Los últimos test de pretemporada siempre son excitantes porque los equipos completan simulacros de calificación y carrera, e introducen sus últimas evoluciones aerodinámicas antes de llegar al primer Gran Premio, pero este año el trabajo ha sido muy diferente. La prioridad absoluta era comprender el nuevo motor turbo y sus sitemas de recuperación de energía, por lo que las evoluciones no han sido demasiadas exceptuando las modificaciones para refrigerar mejor las unidades de potencia.
Red Bull
El RB10 continuaba con problemas de sobrecalentamiento, y otra vez contaba con improvisados conductos añadidos a sus pontones. En los anteriores test hemos visto ya su pontón izquierdo con un conducto que le alimenta de aire fresco, y otro de salida para extraer aire caliente. En estos últimos test este tipo de conductos estaban a los dos lados del coche, probablemente orientados para proporcionar aire fresco a la unidad de control del ERS o las baterías que están debajo del depósito de combustible.
Aparte de estos «inventos», el RB10 permaneció en la especificación de su lanzamiento, sin nuevos elementos aerodinámicos de importancia, aunque su rendimiento en pista, cuando no tenían problemas, no era malo de todos modos.
Ferrari
Ferrari sí que se llevó a Baréin un amplio paquete de actualización en estos últimos test, que consistía en un alerón delantero, la cubierta del motor, el difusor, y conductos de freno.
El nuevo alerón delantero cuenta en su parte más cercana a los extremos con siete elementos, con el plano principal dividido en dos elementos, y unos flaps superiores también nuevos y divididos en tres elementos en sus puntas. Tener tantas ranuras permite a Ferrari hacer trabajar más fuerte las puntas del alerón, para generar apoyo y para hacer que la estela de aire pase alrededor de las ruedas delanteras. Las derivas laterales eran más simples que las de la presentación, y contaban con una inusual aleta ranurada en su borde superior.
La cubierta del motor revisada tenía una salida de refrigeración más grande alrededor de la salida del escape, junto con unas nuevas ranuras de ventilación para el turbo en la espina de la cubierta.
Una característica no vista en un F1 desde hace tiempo es un ala en el arco antivuelco. Esta estrecha ala probablemente tenga menos que ver con crear carga aerodinámica por si misma, que con enviar más flujo de aire al alerón trasero.
Mercedes
Al igual que Ferrari, Mercedes llevó una amplia gama de piezas nuevas, desde diferentes opciones de refrigeración a un difusor y nuevas aletas por delante de los pontones.
Una de las soluciones de refrigeración probadas ha sido una salida de gran tamaño en la parte trasera de la cubierta del motor, que oculta un radiador que está dentro de la carrocería, probablemente del ERS. Esta solución crea más resistencia al avance, por lo que seguramente se empleará sólo en momentos de elevada temperatura ambiente.
El W05 contaba con nuevas aletas alrededor de la parte frontal de los pontones, dirigiendo el aire alrededor de los pontones para que llegue al difusor. Las modificaciones en la zona eran múltiples, con pequeños cambios en el fondo plano y el difusor, que contaba con un flap y una sección cerrada debajo de la luz trasera, para que la sección central del difusor trabaje más eficazmente.
Toro Rosso
A pesar de sufrir muchos problemas con la unidad de potencia y la caja de cambios, el STR9 aparecía con una aerodinámica revisada, en la nariz y los pontones.
La nariz era una versión exagerada de la especificación de la presentación. El área entre los soportes del alerón y la punta de la nariz está ahora arqueada en lugar de ser plana, creando una forma de «M». Así se logra que pase más aire por debajo del chasis elevado, para mejorar la aerodinámica de ahí hacia atrás. Los pontones también eran nuevos, con una caída más pronunciada y un par de salidas de refrigeración alrededor de la caja de cambios a más altura que antes, porque en la versión inicial llegaban hasta el suelo, reduciendo el flujo de aire que llegaba al difusor.
Pirelli
El proveedor de la F1 probó una «pegatina chivata» en sus neumáticos. Este adhesivo indica la temperatura máxima a la que el neumático ha sido precalentado con las mantas en los boxes. Es decir, no se han desarrollado para ver la temperatura que ha alcanzado en pista, sino simplemente para ver lo que se le ha hecho antes de montarla en el coche.
El motivo es que Pirelli establece un máximo de 110ºC de precalentamiento, pero se cree que los equipos los han precalentado anteriormente a mayor temperatura para alterar el proceso de curado y darle una mayor longevidad. Con estos adhesivos, el calentamiento será supervisado por la FIA y los técnicos de Pirelli.
Como los calentadores de neumáticos estarán prohibidos en 2015, este sistema será clave para el control de lo que hagan los equipos.
fuente: autosport/foto trasera ferrari: somersf1
Excelente artículo!! como siempre.
Pero me parece raro que hasta ahora no se haya hablado aquí de la famosa beam wing de Williams. Se agradecería una nota, del nivel técnico al que nos teneís acostumbrados.
Saludos!
