Es curioso que rescatar una idea ya aplicada en el pasado haya sido la «innovación» que ha sido la clave para tener éxito con el ciclo de normas del 2009-2013: soplar con los gases de escape el difusor. La palabra innovación se aplica normalmente a una nueva idea, pero también puede ser una nueva aplicación de una vieja idea, y eso es precisamente lo que ha sucedido en este caso.

Difusor soplado en el Red Bull RB6

La idea es la de aprovechar los gases que salen a alta velocidad por el escape para producir apoyo aerodinámico, y de nueva no tiene nada. Ya en 1983 Renault introdujo el concepto soplando directamente en el difusor, y durante algunos años estos diseños no fueron inusuales antes de que desaparecieran de la Fórmula 1.

Pero en el último test de pretemporada del 2010, el Red Bull RB6 introdujo unos nuevos escapes bajos que sustituían a los tradicionales periscópicos que usaban sus rivales. El detalle no pasó inadvertido a pesar de los intentos del equipo por ocultarlo, pero nadie pensó que aquello fuera el comienzo de algo tan importante. Fue crucial a pesar de los intentos por eliminar los efectos de la idea, pero ¿porqué tuvo un retorno tan repentino?

Cuando diseñaba el coche del 2010, Adrian Newey pensó que se estaban desaprovechando los gases de escape, con lo que decidió colocarlos bajos para dar energía al flujo de aire alrededor de las ruedas traseras y soplar el difusor (aquel año el doble-difusor) a través de unas ranuras verticales realizadas en el doble-difusor. Pronto quedó claro que el potencial de esta tecnología era enorme. El problema es que era increíblemente difícil de dominar. Pero en el ultra-tecnológico mundo de la F1, sorprende que nadie se hubiera dado cuenta en los últimos años de lo efectivo que podría llegar a ser, del potencial desperdiciado que había en los gases de escape, sobre todo cuando pensamos que ya se hizo en los años 80.

Mapas-motor

Kimi Raikkonen con el Lotus E21

Aunque los equipos perfeccionaran su configuración de escapes, había algo muy necesario. Los escapes podían estar orientados en la dirección correcta, pero su efecto depende de lo que el motor (controlado por el pedal del acelerador por el piloto) haga. Con el acelerador pisado a fondo tendríamos el máximo de beneficio, sin pisar el acelerador no habría ningún beneficio. Así que con la evoluvión de esta tecnología, también lo hicieron los mapas-motor necesarios para explotarla.

Cuando se prohibieron los dobles-difusores para el 2011, se eliminó la posibilidad de soplar directamente el difusor a través de unas ranuras, pero colocando los escapes por delante y en la parte interior de las ruedas traseras se consiguió más apoyo que en 2010. El problema era que en 2010, aunque los escapes no soplaran el coche no iba peor, pero en 2011, en el momento en el que los escapes dejaban de soplar el coche iba peor que si no tuviera escapes. Por eso se hizo necesario que los escapes siguieran expulsando gases en todo momento. Había que tener un buen diseño aerodinámico que trabajara bien, pero también hacían falta nuevos mapas-motor para que los escapes soplaran de continuo.

Esto significaba tener siempre el acelerador abierto al 100% y cortar la potencia. La única manera de hacerlo era con el retraso del encendido, lo que provoca mucho calor y estrés en el motor. Efectivamente teníamos motores sin acelerador que estaban siendo controlados por la inyección de combustible y el encendido. El tercer parámetro, el acelerador, había sido eliminado.

Viendo lo que estaba pasando la FIA reaccionó, endureciendo las normas sobre el acelerador y el retraso del encendido al final del 2011. También cambiaron la posición de los escapes.

La F1 tuvo un adelanto de las restricciones sobre los mapas-motor en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2011, y el orden competitivo cambió por completo (fue la única carrera de la temporada que ganó Ferrari), pero por razones políticas y la posibilidad de que produjera problemas de fiabilidad, la prohibición sólo duró una carrera.

Fernando Alonso

Para el 2012 se cambió la posición de los escapes. Una propuesta muy sensata era la de colocar las salidas de los escapes en la parte trasera, por detrás del eje, algo similar a lo que tendremos en 2014. Pero los equipos que mejor manejaban esta tecnología querían cierta libertad para seguir aprovechándola, por lo que se llegó a un compromiso que permitió seguir soplando el difusor más de lo que se pensaba, pero una vez que el reglamento está escrito hay que continuar con él. No se había hecho mucho por detener el soplado del difusor, puesto que los escapes, aunque más altos, seguían estando por delante de las áreas clave para generar carga aerodinámica, y se dejó espacio para los sistemas Coanda, algo de lo que no se sabía mucho entonces en la F1.

