Análisis técnico de los primeros test de Baréin

Con tanto trabajo por hacer simplemente para comprender el funcionamiento de los coches de esta temporada, las evoluciones de diseño han llegado a cuentagotas en los primeros test de Baréin. Los equipos se han centrado en las nuevas unidades de potencia, analizando de mientras cómo trabaja la aerodinámica de sus coches actuales. Sin embargo han comenzado a surgir algunos detalles ocultos.

Red Bull

La integración de los elementos de la unidad de potencia del Red Bull está dando muchísimos dolores de cabeza a los de Milton Keynes. La refrigeración de todos los elementos para mantener las temperaturas bajo control es la principal causa de sus problemas, tanto en los acumuladores de energía (baterías), como en el turbo.

Tal es la magnitud de sus problemas que se están aplicando rápidos remiendos, poco habituales en la F1 actual, a su RB10. Si en Jerez vimos una improvisada salida de aire cortada en la parte trasera de los pontones, para Baréin colocaron algunos tubos para alimentar con aire extra el área de los pontones.

Mercedes

Mercedes sí se puede permitir montar evoluciones aerodinámicas, como la nueva aleta horizontal bajo la nariz. Sorprendentemente este diseño imita al de Caterham, aunque Mecedes también rodó con aletas más convencionales. Esta nueva aleta forma un ala plana, con las puntas giradas hacia abajo para crear vórtices dirigidos hacia los bordes delanteros de los pontones. Estos cambios están destinados a crear complejos flujos en la parte delantera del coche para que el fondo plano y el difusor creen más apoyo.

También montaron diversas opciones de salidas de refrigeración en los pontones, y una cubierta-motor con una gran salida de aire redondeada alrededor de la salida del escape. Esta última solución, más extrema, se empleó muy poco tiempo y será una solución de emergencia para lograr una refrigeración extra si las temperaturas son más elevadas de lo previsto.

McLaren

Como Mercedes, McLaren también probó diferentes configuraciones de refrigeración, en torno a las salidas de refrigeración de «doble cañon» alrededor de la salida del escape. En Baréin, estas salidas fueron modificadas con un gran «gurney flap» alrededor de ellas, o con seis ranuras cortadas en la carrocería. El «gurney flap» es una solución empleada frecuentemente por los equipos en las pistas más calientes para extraer más aire caliente del interior de los pontones. Las normas sólo permiten aberturas en la carrocería para que pase cada elemento de la suspensión, así que las ranuras realizadas están unidas a la abertura para la suspensión por medio de delgadas ranuras, para que sea una única abertura.

McLaren continuó con los elementos de la suspensión trasera que realizan un trabajo aerodinámico, pero si en Jerez eran carenados prototipo, en Baréin se habían sustituido por elementos de fibra de carbono, lo que indica que las primeras pruebas fueron bien.

En alguna foto espía ha podido verse la instalación de la unidad de potencia en el MP4-29 vista desde atrás sin la carrocería, y aunque estuviera en gran parte envuelta con protecciones contra el calor, pudieron verse detalles interesantes. Curiosamente, aunque el McLaren tenga pontones relativamente grandes con amplias entradas y salidas de aire, el coche también monta dos radiadores encima de la unidad de potencia. Uno más pequeño está encima del depósito de combustible y es alimentado por la entrada de aire que está debajo de la entrada principal en el arco antivuelco. En los últimos años McLaren ha montado el radiador del KERS en esta posición, por lo que es probable que sea para refrigerar la instalación del ERS, aunque este radiador no es suficiente para refrigerar las baterías, los motores-generadores y las unidades de control. Seguramente en los pontones habrá más radiadores para el ERS.

Otro radiador más grande está montado encima de la caja de cambios, cerca del turbo, y parece estar alimentado por la parte superior de la dividida entrada del arco antivuelco. Por su localización, puede ser el radiador de aceite de la caja de cambios. El resto de la entrada de aire del arco antivuelco es para alimentar con aire fresco el turbo.

fuente: autosport