Los últimos test de pretemporada siempre son excitantes porque los equipos completan simulacros de calificación y carrera, e introducen sus últimas evoluciones aerodinámicas antes de llegar al primer Gran Premio, pero este año el trabajo ha sido muy diferente. La prioridad absoluta era comprender el nuevo motor turbo y sus sitemas de recuperación de energía, por lo que las evoluciones no han sido demasiadas exceptuando las modificaciones para refrigerar mejor las unidades de potencia.
Red Bull
El RB10 continuaba con problemas de sobrecalentamiento, y otra vez contaba con improvisados conductos añadidos a sus pontones. En los anteriores test hemos visto ya su pontón izquierdo con un conducto que le alimenta de aire fresco, y otro de salida para extraer aire caliente. En estos últimos test este tipo de conductos estaban a los dos lados del coche, probablemente orientados para proporcionar aire fresco a la unidad de control del ERS o las baterías que están debajo del depósito de combustible.
Aparte de estos «inventos», el RB10 permaneció en la especificación de su lanzamiento, sin nuevos elementos aerodinámicos de importancia, aunque su rendimiento en pista, cuando no tenían problemas, no era malo de todos modos.
Ferrari
Ferrari sí que se llevó a Baréin un amplio paquete de actualización en estos últimos test, que consistía en un alerón delantero, la cubierta del motor, el difusor, y conductos de freno.
El nuevo alerón delantero cuenta en su parte más cercana a los extremos con siete elementos, con el plano principal dividido en dos elementos, y unos flaps superiores también nuevos y divididos en tres elementos en sus puntas. Tener tantas ranuras permite a Ferrari hacer trabajar más fuerte las puntas del alerón, para generar apoyo y para hacer que la estela de aire pase alrededor de las ruedas delanteras. Las derivas laterales eran más simples que las de la presentación, y contaban con una inusual aleta ranurada en su borde superior.
La cubierta del motor revisada tenía una salida de refrigeración más grande alrededor de la salida del escape, junto con unas nuevas ranuras de ventilación para el turbo en la espina de la cubierta.
Una característica no vista en un F1 desde hace tiempo es un ala en el arco antivuelco. Esta estrecha ala probablemente tenga menos que ver con crear carga aerodinámica por si misma, que con enviar más flujo de aire al alerón trasero.
Mercedes
Al igual que Ferrari, Mercedes llevó una amplia gama de piezas nuevas, desde diferentes opciones de refrigeración a un difusor y nuevas aletas por delante de los pontones.
Una de las soluciones de refrigeración probadas ha sido una salida de gran tamaño en la parte trasera de la cubierta del motor, que oculta un radiador que está dentro de la carrocería, probablemente del ERS. Esta solución crea más resistencia al avance, por lo que seguramente se empleará sólo en momentos de elevada temperatura ambiente.
El W05 contaba con nuevas aletas alrededor de la parte frontal de los pontones, dirigiendo el aire alrededor de los pontones para que llegue al difusor. Las modificaciones en la zona eran múltiples, con pequeños cambios en el fondo plano y el difusor, que contaba con un flap y una sección cerrada debajo de la luz trasera, para que la sección central del difusor trabaje más eficazmente.
Toro Rosso
A pesar de sufrir muchos problemas con la unidad de potencia y la caja de cambios, el STR9 aparecía con una aerodinámica revisada, en la nariz y los pontones.
La nariz era una versión exagerada de la especificación de la presentación. El área entre los soportes del alerón y la punta de la nariz está ahora arqueada en lugar de ser plana, creando una forma de «M». Así se logra que pase más aire por debajo del chasis elevado, para mejorar la aerodinámica de ahí hacia atrás. Los pontones también eran nuevos, con una caída más pronunciada y un par de salidas de refrigeración alrededor de la caja de cambios a más altura que antes, porque en la versión inicial llegaban hasta el suelo, reduciendo el flujo de aire que llegaba al difusor.
Pirelli
El proveedor de la F1 probó una «pegatina chivata» en sus neumáticos. Este adhesivo indica la temperatura máxima a la que el neumático ha sido precalentado con las mantas en los boxes. Es decir, no se han desarrollado para ver la temperatura que ha alcanzado en pista, sino simplemente para ver lo que se le ha hecho antes de montarla en el coche.
El motivo es que Pirelli establece un máximo de 110ºC de precalentamiento, pero se cree que los equipos los han precalentado anteriormente a mayor temperatura para alterar el proceso de curado y darle una mayor longevidad. Con estos adhesivos, el calentamiento será supervisado por la FIA y los técnicos de Pirelli.