Con un cambio así, en la primera parte del 2012 Red Bull sufrió. Hasta entonces habían evolucionado su aerodinámica alrededor de los escapes, y con el cambio tenían mucho que re-aprender. Pero cuando comprendieron todos los problemas y llegaron con nuevas soluciones, volvieron rápidamente a lo más alto. Su solución de rampa con túnel por debajo para la gestión de los gases de escape fue al final sin duda la mejor.

Para la próxima temporada, por la posición de los escapes, los gases de escape no podrán emplearse para lograr beneficio aerodinámico, por lo que dejaremos atrás esta clave del éxito de los últimos años. Red Bull es la que mayor rendimiento sacó siempre al sistema, por lo que serán lo que más ventaja pierdan.

Origen del difusor soplado por los gases de escape

Jean-Claude Migeot era un ingeniero aerodinámico de 29 años que trabajaba en Renault cuando concibió el difusor soplado por el escape en 1982. El sistema debutó en competición en el Renault RE40 en Mónaco un año después. La idea de soplar alas no era nueva en la historia de la aviación, pero nunca antes se había realizado en un coche.

Difusor soplado del Renault  en 1982

Un diseño de múltiples salidas de escape soplaba directamente en el difusor los gases de escape, y aire proveniente del turbo y la válvula de descarga del motor 1,5 litros turbo. Se utilizaba una placa de titanio como aislante para el calor.

Los resultados fueron muy buenos, sobre todo para la tracción a la salida de las curvas lentas, aportando unos 80 kg de carga aerodinámica. El problema era que el coche era muy dependiente a la posición del acelerador, y en pistas con curvas largas el coche podía ser más lento, a pesar de contar con más apoyo.

Alain Prost y Derek Warwick no estaban siempre contentos con su rendimiento, por lo que Migeot cada vez dudaba más del sistema, aunque lo probó otra vez cuando se fue a Ferrari en 1986.

fuente: autosport

21 COMENTARIOS

  1. ¿Y que tenemos de los dispositivos de pre-rotación del turbo (o anti-lag, o bang-bang)? ¿No ha sido este desarrollo de Renault la que se ha cogido para aplicar el retraso de encendido para soplar los coj…digoooo difusores?

    Un saludo

  2. La clave del éxito fue demostrar que cambiando los mapas, se reducía la fiabilidad del motor y hacer que la maFIA se lo creyera. A parte de eso, Red Bull ha tenido varios «inventos» que son los que le han hecho imparable, no solo el difusor soplado. Recordar el Renault con los escapes frontales (aparentemente muy buena idea) que no llegaron a tener resultados buenos o el doble DRS de Mercedes. Saludos.

  3. Buenas noches.
    SE TERMINO UNA ERA DE TRAMPAS, AMPARADAS POR FIA.
    Esto es viejo, cuando con el amigo ION polemizamos sobre como funcionaba el sistema de retardo siempre manifesté que estaban por debajo de los 30° de retraso del encendido.
    Claro Jorgech estaba loco.
    VAMOS POR PARTES.

  4. Para lograrlo se necesito que se «INVENTARA PROBLEMAS DE FIABILIDAD», entonces FIA permitió ciertas
    reformas al motor para mejora su confiabilidad en 2 oportunidades, y muchos ingenuos se creyeron la gran mentira, fue el 1° paso despues vino el resto, mejoramos el mapa motor, el acelerador abierto cuando debería esta a ciertos grados de apertura o una cantidad de rpm, para que el motor en un trompo no se calara/parase, y despues que determinados cilindros no funcionaran.
    continuo

  5. El resto fue una constante burla a las normativas,la conspiración RENAULT/RED BULL, dio sus frutos, y hoy tenemos a un coche imbatible, bueno en el pasado, admirados por todos, EL GENIO LOGRO TODO.
    ¿Entonces a que se debió el gran desarrollo de los escapes?.
    Tengo mas que opinar o en 4 años no lo exprese y aporte pruebas, no tiene sentido opinar ya esto esta finalizado y enterrado, con astucias y burlas lo lograron.
    Como viejo motorista admiro la genialidad para divertirse a costillas de los que debieran controlar las normativas y si eso no fue una real burla ¿ENTONCES QUE FUE?.
    EL TIEMPO ME DIO LA RAZÓN.
    PERO LA «RAZÓN ES DE LOS LOCOS».
    SOLO QUE NUNCA ME CHUPE EL DEDO COMO MUCHOS.
    CHAO.

