayudar a la juventud, aunque me temo que ya nos superan con creces!! jejeje. Saludos a todos.

  11. Amigo Moahmad, en eso poco os puedo ayudar. Yo uso 4 programas distintos dependiendo de lo que tenga que hacer, pero no estoy al día en cuanto a programas de diseño y calculos ya que con los que manejo tengo suficiente y han sacado muchos programas nuevos en los últimos años. De todas formas no creo que haya realmente mucha diferencia de unos a otros salvo la facilidad de manejo o la velocidad y precisión de calculos. Un abrazo y disfruta de tu propulsión! Dejo la respuesta en el aire a lo de tu pregunta. jijijiji.

  12. Hoy en día no solo es el chasis, creo la estructura ha de ser buena, pero también cuanta la aerodinámica física, la que dan los fluidos aerodinámicos y toda la carga de alas que llevan los vehículos. Antes se trataba de velocidad pura, de soltar a la bestia y que esta hiciese la faena, con un piloto empujándolo con valentía, piloto + maquina, ahora es un ingeniero telemètrico, uno ingeniero aerodinámico y otro electrónico diciéndote en que milímetro del circuito debes pulsar el pedal del freno para generar 10 kilo newtons de fuerza y ademas recargar un segundo motor para después recibir 30 kW de potencia extra, mientras usas un mapa de ahorro porque el fluido que pasa por un caudalímetro excede de 100 l/h. Perdón, que m… es esta. La F1??
    Se que me parece genial que los coches gracias a la inyección electrónica y a la aerodinámica hayan conseguido ahorrar mucha gasolina en la vida diaria, pero no es competición.
    La competición es coger una maquina de mucho musculo y darle forma, no dejarla irreconocible.
    Por otro lado yo soy de los que prefieren un chasis mas estilizado tipo Kim Bassinger o Sandra Bullock.

  13. En el tema de los viejos tiempos estamos de acuerdo muchos Rufino, ahora más bien se necesita un piloto que haya tenido experiencia previa en la infinidad de juegos por computador, y no cuenta la de antaño, como Space Invaders, si no las actuales que ni sé cuáles serán.
    Jorge, es que si hablamos de chasis, no queda otra que decir la verdad, que de acuerdo estaba también El Duende que Camina, lo de Jessica es más bien «para hilar fino» y lo de Ornella para los WRC

  14. Carajo, nunca pensé que este artículo fuese a dar para tanto, je, je. Así es que, por partes.

    Jorge, muchas gracias por el enlace que has puesto en referencia a las nuevas generaciones de ingenieros, en España. Creo que había visto ya esa web, pero no recordaba. Nadie se puede imaginar lo feliz que me hace el hecho de que ya hayan pasado los tiempos en los que un ingeniero (aquí, quiero decir) era un tipo que salía de la Escuela X, con una empanada monumental en la cabeza. Después lo sentaban en una mesa de despacho… y todos los asuntos técnicos los solucionaban los que sí sabían manejarse con la ingeniería. Todo esto tomado con la reserva de las excepciones (lógicas, por otra parte) y la perspectiva de mi edad, o lo que es igual mi época.
    A servidor le costó un h. adaptarse a la tracción delantera. Luego, ya la asimilé.
    Estoy de acuerdo con todo lo que has dicho al respecto… incluyendo lo de la Lollobrígida (ja, ja). Un abrazo… y cuídate.