Como los calentadores de neumáticos estarán prohibidos en 2015, este sistema será clave para el control de lo que hagan los equipos.
fuente: autosport/foto trasera ferrari: somersf1
@ambientereal1, llevas razón en tus calculos pero el problema es que la mayoria de las veces perjudica la aerodinamica. Un coche limpio de entradas y salidas de aire, siempre va a ser más efectivo de ahí los problemas de Red Bull. Resumiendo un poco tenemos lo siguiente:
-Entrada de aire superior del turbo que pasa por la turbina, se calienta, entra al cilindro, sale por la válvula de escape pasando por otra turbina, despues a los colectores y por el escape al exterior. Este aire no sale de forma uniforme, sale a unos 800ºC y con la nueva disposición de los escapes no se puede aprovechar casi nada. Junto a esta entrada de aire, está también el aire que entra directamente para refrigerar el turbo y creo que en el caso de Ferrari también un radiador y termina saliendo por la salidas de aire de los radiadores.
-Entrada de aire en los pontones para los distintos radiadores que son las entradas más grandes y al chocar con los radiadores son los que mayor drag generan por lo que interesa que sean lo más pequeños posibles. Además hace crítico que el aire pueda fluir bien por los pontones por eso tienen esa forma redondeada en su entrada. Este aire es el que sale junto a la salida de los gases de escape, con una fluidez continua, pero a tan baja velocidad que es poco aprovechable aunque lo intentan con el monkey seat por ejemplo. Este aire caliente sale por succión como he comentado antes buscando el vacio que hace el aire que pasa por fuera del coche, no es como el del escape que es forzado.
Si a todo esto tenemos en cuenta que salen a distintas temperaturas y por lo tanto distintas densidades, es muy dificil sacar beneficio aerodinamico, creo que más bien lo que se intenta es que perjudique lo menos posible. Saludos.
Buenos dias:
Estimados amigos, ya hace unos meses opiné sobre la chimenea horizontal tan caracteristica a los RB, tambien opiné sobre el F14 T en su presentación, donde vi con desagradable sorpresa que la salida de los aires calientes de la refirgeración de los pontones salia a la altura de los triangulos de la suspension, y que en mi opinión eso era contraproducente, afortunadeamente vi el nuevo capó del F14T donde la salida del aire caliente se redirigía a la misma altura de la salida del escape. Cierto es que ese aire caliente no sale con alta velocidad, pero no menos cierrto es que sale a una temperatura mucho más elevada que la del ambiente, debido a la velocidad del monoplaza esa enorme masa caliente de aire, junto con la del escape debe canalizarse debajo del ala trasersa, de forma que produzca un moviento ascendente de ese aire, con lo que se,conseguiría, si se consigue una buena estanquiedad del difusor, que toda la cantidad de aire que circula debajo del monoplaza vea acelerada su salida del difusor al intentar llenar el vacio que provoca la inevitable ascensión del aire caliente. De momento el monoplaza que sigue estas consignas es el McLaren MP4-29, del que personalmente creo que es un firme candidato a la victoria.
Esta es mi opinión y puedo estar totalmente errado
Saludos
techf1 Amigo, como decía Galileo .»eppur si muove» (y sin embargo gira) Evidentemente el aire de refrigeración está siendo usado aerodinámicamente y a lo largo de la temporada veremos que tanto provecho le saca uno y otro equipo. Como en mis cálculos estimé de manera muy teórica que la masa de aire de refrigeración era unas 18 veces mayor que la aspirada por el motor, voy a incluir algunas correcciones que se me ocurrieron a posteriori.
1- El efecto aerodinámico está dado por lo que llamamos cantidad de movimiento y que está en relación con la velocidad. Se puede decir que el aire del motor, transformado a la salida en gases de escape, triplica su temperatura absoluta (medida en °K) por lo cual se puede asumir que a la salida triplica su volúmen y su velocidad (lo que reduce la relación de 18 a 6).
2- Por otro lado, el aire enfrenta serias restricciones al tratar de ingresar por los pontones, con lo cual su velocidad media allí será muy inferior a la velocidad del auto. Quizás menos de la mitad (lo que reduce la relación de 6 a 3).
