Los Fórmula 1 que empezaremos a ver a finales de enero no tendrán una apariencia radicalmente diferente a los actuales, pero bajo la piel serán tan diferentes a los actuales que estamos ante uno de los mayores cambios de reglamento de la historia.
¿Qué cambia?
En cuanto al chasis, el alerón delantero será más estrecho, la nariz más baja, el alerón trasero más pequeño, y la influencia de los gases de escape sobre la aerodinámica debería de ser eliminada, moviendo las salidas de los escapes a la parte trasera, en posición central.
Por si esto fuera poco, los motores atmosféricos V8 que se han utilizado desde el 2006 se sustituirán por 1,6 litros V6 turbos con mucho mayor uso de la energía recuperada. Estos motores tendrán dos restricciones en cuanto a consumo de combustible: un flujo instantáneo de consumo de 100kg/hora (actualmente estaba en torno a 160/170kg/h), y un máximo de 100kg de combustible para cada carrera. La eficiencia será la clave, empleando mucho menos combustible que antes para generar el mismo rendimiento. La idea es la de que la Fórmula 1, con su tecnología de vanguardia, estimule la investigación y desarrollo de los coches de calle.
Tren de potencia
A los motores ya no se les denomina así, son trenes de potencia, por la importancia de los sistemas de recuperación de energía. Los V8 actuales rondaban los 780 cv, y los nuevos turbo producirán por si mismos unos 650, pero la energía eléctrica hará que probablemente la potencia total sea mayor que en los actuales, pudiendo llegar a los 840 cv al comienzo de 2014.
Los motores tendrán un solo turbo. Como ya sabéis los gases de escape soplan y hacen girar una turbina que está unida a un compresor, que introduce aire a presión en el motor. Si entra más aire, se puede quemar más gasolina, produciendo más potencia. Las restricciones sobre consumo de conbustible serán las que limiten la presión máxima de soplado del turbo.
Además del motor de combustión habrá dos motores-generadores eléctricos en lugar de uno, capaces de ofrecer el doble de potencia y multiplicar por 10 la capacidad de los actuales KERS. Ya no serán KERS sino ERS (Energy Recovery System), sin la «K» de «Kinetic», porque la recuperación no será sólo de la energía cinética. El KERS producía 80 cv durante 6,7 segundos por vuelta, el ERS producirá 160cv durante 30 segundos por vuelta.
Un motor eléctrico trabajará como el actual KERS. Cuando el piloto frena, el motor-generador recupera energía y la convierte en electricidad, que se almacena en las baterías. Ésta se puede reutilizar en aceleración para aumentar la potencia.
El segundo motor eléctrico estará unido al turbo. Normalmente los turbo tienen una válvula de descarga en el lado del escape que libera parte de la energía si la presión sube demasiado. Los F1 en cambio convertirán ese exceso de energía en electricidad, evitando que el turbo gire demasiado rápido. Esa energía podrá ser empleada inmediatamente, o almacenarse en las baterías. Este segundo motor es nueva tecnología y es un área muy interesante en la que la innovación de la F1 nos vendrá de perlas en nuestros coches de uso diario. Ya no existirá el tiempo de respuesta del turbo, ese retraso entre el momento en el que pisamos el acelerador y la entrega de potencia debido al tiempo que necesita el turbo para girar con velocidad; el motor eléctrico mantendrá el turbo girando siempre a plena velocidad.
Hasta ahora los pilotos apretaban un botón para obtener la potencia del KERS, pero a partir del año que viene el ERS trabajará mejorando el funcionamiento del motor. La energía eléctrica se empleará para crear una curva de par suave, y los ingenieros crearán mapas motor para adaptarlos al estilo de pilotaje de sus pilotos.
Chasis
El aspecto más llamativo visualmente será la nariz más baja, con la posibilidad de volver a ver morros escalonados, y el alerón delantero más estrecho, 7,5 cm por cada lado. Esto afectará significativamente a la aerodinámica, haciendo más difícil dirigir el aire por el exterior de las ruedas delanteras.