También estaba buscando, pero no consigo encontrar, un artículo que se publicó, no recuerdo si el año pasado o hace ya más de uno. Sobre todos los medios dispnibles para seguir las carreras. Televisión, Internet, aplicaciones para móvil… Especialmente útil para los que vivimos en el extranjero y no queremos perder detalle.
Sería también de agradecer que lo recolocaseis, o si alguien lo localiza que pegue el enlace.
Yo por mi parte, puedo contar algún truquillo para ver la retransmisión en la web de antena 3, estando fuera de España.
BUENAS NOCHES.
COMENTARIOS DE LAUDA.
Como para sacarse presión de encima, «el motor térmico solo tiene 580 CV», bueno puede ser para disimular la verdad, pero se acerca a la realidad que manifiesto hace 1 año, de de 375 cv por litro de cilindrada, estaremos cerca de los 400 cv por litro.
Ahora ¿donde están esos 100 cv que tienen de mas?.
Deseo que mienta y lo expresado sea irreal, pero la nota existe, http://www.f1passion.it/2014/03/f1-lauda-il-motore-benzina-mercedes-ha-circa-580-cavalli/ a veces ciertos periodistas «técnicos» de las ISLAS, deberían volver a estudiar. ( bueno, ¿estudiar que? si nunca vieron un motor por dentro).
Saludos.
También LAUDA lo puede haber expresado como se dice en ESPAÑA «quitar hierro», o la verdad es la realidad
pero que ingenieros de la talla de ROB WHITE, LUCA MARMORINI, nunca expresaron que superaban los
640 CV, es porque los 400CV por litro eran factibles.
Como me aburrí de expresarlo ahora dejo que LAUDA lo exprese.
Es increíble como inventan CV con ese consumo, parece que, decir una cantidad es normal.
Lamentablemente aburren como también aburro yo, expresando lo mismo hace mas de un año.
CHAO
Por lo visto esa salida del calor del motor es asimétrico en el MERCEDES el lado izquierdo es mas amplio,
a simple vista, a no ser que me falle la vista.
Mercedes probo varios «cañones de salida» siempre aumentando el diámetro, en BAHREIN.
Saludos.
También RED BULL probo con dos pontones distintos donde «esa refrigracion no existe», RICCIARDO con una http://img3.auto-motor-und-sport.de/Daniel-Ricciardo-Red-Bull-Formel-1-Bahrain-Test-2014-fotoshowImage-6175bdb0-759197.jpg VETTEL con otra http://img1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Red-Bull-Formel-1-Bahrain-Test-2014-fotoshowImage-44e59c9f-759209.jpg es decir intentaron varias reformas.
De FERRARI no opino, ya me exprese demasido, por lo tanto si no lo toman a mal me retiro.
FIN CHAO.
@Ancefalus, creo que se refiere a esta entrada http://www.formulaf1.es/32313/formula-1-2013-online-directo/ Espero haberle ayudado. Saludos.
Exactamente! ese era, muchas gracias @techf1
Iremos probando inventos para pasar estos 10 silly days que nos quedan
Ancefalus, te agradecería si puedes pasarme truquitos para ver la transmisión de F1 fuera de España….se agradece…
@Ancefalus
la eliminación de esa «beam wing» supone una pérdida estructural en la zona trasera de los coches.
En Williams eso lo han solventado utilizando o colocando esa «ala» un una zona inferior pero dentro de los límites del plano de referencia. Eso va en detrimiento del difusor, pero es de suponer que lo habrán modificado para poder sacarle el mayour provecho. Yo creo, y es una opinión personal, que es «lo comido por lo servido». Pero bueno, me imagino que en Williams habrán hecho los calculos necesarios para asegurarse de que realmente compensa. De lo contrario no creo que sean tan estúpidos como para montar algo que no funcione.
Saludos,
Gracias @Zadig, en realidad ya había leído e incluso visto un video sobre el invento de Williams. Pero esto era lo que quería, que se hablara del tema y ver que opina la gente. Lo que está claro es que el coche no les va nada mal, y aunque se insista en que los tiempos de los entrenamientos no son de fiar, la verdad es que han corrido más que el propio Mercedes. Será todo el mérito del alerón o no tendrá tanta importancia?
@elesquimal, te cuento como yo lo hago. Seguro que tu mismo, o un hermano, un colega, un primo… está o ha estado alguna vez matriculado en una universidad. Pues bien, tendrás un nombre de usuario y una contraseña para conectarte a su red, cierto? Lo más seguro es que aunque mucha gente no lo sepa, con ese usuario y contraseña, tengas acceso a una red VPN que a su vez, tiene acceso a internet. Esto es, que tu te conectas de forma privada a la red estés donde estés y es la VPN, que estará en España, la que conecta a Internet.
Al grano, si usas windows 7, abres el centro de redes y recursos compartidos, configurar una nueva conexión de red, conectarse a un área de trabajo, crear una nueva conexión, usar mi conexion a internet, escribir el nombre del servidor de la uni, y un nombre que elijamos para reconocer la conexión, después por fin nuestro usuario y contraseña y listo!
