El retorno del que más hablaremos este año no será el de Kimi Räikkönen a Ferrari. Será el de un viejo conocido al que hace mucho que apenas vemos, las averías. Sí, siempre hemos tenido alguna, pero como ahora veremos eran contadas excepciones. Christian Horner, de Red Bull, dice que la mitad de la parrilla podría no terminar la primera carrera en Australia. Pero con la incertidumbre que rodea el rendimiento y la fiabilidad de los nuevos motores turbo de 1,6 litros y sus sistemas de recuperación de energía, hay mucha gente cuyas predicciones son bastante peores. Basta con recordar que los primeros turbos de Renault de 1977/1978 terminaron cuatro carreras de 18.
¿Es mala la falta de fiabilidad?
Está claro que si la mayoría de los coches se retiran en las primeras vueltas la cosa no tiene gracia, pero hubo una época en la que no había carreras predecibles. Uno podía estar viendo a su piloto favorito liderar una carrera con 15 segundos de ventaja, pero no se podían despegar los ojos de la televisión porque sabía que en cualquier momento las imágenes de televisión podrían cortarse para mostrar ese coche echando humo. También podía suceder lo contrario, que tu piloto favorito heredara una victoria por la retirada de otro coche. Y aunque no sucediera, siempre estaba esa importante posibilidad.
Esto ha sucedido alguna vez en los últimos años, como a Sebastian Vettel cuando se le rompió la caja de cambios mientras lideraba el Gran Premio de Gran Bretaña el año pasado, o Lewis Hamilton, que perdió las victorias en Singapur y Abu Dabi en 2012 por problemas mecánicos. Pero estos casos han sido la excepción y no la norma en las últimas temporadas. Y está claro que la previsibilidad no es buena en ningún deporte. Las nueve victorias consecutivas de Vettel al final de la pasada temporada llevaron a un sentimiento de inevitabilidad en lugar de excitación.
Y es que nunca ha habido tan pocas averías como ahora. En 2013 un Fórmula 1 comenzó un Gran Premio 417 veces, y la acabó en 366 ocasiones, el 87,8%. Durante gran parte de la historia, la tasa de GPs terminados ha rondado entre el 40 y el 60%. Como curiosidad, el año en el que la fiabilidad ha sido peor fue en 1984, cuando sólo el 39,8% veían la bandera a cuadros.
Tasas de fiabilidad 1950-2013
Desde 1950 (47,7%) al 2002 (56,9%) la tasa media de coches que han llegado a la meta ha sido de 51,5%. En 2003 la tasa superó la barrera del 60% por primera vez en la historia con un 64,4%, y la tendencia general ha sido a que la cifra aumente. Las razones para este aumento son claras; ha habido una clara mejora general en los procedimientos de los controles de calidad, y la minuciosidad de los equipos desarrollando prácticas de trabajo cada vez más precisas, año tras año. Pero hemos visto que en 2003 hubo una gran mejora en la fiabilidad, y aquello fue debido a un importante cambio en la normativa, colocar los coches en parque cerrado después de la calificación.
Todos dijeron que el parque cerrado iría en detrimento de la fiabilidad, pero no dejarles tocar el coche entre la calificación y la carrera reforzó la disciplina y mentalidad para construír un coche correctamente en lugar de estar toda la noche anterior a la carrera trabajando en él. Otra norma clave que muchos dijeron que produciría muchos más abandonos es el de restringir el número de motores que podían usarse. En 2004 se pidió que se usara un solo motor para todo el fin de semana, y la tasa de coche que llegan a la meta se elevó a 72,2%. Y la tendencia a mejorar la fiabilidad ha continuado incluso con normas sobre motores aún más estrictas, que culminó con el uso de solo ocho motores por piloto y temporada, aplicado desde 2009 a 2013.
¿Qué nos espera en 2014?
Con los nuevos motores de 2014, que aún no han trabajado en su entorno natural, es inevitable que la fiabilidad caiga. Muchos se han escandalizado por la predicción de Horner de que la mitad de la parrilla podría no acabar la primera carrera, pero esa tasa de 50% es muy cercana de la media hasta 2003 (51,5%) y no está muy lejos de la media total de las 64 temporadas que se han disputado del Campeonato del Mundo (55,6%). Así que no es nada disparatado, lo que pasa es que olvidamos muy rápido.