Las entradas de aire para los radiadores también serán más grandes por los mayores requerimientos de refrigeración, y detrás, los escapes soplarán por un único tubo en el centro del coche y delante del alerón trasero, que será más pequeño y ya no tendrá el plano inferior.
Fiabilidad
Los nuevos «trenes de potencia» serán extremadamente complejos, y la fiabilidad será sin duda un problema. Construir un motor de 1,6 litros V6 turbo no es un problema, pero estos motores introducirán la inyección directa en la F1 por primera vez, inyectando la gasolina directamente en el cilindro, y los sistemas de recuperación de energía serán muy complejos.
El motor dependerá mucho más de la energía eléctrica para su rendimiento, por lo que una avería en el ERS tendrá consecuencias mucho más graves que hasta ahora. Y hay que tener muy en cuenta que el motor eléctrico del turbo tendrá que soportar temperaturas de 400 a 700ºC.
¿Serán más lentos que los actuales?
Parece que los nuevos trenes de potencia tendrán una potencia total parecida a los actuales o algo más. Pero los cambios en aerodinámica harán perder un 10 o 15% de apoyo, lo que puede suponer 1-1,5 segundos por vuelta. También serán 50 kilos más pesados, lo que podrían suponer otros 1,5 segundos. Por lo tanto los coches podrían comenzar el campeonato siendo unos 3 segundos más lentos que los actuales, pero mucho depende de los neumáticos que Pirelli ofrezca.
Durante la temporada los coches podrán mejorar más de un segundo por vuelta según vayan comprendiendo mejor los nuevos coches.
fuente: bbc/dibujo: sportbild
Acepto el » br/> «, que anula el comentario, pero demuestro que es de donde obtuve la información, ustedes están mas capacitados que yo para solucionarlo si tienen interés, caso contrario, no me hago problema ni me molesta, solo que cumpli mi palabra empeñada.
A cada nota técnica aportare pruebas si no las puedo subir, escribiré de donde tomo la información.
Los saludo atte, y finalizo mi intervención en la nota.
PD: no tiene sentido continuar.
Saludos.
Ignoro bajo que criterio están expresadas las potencias de cada uno, pero sobre la pista solo empujaran las que queden tras los gastos de su propia ejecución. Seguramente será mas importante la gestión de los distintos aportes, tanto del motor turbo alimentado, como del que accione el turbo, como el Kers, y las baterías que los alimenten.
Creo que nadie tiene claro donde esta y donde esta el resto.
Maravilloso para la afición, hace mucho tiempo que no estábamos tan desconcertados.
A costa de parecer un loco, creo que esta formula 1 será una maravilla. Estas restricciones en los motores y la aerodinámica van a hacer que los ingenieros hagan maravillas. Quien dice que esto cada vez se parece a la Indycar creo que debería mirar mejor la normativa. Doble/triple difusor, conducto F, difusores soplados, efecto coanda y más cosas que nunca conoceremos.
Respecto a los motores, lo que no tengo claro es si todavía tienen la limitación de materiales como con los V8. Si no tienen esa limitación es posible que por ahí está ese aumento de potencia del que se habla del motor Mercedes. O han conseguido de alguno de sus socios algún tipo de modificación de los motores de calle que han podido pasar a la F1. Así y todo sacar 46cv x 100cc es una burrada.
Estimado Garfield, el problema no es solo la potencia por volumen del motor que tal vez con materiales de ultima tecnología se podría conseguir, pero el tema es que está limitado el consumo de carburante y eso es lo que dice Moahamad que no cuadra y con razón. Haciendo un pequeño resumen;
Con una relación «lambda = 1», se obtiene una combustión perfecta porque el aire aspirado coincide con el teórico (el aire aspirado es el 100 % del teórico necesario).
Con una relación «lambda 1», por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del teórico, es decir un 20 % mas del necesario).