  6. FELIZ AÑO NUEVO a todos. Mis mejores deseos, tanto para el equipo de FórmulaF1.es como para todos los foreros, en este 2014 que empezamos.

    ¡Qué descanso con la desaparición del soplado por escapes! Como en algunas ocasiones dice Jorge: Los motores para empujar. No obstante, con la nueva reglamentación, el empuje no va a ser sólo del motor térmico sino de «la electricidad»… cuando se lea esto que digo se pensará «vaya chorrada que dice el mns, eso ya es sabido por todos»… pero mi intención no es otra que la de alertar sobre la que se avecina con el llamado, con toda razón, tren de potencia (power unit), o lo que es igual: motor térmico+MGU K/H. Un motor térmico sólo tiene en común con uno eléctrico la relación Potencia = Par x rpm. En todo lo demás se parecen menos que un huevo a una castaña. Ah, se me olvidaba, también hay un parecido entre el V6 turbo y el MGU: ambos generan calor a mansalva. Aunque lo que se ha publicado sobre el nuevo tren del Ferrari sea más una publicidad en 3D ¿os habéis fijado en el pedazo de radiador que aparece para refrigerar el ERS K? ¡La leche! Bueno, no sigo más por ahí, correrán ríos (de caudal amazónico) de tinta sobre estos asuntos. Ah techF1, después de que me explicases con detalle el sistema bang-bang no lo vamos a tener en F1, je, je.

    Saludos para todos… y vigilad vuestras MGUs

  7. FELIZ AÑO NUEVO MNS.
    Otro año mas y van………. y seguimos en carrera, entre tu y yo superamos los 150 años y monedas, ahora alcanzarme lo dudo, si es cierto «comienza la era de la electricidad», y no la domiciliaria, si la del MGU K/H
    pero «MOVIDOS POR LA TÉRMICA», hombre el motor térmico V6 es el responsable del accionamiento de dichos accesorios de la (power unit), y el que se tiene que aguantar los 4000 Kms.
    Veremos dijo un ciego, que es lo que se destruye primero.
    Un abrazo y feliz comienzo.
    CHAO.

  8. Amigo MNS, si ha servido para aprender da igual que no lo lleven en la F1. No recuerdo bien cuando hablamos del tema, pero supongo que era antes de saber como iban a ser los turbos y los generadores de energía que son los que van a suplir la función de a válvula de descarga. De todas formas con el tema de los consumos no haría mucha falta porque el motor/turbo no tiene casi importancia, es todo eléctrico!! jejejeje. Saludos.

  9. La verdad me quedo asombrado, ¿así que el motor térmico esta demás?,entonces quien mueve a los electricos http://www.f1analisitecnica.com/2013/12/motore-ferrari-0593-dove-sono-stati.html
    total los eléctricos desarrollan 600 cv, ¿y quien los acciona «ALADINO», estos «señores electrónicos» son unos genios, me voy a pasear por el jardín, en esta nota «NO PARTICIPO MAS», para leer lo que leo, me compro una revista de historietas y me rió solo.
    FIN DE MI PARTICIPACIÓN, HASTA LA PRÓXIMA.
    CHAO.

  10. Amigo Moahmad, si lo dices por mi comentario anterior, decirte que era en modo irónico. De todas formas el motor térmico ha pasado a tener menos protagonismo en cuanto a las prestaciones del coche se refiere, por eso mi cometario. Un abrazo.

  11. Estimado ingeniero TechF1.
    Si en el comentario #11 abrías el link, te llevarías una «ENORME SORPRESA», hay un Twitter que me hace recordar a un ingeniero, que tiene similitud contigo, te desafió a que lo abras y entonces te darás cuenta del porque de mis COMENTARIOS SUPER-IRÓNICOS.
    Como corresponde no publique el Twitter, era alevoso escribirlo.
    ¡Ahora seriamente!, crees que el motor térmico paso a tener menos protagonismo, si me dices eso, bajo la cortina y me voy a pasear en bici.
    EL DRAMA ES LA FIABILIDAD DEL MOTOR, TODOS LLORAN MENOS FERRARI.
    EL TWITTER ESTA A TU DISPOSICIÓN.EN EL #11.
    Saludos.