Pero está claro que por muy dramática que sea la caída de la fiabilidad, será solo un bache en el camino. Las normas de 2014 limitan a solo cinco «unidades de potencia» por piloto y temporada, aunque el conjunto motor puede dividirse en seis elementos diferentes que pueden mezclarse y combinarse. Esto significa que si el turbo se rompe en la primera carrera, se puede sustituir solo ese elemento y las sanciones con posiciones en parrilla solo empezarán a aplicarse cuando se utilice el sexto ejemplar de cualquiera de estos elementos. Sin duda ésta es la mayor preocupación de los equipos, porque el final de la temporada podría haber parrillas algo caóticas, pero la fiabilidad pronto volverá a mejorar.
Así que aunque sea algo a corto plazo, tendremos otra vez un factor de imprevisibilidad en la F1. Aunque un coche esté dominando una carrera, puede tener una probabilidad del 50% de sufrir una avería. Y todos estaremos con los ojos pegados a las pantallas hasta la última vuelta.
fuente: autosport
El tiempo de las averías ¡¡¡¡¡ y quedarse sin combustible !!!!!.
Todo es posible, el tema es que también el piloto elije las 7/8 marchas para todo el año, que es otro obstáculo ya que con las marchas de MÓNACO debe de correr en MONZA.
Todo suma, y resta posibilidades, veremos que motor y componente es mas confiable, es un año de transición, pero hay un beneficiado en la unidad de potencia ,y es HONDA,para el 2015.
Algo que no se debía de haber permitido, todos tenían que arrancar en el 2014, las chances eran iguales para todos.
HONDA en el 2014 tiene tiempo de sobra para reformar y modificar lo que presentara en el 2015, y mas tiempo que nadie para rodar motores y realizar pruebas, ¿quien se las controla?, por supuesto que nadie.
Con este comentario no polemizo, es una simple opinión, ¿porque lo aclaro?, fácil de entender «YA TIENE SOCIO PARA EL 2015» que es MCLAREN y toda la información del motor y accesorios, ahora llamado unidad de potencia, que utilizara este 2014.
No pienso mal solo opino, ni dejo las puertas abiertas para disentir, con esto doy por finalizado el tema.
Me agrada el tema pero ya manifesté «OPINO DESPUES DE JEREZ».
FIN.
FELICITACIONES ION MUY BUEN RESUMEN Y UNA INFORMACIÓN COMPLETA.
LAMENTO NO CONTINUAR.
CHAO.
Excelente artículo.
Con respecto a la era Turbo, no creo que sea comparable ya que la tecnología de hoy día es mucho más avanzada y no creo que sea el turbo lo que dé problemas este año. Pero sí que veremos muchos abandonos por falta de combustible, problemas electricos en los distintos sistemas, de frenos tal vez y de neumaticos? jejeje. Como he dicho otras veces no quiero un campeonato en el que se decida por la fiabilidad. Me ha venido el recuerdo de Schumacher en Japón o Hill sin combustible a unos metros de la llegada. Saludos.
Lo que es cierto, es que veremos unas carreras con cierto grado de incertidumbre, debido a los posibles inconvenientes que habéis ennumerado en los posts anteriores.
Creo que a todos nos gustaría ver carreras en igualdad de condiciones en lo que a coche se refiere, pero es inevitable que el factor fiabilidad juega un rol importante y es algo que guste o no, puede marcar la diferencia.
Saludos,
¿QUE ELEMENTO DE ESTOS FALLA PRIMERO?
http://www.f1passion.it/wp-content/uploads/2013/06/MMarelli-Motorpsort-F1-2014-technologies.jpg
¿COMO NO LO SE?, ESPERO A JEREZ.
SOY MOTORISTA, NO ELECTRÓNICO.
MOTIVOS DE SOBRA PARA NO PARTICIPAR, Y MENOS OPINAR.
CHAO.
BUENO SI NO SE PUEDE SUBIR, LES FACILITO LO QUE MARELLI PRESENTO EN MONZA HACE UN TIEMPO http://www.f1racingnews.com/index.php/f1-news/8401-f1-technique-magneti-marelli-unviels-new-hardware-for-new-2014-rules ES UNA COLABORACIÓN.
SI REBOTA NO TIENE SENTIDO COLABORAR.
CHAO
HASTA JEREZ
Hola a todos. Yo creo que la imprevisibilidad también es un factor importante para que las carreras sean divertidas. Es cierto que no queremos ver cómo un campeón se decide por averías, pero siempre ha sido así y también tiene su salsa. He encontrado este vídeo en youtube en el que van cambiando los líderes porque se les queda parado el coche (aquí es por gasolina, no por avería pura y dura, San Marino 1985 -por mi edad no ví en directo esta F1, comencé con el gusanillo cinco ó seis años más tarde, pero seguro que más de uno aquí lo recuerda) y resulta curioso cómo en la F1 de los últimos años es difícil ver algo siquiera similar. Os dejo el enlace: http://www.youtube.com/watch?v=UXuEvuyyy4k
Amigo Moahmad, yo no creo que los módulos electroncios vayan a ser el problema. Creo que sobre todo los alternadores y los MGU K o MGU H serán los que más problemas tengan junto al cálculo de consumo de combutible, por eso como bien aportaste buscan sensores de medición de caudal más precisos. Saludos.