    @techf1 (esto de la arroba delante del nombre lo empecé a usar porque me fijé en que lo empleaba Zadig, y entonces caí en la cuenta del porqué de ello… sí, sí, no tenía ni p. idea de qué quería significar. Así es que Zadig, te debo una, je, je). Sí, a raíz de que se empezó a utilizar el método de elementos finitos también comenzó a aparecer software de toda índole que los usaba. Es lógico. Yo no he empleado elementos finitos en lo que he desarrollado. A mi modo de ver, el softw. de ingeniería tiene dos vertientes: 1) El usuario. Por ejemplo, recuerdo que cuando apareció en AutoCad algún compañero me decía «oye, quieres que te pase el A-Cad» Mi respuesta: Si no voy a usarlo más que de uvas a peras no me voy a estudiar toda la empanada que es preciso conocer para usarlo. Si lo llego a necesitar ya te lo pediré. Pero es que hay un montón de gente que llena los discos fijos con todo lo que pilla… aunque el disco sea del tamaño del globo terráqueo. Joder, tanto cuando los discos eran de 20 Megas como los monstruos que hay hoy día nunca he llenado un disco fijo más de, como mucho, digamos el 60%. Esos que se bajan 2000 canciones o pelis… pero si no vas a oir/ver ni una pequeña fracción de ellas. Ya te digo. Ahora,sí es lógico que si se va a emplear un softw., de los que hablamos, se lo instale y se aprenda a usarlo.
    2) El que hace softw. Ocurrió que al principio de aparecer los computadores digitales, y al no existir programadores, los ingenieros tuvieron que aprender a hacerse su propio soft. En mi caso tuve que aprender Fortran porque me lo exigían en la Escuela de Ing., pero después tuve acceso gratuito al QBasic y comencé a trabajar con él. Cuando apareció el lenguaje C ya me dio pereza aprenderlo (y lo que es más, coger experiencia) y no he querido entrar en él. Pero ojo, que el QB tiene una potencia del carajo (digan lo que digan) y aunque el editor trabaja en interprete luego se convierte en ejecutable (.exe). Y si lo corres en una máquina moderna (eso sí, en MSDOS y máquina de 32 bits) va a toda la leche que lo lleva el procesador.

    @rufino1964. Todo de acuerdo con lo que dices en el post #13. Ah, y te quedas corto porque no son unas cuantas personas, por coche y carrera, son tropecientos más (al menos en las escuderías grandes). Me parece un despropósito. Ja, ja, ja, tenían que comunicar todas ellas (juntos pero no revueltos) vía rádio con el conductor… ¿os imagináis a Kimi en esa tesitura?

    Bueno, saludos para todos

  15. Felicitaciones Ronnie.
    HOMBRE TE PASASTE, ESO ES TODO UN CHASIS, BIEN AERODINÁMICO Y PROPORCIONADO.
    Como soy un hombre religioso tengo prohibido mirar a esos frutos, seria «PECADO MORTAL», pero le diste un toque de gracia a la pagina, y para colmo es natural.
    También observo la actualidad, pero hay mucho de siliconas y otras hierbas, y con la nueva legislación hasta te puedes confundir, y no hay reclamo.
    Un abrazo.

  16. Bueno, lleváis razón en las criticas a la nueva F1. Me parece que es una opinión mayoritaria, en todo el mundo. Una cosa es el diseño y desarrollo del chasis (que, en realidad, es lo que nos propone Ion) con todo lo que ello conlleva y supone, y otra muy distinta el disparatado nivel de tecnología alrededor del monoplaza. Hombre, el asunto aerodinámica (que a servidor le aburre profundamente, en los coches) hay que comprender que sin una lo más exquisita posible aerodinámica ¿cómo puñetas sujetas un F1 sin que se salga de la pista, vaya parado o levante el vuelo? En fin asunto nada fácil de conformar a todos.

    @techf1 no me atrevo a bajar a la cochera y hacerle las pruebas de torsión a mi coche. Ja, ja.

    Saludos para todos

  17. Hablando de Chasis, extracto de una entrevista al Ing. Enrique Scalabroni

    P: Dijo una vez que los equipos de F1 son como trasatlánticos que siguen un rumbo determinado y es muy difícil girar para cambiar dicho rumbo. ¿Sigue Ferrari el rumbo de una época de éxitos incapaz de adaptarse a un contexto normativo distinto?
    ES: Yo diría que ellos en estos últimos tres años tendrían que haber evaluado la posibilidad de volver a una suspensión tradicional, con el ‘push rod’ y no con el ‘pull rod’ en el tren delantero; y variar también la inclinación de los brazos, como volvió McLaren hacia atrás. Como todo el mundo que está andando muy fuerte tiene los brazos muy paralelos, no los tiene tan inclinados. Yo pienso que eso permitiría trabajar con un automóvil más blando que permitiría un consumo más bajo de neumáticos. Lo copió McLaren y lo desechó, y lo copió Caterham y están sufriendo bastante.

    P: ¿Por qué cree que Ferrari sigue con ello viendo que al resto no le funciona?
    ES: Porque se ve que el grupo de ingeniería cree que esa es la gran solución, yo no lo entiendo. Se ve que a Alonso le va bien, entonces es algo que si a Alonso le va bien, es el piloto rápido de Ferrari y ellos se consideran que están en disposición de luchar sin problemas.

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