Aunque gran parte de la atención sobre los nuevos Fórmula 1 se está centrando en los nuevos motores turbo, la introducción de sistemas de energía más potentes y complejos serán los que tengan el mayor efecto a la hora de sacar el máximo rendimiento. El motor de combustión interna más los sistemas de recuperación de energía, cinética o calorífica, se denominan unidad de potencia, y la electrónica de los coches tendrán que buscar el mejor equilibrio entre rendimiento y economía teniendo en cuenta las demandas del piloto sobre el acelerador a lo largo de una vuelta.
Esto significa que cuando un piloto pisa a fondo el acelerador, el motor de combustión interna podría no estar dando toda la potencia que puede ofrecer. Acelerador a fondo ya no significa máxima potencia del motor. Es una indicación a la unidad de potencia para que el coche vaya lo más rápido posible con la energía disponible. Tener sólo 100kg de combustible y un flujo máximo de 100kg por hora requiere de una cuidadosa gestión de la potencia en el transcurso de una carrera. Así que se trata de minimizar el tiempo por vuelta con una cantidad determinada de energía.
¿Cómo se gestionará la energía?
Las demandas sobre las diferentes partes de la unidad de potencia variarán a lo largo de la vuelta. En aceleración, el motor consumirá combustible mientras que el turbo, girando a más de 100.000rpm, recuperará energía de los gases calientes, energía que podrá ser utilizada para aumentar la potencia o ahorrar combustible.
Cuando el piloto llega a una curva y comienza a frenar, se recuperará la energía cinética para almacenarla en las baterías. El motor-generador del turbo, que recupera la energía calorífica, también cambia de función al frenar. Como el motor ya no hace girar el turbo, el motor-generador se encarga de hacerlo girar para reducir el tiempo de respuesta del turbo, que sucedería si el piloto acelerase al salir de la curva y se encontrara con que el turbo está girando demasiado despacio. Al acelerar, el motor ya es capaz de hacer girar el turbo, por lo que su motor-generador vuelve a generar energía.
Aunque el piloto no tiene el control de estas transferencias de energía, se puede hacer cargo cuando lo necesite. Habrá modos operados por el piloto que anularán el sistema de control, por ejemplo para disponer de toda la potencia para realizar un adelantamiento. Utilizar estos modos dependerá de la estrategia de carrera, pero si se emplea más combustible o energía eléctrica se tendrá que recuperar después. La «máxima potencia» puede emplearse durante una o dos vueltas, pero no se puede mantener de continuo.
En calificación por supuesto que no hará falta ahorrar combustible, por lo que los pilotos irán al «maximum attack» que dicen los ingleses. Pero como los coches sólo pueden recuperar en una vuelta la mitad de la energía que pueden utilizar, los pilotos no podrán tener durante dos vueltas consecutivas la máxima energía eléctrica.
Averías que penalizarán mucho
La fiabilidad ha marcado récords en los últimos años, pero el KERS ha dado bastantes problemas a los equipos. Éstos han costado hasta ahora un pequeño bajón de rendimiento de tres o cuatro décimas, pero estos mismos fallos el año que viene, con sistemas más potentes y complejos, serán mucho más serios. Los coches perderán varios segundos por vuelta, y no sólo eso, sino que también el consumo de combustible aumentará, por lo que tendrán que reducir aún más el ritmo.
fuente: f1fanatic
Muchas veces me adelanto en mis pensamientos, y los comento, es un defecto de nacimiento, vaticine que en tre MERCEDES y MCLAREN habria cortocircuitos, ya que toda la información de la unidad de potencia que entrega MERCEDES a MCLAREN, podía ser transferida a HONDA, y no era nada infundado había motivos de sobra, HONDA al retrasar su participacion (algo que yo no estaba ni estoy de acuerdo) ¿podía recibir de MCLAREN toda la información del 2014?.
Loco no estaba, era una lógica pensarlo, lo manifesté y lo reitere, el tiempo me da la razón, todavía no comenzó el campeonato y hay motivos de sobra para comprender lo que ocurriría.
Ser jubilado y tener tiempo me permite leer lo que mucho de ustedes por distintas razones no lo realizan, y me veo obligado a copiar y pegarlo para que se entienda, este es un principio de lo que vaticine, lo acabo de leer http://www.omnicorse.it/magazine/34591/f1-la-mercedes-blinda-le-informazioni-alla-mclaren
y resulta que lo que anticipe, es una realidad muy razonable.
OS INVITO A LEER.
PD: Si no hay comentarios, es señal que a nadie le interesa entonces, «SI ENTONCES EVITARE SUBIR LO QUE SE VA A IGNORAR», de ustedes depende, fue un adelanto.
Saludos.
«LA LECTURA NO ES OBLIGATORIA»,
CHAO
Buenas noches Moahmad:
Desde que Mclaren dijo que se pasaba a Honda, pensé como ud, que este matrimonio ya estaba roto. Mercedes no iba a darles todo si después se pensaban ir con el enemigo. Pero lo que no tengo claro es que piensa hacer Mercedes, porque a tener Mclaren sus motores, poro van a poder ocultar.
Como ud dice, el tiempo dirá.
Buenas,
en mi opinión, Honda ha hecho una buena jugada a su favor. Esperando este año, tras tanta novedad, le será más benificioso para el desarrollo de motor (o unidad de potencia como se le llama ahora). Podrá reunir mucha y muy valiosa información y es de suponer que McLaren le ayudará en todo lo que pueda… mostrando y enseñando en lo posible todo sobre el motor Mercedes.
Ahora bien, están seguros que los motores de McLaren y Mercedes serán iguales?…
Saludos,
Para los amantes del motor de combustión interna, aclaro conceptos del motor FERRARI.
El diámetro del pistón es de 80 mm. y su carrera es de 53 mm.
Es decir super-cuadrado con una relacion que asombra = 0. 6625.
Su velocidad lineal es de 26.5 m/s a 95.4 kms/h.
Hay infinidad de datos en mi poder pero prefiero subir los mas rescatables.
Estimados amigos.
El tema MERCEDES/MCLAREN era previsible, se supone que en la central electrónica
sus datos son propiedad de MERCEDES, y ellos deciden si los facilitan o no.
Es lógico que si ahora MCLAREN los abona tiene ciertos derechos informativos, pero la unidad de potencia es un conjunto compuesto por seis partes principales, que MERCEDES puede aportar o no de acuerdo al con trato cierta información, es el eterno drama que se vivía años atrás, y MCLAREN tiene experiencia.
LO RECUERDO PERFECTAMENTE CUANDO LOS MOTORISTAS ERAN PERSONAL DE HONDA Y SOLAMENTE ELLOS ERAN LOS RESPONSABLES DEL MOTOR, ES MAS TODA LAS INFORMACIONES Y CORRECCIONES SE REALIZABAN VÍA SATÉLITE A JAPÓN, NI HASTA RON DENNIS PARTICIPABA.
Es mas, si trabajaban los mecánicos de MCLAREN los japoneses miraban, y viceversa, se retiraban esos mecánicos y entonces si trabajaban los japoneses, era tan normal verlos que ni asombro causaban.
Zadig si todos los motores MERCEDES CUENTAN CON EL MISMO POTENCIAL Y LA MISMA UNIDAD DE ACCESORIOS, seria un despropósito si así no fuera.
Saludos, gracias por participar.