Amigo Techf1.
Nunca «especifique cuales componentes, pueden ser los problemas futuros», pero FIA ya advirtió los que serán sancionados despues de la utilización del 5°, es decir el 6° de estos componentes: motor de combustión interna, generador MGU-K., generador MGU-H., acumulador de energía, turbo compresor y «controles electrónicos sin especificar».
Dado que no soy un idóneo en el tema publique todos los componentes de M.MARELLI, estimo que desde hace tiempo todos esos componentes fueron evaluados con exhaustivas pruebas, del turbo «garrett», esta todo dicho FERRARI LO UTILIZA HACE AÑOS.
Del sensor o sonda de combustible, fue Luca Marmorini el que alerto de esas diferencias posteriormente comprobadas, ni Renault y Mercedes manifestaron algo.
Comparto tu comentario, y lo que manifesté de entrada ¡¡¡¡¡quedarse sin combustible!!!!!.
Ahora si veremos carreras donde las ultimas vueltas serán mas lentas en general, ¡HAY QUE LLEGAR!.
Saludos.
A veces pequé de subir demasiada información, de otras paginas, «y se que esta mal», no lo niego, pero en mi afán de aclarar a veces me extralimito, se que en otras paginas no lo aceptan, ¿y porque en Formula F1 lo deberían de aceptar?, ALGO MUY SIMPLE, no tengo la capacidad intelectual de todos los usuarios.
Tengo que admitir que a mi edad se me hace dificil cambiar el curso de mi vida, puedo narrar momentos de
otros tiempos, hasta comentar vivencias actuales, «pero no tengo la capacidad de sintetizar».
Puedo entrar en el Foro y contar con detalles lo que hice ayer o hace un mes, pero en la pagina lo técnico moderno no es mi fuerte.
Eso no quita que no lo acepte, vivo la realidad, no me encierro en una burbuja, ignorando el presente y el futuro y solo recordando el pasado, pero soy un motorista, y me moriré de motorista.
Acepten mis disculpas cuando me paso de rpm, mi sangre gallego/turca, a veces me traiciona.
CHAO.
¿El porque de mi comentario #12?, es que encontré una gráfica de motores y la voy a subir,
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u13496/grafica1-renault_0.jpg un resumen de todo lo acontecido entre los V10, V8, y el futuro V6.
Es una gráfica de RENAULT.
CHAO.
Esa gráfica demuestra que en un futuro cercano los motores V6 se utilizaran solo 4 en todo el año, entonces elevaremos la vida útil del motor a 5000Kms x unidad.
Este año serán 4000Kms y recién comienzan y todos limitados a 100 Kilos de combustible, ahora razonando,
¿es fiabilidad o cuidar el consumo?, estimo que estarán mas atentos a indicaciones de la telemetria, y el piloto recibirá ordenes de cuando aflojar para poder llegar.
Sinceramente de divertida nada, si dramática para muchos, estar peleando un lugar en el podio y tener que aflojar por el consumo, sera un nuevo ingrediente para la TV. pero al piloto mucha gracia no le hace.
Ahora llegar a SPA y MONZA, y no poder exprimir el potencial del motor, por culpa de la relaciones de la caja de velocidades y el consumo, es «terrorífico», y girar las ultimas vueltas en trencito, no creo que a nadie le agrade. (y menos a los campeones).
Emití mi opinión que puede ser rebatida, no soy el dueño de la verdad, ni tampoco me expreso por la experiencia acumulada en la vida, motivos de sobra para esperar los test de JEREZ y la 1° del año en AUSTRALIA.
CHAO.
Estimado Moahmad, quizás «divertida» no sea la palabra que buscaba en mi comentario, ya que a mí me gusta ver la F1 y por poco que pase en la carrera siempre puedes ver otros puntos, más allá de la cabeza, donde hay lucha. Quise decir que si vuelve la posibilidad de quedarse sin combustible, las carreras serán más inciertas, ya que abre la posibilidad a equipos que consuman menos a plantar cara a los que corran más. Sí, es verdad que no veremos carreras apretando a fondo sin parar, pero hace tiempo que eso ya no lo tenemos, desde que los neumáticos hay que gestionarlos en lugar de correr sin mirar más.
Estimado DcF1.