  12. Caballeros, un poco mas de seriedad.
    Los dos motores eléctricos generan juntos 120 KV, o sea 163 CV. pero para que los genere necesita los 600/640CV del motor térmico, que los mueva, con la MGU K/H no arranca el motor, entonces de que hablamos,en esa pagina hay «ciertos rumores» en un Twitter de ( alguien bien informado @joseluisf1), que
    dice que FERRARI se siente muy listo etc, etc.
    ¿Entonces en que quedamos?, paso horas estudiando las notas que publico y nadie las lee.
    Moraleja, Jorgech eres un estúpido subiendo notas si no las leen.
    No subas nada mas, ni copies y pegues, total a nadie le importa.
    Dedícate al «RALLY DEL DAKAR»,
    OLVÍDATE DE TODO Y NO PARTICIPES HASTA LAS PRUEBAS DE JEREZ.
    CHAO.

  13. Amigo Moahmad, sí leí en enlace pero no aún así no lo entendía. Siento decirte que yo no soy @JoseluisF1 aunque nos llamemos igual. En cuanto al motor, pierden porque rinden muchos menos caballos para mover el coche, aunque cierto es que ahora pasa a tener más importancia que antes en cuanto a desarrollo, fiabilidad, etc. Lo que es una pena es que no evolucionen como único elemento propulsor a mi modo de ver. Un abrazo.

  14. BUENOS DIAS.
    ¿Si no existiera el motor?, que función cumplirían todas estas novedades eléctricas y electrónicas «QUE PUBLIQUE OPORTUNAMENTE» y que detallo a continuaron, http://www.f1passion.it/wp-content/uploads/2013/06/MMarelli-Motorpsort-F1-2014-technologies.jpg . «M.MARELLI ES UNA EMPRESA ELECTRICA/ELECTRÓNICA», por lo tanto no realiza motores térmicos.
    Si no aceptamos que sin el motor térmico todo esto no funciona, entonces mi presencia esta de mas..
    SOY MOTORISTA NO ELECTRICISTA, Y SIN MOTOR NO HAY F1.
    Si respetan mi punto de vista continuo, caso contrario me retiro.
    Si el motor motivado por el limite de consumo y los 100 Kilos no rinde a pleno no es mi tema, es de FIA.
    Lo que vengo manteniendo desde principios del 2013 de como máximo la potencia no excederá 40cv x 100cc. «NUNCA FUE REBATIDO», Y OPINAMOS DE 160 CV. COMO «UNIDAD DE POTENCIA», CUANDO TODOS SABEN QUE ES LA SUMA DE «MOTOR TÉRMICO + MGU H + MGU K = XXXXXXX
    Saludos.

  15. Estimados, considero que se están ahogando en un vaso de agua. ¿Qué es primero? ¿El huevo o la gallina?, algo tan simple como eso y le están dando vueltas que no corresponden.
    Sin el motor térmico, no hay nada eléctrico que funcione, es todo. Respecto de las potencias, al parecer los datos de Jorgech serían correctos.
    Respecto de Magneti Marelli, es parte del conglomerado FIAT, solo ven electricidad y electrónica.
    Salu2

  16. Estos son los temas en ARGENTINA con los cortes de energía eléctrica.
    Se cansan de hablar de los grupos electrógenos, y se olvidan que si no hay un motor térmico, sea naftero o gasolero el sistema no funciona, hoy concurrí a la farmacia, y contabilice en 100 metros una veintena de grupos de distinta potencia, «PERO TODOS ACCIONADOS POR UN MOTOR TÉRMICO», entonces me pregunto «SIN EL MOTOR V6 » ¿LOS SISTEMAS MGU H y K,FUNCIONAN?.
    Gracias VITTO por la comparación, pero todavía se discute si era 1°el huevo o la gallina, PERO EN LA
    FABULOSA UNIDAD DE PODER, y lo escribo en castellano si no existe el motor térmico, el resto esta como un «DECORADO MUY VISTOSO, PERO INÚTIL».
    Agradezco los correos recibidos, tenia unos problemas superiores a lo que comento.
    Gracias a todos.

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