3- Sin embargo elaire de refrigeración también incrementa su temperatura, (digamos un 50% en °K) con lo que su voúmen y su velocidad se incrementan también en esa proporción (lo que aumenta la relación de 3 a 4,5)
4- Por lo tanto si el volúmen del aire de refrigeración a la salida es 4,5 veces mayor que el volúmen de los gases de escape, y si (hipotéticamente) la salida del aire de refrigeración fuese 4,5 veces mayor que la sección del caño de escape, entonces la velocidad de salida del aire de refrigeración sería igual a la de los gases de escape. En tal caso el efecto aerodinámico del aire de refrigeracion sería enorme. En realidad esto es muy ideal. Las secciones de salida del aire de refrigeración son seguramente mucho mayores, pero lo que aparece como interesante es precisamente el potencial que esto tiene y la posibilidad futura de aprovechar al menos una pequeña parte.
Saludos
Ambientereal1, veo un fallo en tu razonamiento. Dices: “…..el aire de refrigeración también incrementa su temperatura, (digamos un 50% en °K) con lo que su volumen y su velocidad se incrementan también en esa proporción…..”
El aire cuando incrementa su temperatura en el interior de los pontones no aumenta su volumen, ya que el recinto que lo contiene (paredes de los pontones, radiadores, etc.) no es deformable, y por otro lado, como no hay un variación de la cantidad de aire (caudal de aire), tampoco hay un incremento de la velocidad, POR EL HECHO DE INCREMENTAR SU TEMPERATURA.
Como se cumple la ley PV=nRT, al incrementarse la temperatura, variará su presión pero no su volumen.
Las variaciones de la velocidad del aire serán provocadas por el cambio de la sección de paso (mayor o menor sección de salida en la parte posterior del auto), independientemente de los incrementos de temperatura.
Completando, motivos de la asimetria en el cañón de la salida de los gases calientes del motor MERCEDES del lado de la MGU-K que acciona al motor y no la MGU-H que acciona al turbo.
Referente al aire que ingresa al motor por admisión provienen de la toma de aire del mismo SUPERIOR nada de los pontones, y ese ingresa con la temperatura, humedad y presión ambiental, motivos de sobra que a mayor altura el turbo disminuye su potencial y por ende el motor.
Cuando opinan ingenieros, estoy demás.
Saludos.
PD» En el # 6 notifique que me retiraba.
Gracias Jorge,
Tiene sentido, ya que en todas las imágenes, de las PU, se ha visto a la MGU-K en un lateral, y no en ninguna posición centrada.
Por otro lado, es una mala noticia para Mercedes, porque significa que tienen un extra de recalentamiento en la MGU-K que no tienen otros equipos, y además tener que recurrir a la asimetría no tiene aspectos positivos.
@Paco2
coincido contigo en tu último párrafo.
Como demostración basta realizar el juego de la manguera de agua con el dedo. 😉
Saludos,
APORTO ALGO MAS DE MERCEDES.
Es la apertura en el capot según esta nota que tenia archivada http://www.f1analisitecnica.com/2014/03/test-bahrein-mercedes-cerca-di.html son notas que dada los
comentarios oportunos sobre el flujo del aire evite subirlas, considero e interpreto que los ingenieros estudiaron muy bien el tema antes de su desarrollo, pero en la practica hubo fracasos diversos.
continuo.
Como también en el caso de WILLIAMS, con sus innovaciones, son diseños que veremos resultados en carrera http://www.f1analisitecnica.com/2014/03/interessante-la-soluzione-della.html evitare opinar, eso no quita que lo suba.
Saludos.
Para concluir LOTUS, donde se demuestra que la entrada de aire del pontón para refrigerar el motor, también
fue dimensionada, segun la foto de esta nota, http://somersf1.blogspot.com.ar/2014/03/bite-size-tech-lotus-e22-larger-sidepod.html es un pequeño aporte mas. ahora si considero que complete mi ciclo en esta nota.
Saludos y gracias por todo lo que aprendi sin opinar.
CHAO.
Paco2 Te respondo aunque como la noticia tiene ya unos días no se si vas a leer mi respuesta. El volúmen interior al que haces referencia no es cerrado, ya que tiene entrada y salida. La conservación de masa nos dice que la masa que entra debe ser igual a la que sale, por lo tanto, si la que sale está mas caliente, ucupará un volúmen mayor. Este es el principio de (entre otros aparatos) los estatorreactores que no poseen compresor. Saludos
Ambientereal1,
Sin ánimo de polemizar, yo creo que aumenta la presión, no el volumen.