Hombre no es por ti mi comentario, es una de mis tantas expresiones para graficar que si FIA quiere un espectáculo mas entretenido para los espectadores y la audiencia televisiva, ese no es el camino.
Hace tiempo que manifesté, que los cambios deben de ser progresivos, no de un plumazo aplicar un nuevo reglamento, seria mas lógico 1° que fuera el motor llevado a 1.6 con turbo, y despues ir incorporando los diversos sistemas.
Pero a ellos no le afecta el bolsillo, era previsible que el congelamiento del V8 llegaría a su fin, y «ERA NECESARIO ADAPTARSE A UNA ERA MAS MODERNA», pero nunca de golpe.
Motivos de esperar, y ver los resultados, en el 2014 no sera un equipo el que utilice la nueva normativa
«SON TODOS», y entonces veremos que resultado da el «NUEVO ESPECTÁCULO MONTADO POR FIA»
Un abrazo.
Falta poco para AUSTRALIA, y veremos una nueva forma de correr mas pensante, diría que el limite del combustible, forzaría a ver otro tipo de pilotaje mas cerebral, una forma distinta de encarar una carrera, ya no seria PIRELLI el centro del universo, las petroleras también.
Puedo pensar hoy en las ultimas del año, si se llega con mucha paridad, hasta se puede jugar a utilizar un motor nuevo, cumplir con la sanción, y tener un motor fresco para encararlas, ya que el mismo con menos kilometrajes, tiene un plus de potencia y consume menos.
Loco no estoy se a visto en otras oportunidades, razonando todo el sistema adjunto al motor MGU H y K,
siempre entregara la misma potencia 120 KW, pero un motor carrereado no, posiblemente en BRASIL
OCURRA EL CAMBIO.
Saludos.
Je, je, la Revolución Francesa, en el s. XVIII, la Rusa en el XX… y la F1-2014 en el XXI. Es que la nueva reglamentación ha puesto todo patas arriba. Ya opiné en un post anterior que iba a ser más una temporada de Constructores que de Conductores, al menos en el aspecto tradicional de «conducción», que ya estaba un tanto influido por la excesiva cantidad de botones/palancas que tiene un volante actual de F1. Pero en realidad la conducción también ha de contemplar todas esas cosas ¿no?. Hombre, a mi modo de ver, la gestión del combustible (los 100 kg, los 100 kg/hora y el «capado» de la potencia del motor térmico por encima de las 10000 rpm) también forma parte de la conducción. Pero hay una cosa que me tiene intrigado: Según he leído, la electricidad generada por el MGU-H se puede enviar bien a la batería del sistema de potencia o al motor MGU-K. Mi pregunta es ¿esa elección la gestionará el conductor o será el software quien decida? ¿alguien sabe esto?.
La fiabilidad ya queda comentada en el artículo y en algunos de los posts anteriores a este mío. Lo que ha dicho C. Horner ya lo leí hace unos días, y pensé «vaya, uno que opina como yo». Y encima van y reducen a 5 los trenes de potencia (o sus partes, como dice Ion). Mi opinión, sólo por intuición, es que el motor turbo no va a ser fuente principal de averías; me inclino más por la electrónica/electricidad.
Lo de las relaciones de engranajes es para morirse de risa. ¿Las mismas relaciones para Mónaco que para Monza?, la leche, qué cosas.
Ya iremos viendo. Mientras tanto Saludos para todos.
La Revolución invertida de FERRARI EN la F1. en el circuito de JEREZ.
2004, SCHUMACHER 1.15.650.
2006 SCHUMACHER 1.15.688.
2013 MASSA 1.17.879.
2014 KIMI ???????
2014 FERNANDO ¿¿¿¿¿¿
Con el avance de la tecnología seguro que todos estos «indestructibles tiempos del pasado» caerán al paso de la nueva y espectacular reglamentación.
Cuando accionen «accidentalmente el botón mágico», no quedaran rastros de ellos, estoy super motivado
esperando el momento.
Que placer sera para mis oídos el sonido de toda esa potencia aplicada al piso.
Despierta JORGE, si no los vas a oír a no ser en un vídeo.
CHAO V12.(qepd)
Bueno con este gráfico me despido definitivamente de la nota fue un placer participar, en el #3 exprese lamento no continuar, pero el motor es parte de mi vida, y pese a no compartir ideas considere una nota muy bien redactada, es indudable que ION se sabe expresar, y vuelca en la nota toda su capacidad, por lo tanto
me retiro satisfecho de haber participado, este es el gráfico, fácil de entender, y muy interesante que avala la nota del amigo ION. http://imageshack.com/a/img834/4120/jn2m.jpg saludo a todos.
CHAO.
HASTA JEREZ.