Ahora aparacerá en el menú de conexiones, te conectas a ella, vas a la web que de lobato y compañía y verás que sorpresa!!
Ancefalus, tu pregunta me ha servido de lujo para este trema y Gracias tambiem por las aclaraciones. Por supuesto tambien a techf1 por la información de referencia.
Abrazo
Buenas, aquí teneis una imagen del Beam Wing de Williams http://somersf1.blogspot.com.es/2014/02/bite-size-tech-williams-fw36-rear-wing.html Totalmente de acuerdo con el comentario de Zadig. Lo que pierden de carga lo consiguen con más angulo de alerón para compensar y así dejar libre toda la esa zona para el flujo que viene de los pontones y de las salidas de refrigeración que hay junto al escape. Saludos.
Estimados, hice unas cuentas y me asusté, por ello las comparto. Por favor criticar lo mas duramente posible. Aquí van:
1- El motor de 1600 cm3 mueve un volúmen de aire de 0,4 m3/seg. de aire (0,0016 x 15000 / 3600)
2 – Suponiendo que la apertura de los pontones sea un triángulo de unos 30 cm de lado la suma de ámbas áreas me daría un cuadrado de 30 cm de lado es decir que el area total de ingreso de aire de refrigeración sería 0,09 m2
3- Suponiendo que el auto se mueve a 300 km/h por esa área ingresarían 7,5 m3/seg de aire (300.000 x 0,09 / 3600).
4- Resulta que (entendiendo ambos volúmenes a presión atmosférica y temperatura ambiente) la masa de aire de refrigeración es 18 veces mayor que la masa de aire de escape. Si bién los gases de escape a la salida están a una temperatura muy superior a la del aire de refrigeración (también a la salida), el efecto aerodinámico que se puede obtener del aire de refrigeración si es acelerado convenientemente como lo hace RedBull podría ser muy significativo.
Espero que se entienda
Perdón donde dice (0,0016 x 15000 / 3600) debería decir (0,0016 x 15000 / 60). La cuenta está bien, resulta 0,4 m3/seg.
Pero por qué lo calculas a presión atmosférica, cuando tienes un turbo que comprime el aire a un montón de bares? A parte la velocidad de salida de los gases, dependerá del diámetro del conducto de salida, que será mucho más pequeño en el tubo de escape, que en los ventanales que llevan para evacuar el aire de refrigeración. Luego, aunque la ventana del pontón, tenga x área, el radiador con el que el aire se va a tropezar dentro, dejará libre para el paso de éste un área mucho menor. Digo yo…
@Ambientereal1, muy bueno el estudio, pero estoy de acuerdo con Ancefalus de que ese aire es muy complicado de aprovechar ya que tiene que pasar por muchos sitios antes de salir. Es más, no tienes ningún sistema que empuje ese aire fuera del vehículo salvo el efecto de «succión» que genera el aire que pasa por fuera que es el que hace que el aire caliente salga por los conductos de refrigeración. No es lo mismo que el aire del escape que si es un flujo de aire «soplado» por el motor hacia el exterior. Pero si que sirven esos cálculos para darse cuenta de la cantidad de aire que hace falta para refrigerar y el drag que supone para el coche tener que vencer toda esa resistencia. Un saludo.
Ambientereal1, si no me equivoco (corrígeme techf1), el aire de admisión al motor, que es el que utiliza para la combustión, y luego sale por el tubo de escape, no proviene de las entradas de los pontones, sino de la apertura de la torreta, encima del casco del piloto.
Además, como se ha dicho, el turbo se ocupa de recuperar el máximo posible de la energía de esos gases de escape, para eso está, por otro lado, y consecuentemente los gases de escape ahora, a diferencia de la temporada pasada, en caso de que pudieran ser usados para efectos aerodinámicos, su resultado sería muchísimo más pequeño.
Gracias por los comentarios, paso a contestar.
Ancefalus, Creí que la forma de comparar «masas» era verlo antes de la admisión. dado que allí ambas corrientes están a presión atmosférica. Luego por supuesto las presiones y temperaturas son diferentes.
techf1, La idea era ver las proporciones. Si te fijas en Red Bull por caso, podríamos decir que las salidas del aire de refrigeración serán unas ¿? diez veces ¿? el área de salida del escape. O sea que la cantidad de masa por unidad de tiempo de los escapes y de la refrigeración son «comparables».
Paco2 Creo que te respondo con la respuesta de techf1. Además aclaro que con mis cálculos solo pretendía tener una proporción (en masa) de esas dos corrientes fluidas y su posible uso en la aerodinámica (ahora los escapes están fuera).
Muchas gracias nuevamente. Un babrazo cordial.
techf1 Perdón cuando digo
«O sea que la cantidad de masa por unidad de tiempo de los escapes y de la refrigeración son «comparables». quiero decir
O sea que la cantidad de masa por unidad de área y de tiempo de los escapes y de la refrigeración son «comparables».