Para que lambda sea 1 lo cual sería una combustión perfecta, se necesitan 14,7grms de aire por cada gramo de combustible. Pero resulta que un motor la potencia máxima en un motor otto se obtiene con una mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mínimo se consigue con una mezcla ligeramente pobre. Si está limitado el caudal del aire, sera complicado el sacar la potencia maxima. Saludos.
Buenas tardes:
Gracias por la explicación, techf1, pero más que al tema de la aspiración del aire, muy completa por cierto, pero me refería más por el tema de pistones y demás. No me acuerdo dónde leí que alguien modificando la cabeza de los pistones, haciendo que no fuesen completamente planas, había conseguido aumentar la potencia del motor. No se si el tema de mercedes va por ahí, que han conseguido algo así, porque como bien dicen sin aire no hay potencia. No se si alguien de aquí sigue el ciclismo. Hay una marca española que sacó unas bielas que conseguían eliminar el punto muerto de la pedalada montando un sistema de tirantes, Rotor. Después consiguieron hacerlo funcionar sólo cambiando los platos, los Q-rings, sin tener que hacer el desembolso de las bielas. Todo esto salió de la idea de Shimano y sus platos Biopace.
http://en.wikipedia.org/wiki/Biopace
http://www.curriqui.es/foro_tema_np.php?xtema=1100017
Y este último enlace es de cómo evolucionó el tema.
http://www.amigosdelciclismo.com/material/rotorq/
No se si los equipos en sus motores tienen algo como esto para contrarestar el tema de la presión del turbo y la carga de combusible.
Saludos
Buenas Garfield, el amigo Moahmad es muy aficionado al ciclismo. Gracias por el aporte ya que lo desconocía pero me resultó interesante. En el 2014 sí dejan materiales «preciosos» para las partes internas del motor que hasta ahora estaban congelados, como los aluminios compuestos, magnesio, carbono-sicilio, etc pero sobre todo para hacerlo más ligero y ganar en disipación de calor que va a ser algo fundamental. En cuanto a los pistones hasta donde yo sé en F1 son cóncavos de molibdeno y grafito, pero el hecho de que sea cóncavo o plano depende del diseño de la culata, normalmente con culata plana se usan cabezas cóncavas y en culata convexas se usan cabezas planas. Un saludo.
Estimad Garfield.
El BIOPACE de SHIMANO no fue lo que se esperaba, sus bielas eran normales la diferencias estaban en los engranajes en ver de ser cilíndricos eran ovalados en esos puntos de referencia, pero el problema era redondear el pedaleo.
Los utilice en 1986 y los descarte en 1987, volví a los engranajes cilíndricos, en una oportunidad ABRAHAM
OLANO UTILIZO UN SISTEMA QUE ELIMINABA EL PUNTO MUERTO PERO NO TUVO CONTINUIDAD.
TE VOY A REGALAR UN MOTOR COSWORTH EL DE LOS MAS POTENTES Y DE MAYOR RPM EN F1
http://virutasf1.com/2013/12/lo-que-no-sabias-del-motor-cosworth-v8/ espero que lo disfrutes.
TE DEJO UN VIEJO AXIOMA DE MOTORISTA Y DE CICLISTA.
BIELA LARGA, MOTOR CON MUCHO FUERZA Y BAJO RPM.
BIELA CORTA, MOTOR CON MUCHO RPM Y BAJA FUERZA..
Me lo enseñaron en 1947/48, andando en bicicleta.(con los piñones y engranajes, y el largo de la biela)
Saludos.
ESTIMADO GARFIELD.
TE REGALO EL VÍDEO DE COMO SE FABRICA UN PISTÓN DE F1 , http://www.youtube.com/watch?v=fWyvOm_edmI ES MI REGALO DE NAVIDAD.
SALUDOS.
Habia decidido no participar mas de la nota.
Pero el amigo Gardfield «CON SUS PREGUNTAS ME ENGANCHO NUEVAMENTE», y se van descubriendo
novedades que dan que pensar.
Motivados por el consumo, un renombrado motorista estudia la posibilidad de que en carrera «los cambios se realicen a 12000 rpm y no a 15000 rpm», motivados por el limite de flujo del combustible y por la cantidad, es decir buscar la potencia final mas abajo del limite del motor.
Son comentarios que en mi boca no serian nada, pero si «el lo comenta tiene validez», puedo aportar la prueba, pero no es una nota, es un comentario en una nota, entonces, no es que dude de su honestidad ni que oculte información, o lo manifestado sea una cortina de humo, pero dada una lógica no seria descabellado el comentario motivado, ya que los limites del flujo y los kilos de carga, encienden una luz roja
para poder mantener el motor girando por momentos a pleno ya que se comprobó que a 15000 rpm el limite del consumo no le permite terminar la carrera.
Son todas suposiciones, pero bienvenidas sean, ya que permiten dialogar y opinar, y demuestran que los V6 no serán tan eficientes en 300 Kms de carrera. y que 100 Kilos para los V6 no son tan efectivos como los
160/170 Kilos para los V8.
Creo haber informado de las ultimas novedades, y si ahora el retiro sera definitivo, se me agotaron las pilas, y la paciencia de tratar de leer todas las notas referente al tema.
Caballeros FIN.
FE DE ERRATAS V8 150/160 Kilos aproximadamente.(los 160/170 eran de una documentación anterior, estimativa para SPA y MONZA)
Sorry.
Muchas gracias Moahmad por el video y el texto del motor. Entendí una parte pequeña, pero lo que entendí es que posiblemente la cosa está en que Mercedes haya dado con el tamaño ideal de pistón para su nuevo motor.
Lo que no se es cómo pueden cambiar la curva de potencia para que entregue el máximo a 12.000 y lo mantenga hasta las 15.000, que sería la única forma que puedan hacer los cambios en carrera. Harán diferentes programas para calificación y carrera.
Con lo otro que dices de las bielas de la bicis, en los pistones, ¿crees que han cambiado mucho respecto a los V8 para equilibrar la perdida de potencia? porque a lo mejor no es tanto los cv como el par que van a poder generar estos motores. Yo uso bielas de 175mm que para mi altura 1.79cm es lo mejor, aunque usé de 170 y 180mm, Estas últimas me hacían parecer perezoso, pero mucha más pedalada, como bien dices.
PD. mírate lo del sistema Rotor con su RS4x y los nuevos platos qrings. Creo que cambiarás de parecer respecto al biopace, que también probé y eliminé un año más tarde.
Estimado GARFIELD.
Por normativa es un tema que dialogamos con ION, oportunamente.
POR LÓGICA, DIÁMETRO Y CARRERA SERA IGUAL PARA TODOS, LO MISMO QUE EL MATERIAL, LA DISPOSICIÓN DEL V6 Y Y EL ANGULO TAMBIEN, QUEDA LIBRADO AL MOTORISTA LA DISTRIBUCIÓN
ÁNGULOS Y PERFILES DE LEVAS,LO MISMO QUE CANTIDAD DE VÁLVULAS, (24), etc, etc, etc.
REFERENTE AL ROTOR RS4X http://www.youtube.com/watch?v=qwLLpd5c1M8 YA EN ÉPOCA DE OLANO NO DIO RESULTADO, EL TEMA ES SIMPLE CON POCA MULTIPLICACIÓN 39 X 25 EN UNA CUESTA PRONUNCIADA SI ES EFECTIVO PERO CON 53 X 11 O 55 X 12 NO REDONDEAS EL PASO
PARA TU ALTURA TAMBIEN DEBIERAS DE PROBAR 172.5, PARA UNA CONTRARRELOJ SI ES NECESARIO BRAZO DE PALANCA (BIELA de 175), PERO EN UN SPRINT TE FALTA rpm, y no levantas vueltas, a no ser que sea un sprint largo y «chupes rueda», y faltando unos 100 lo ataques, pero si el otro
tiene resto te cuesta salir de rueda.
Tengo una tabla, de 1,65 a 1,72 bielas 170, de 1.73 a 1.79 bielas 172.5, de 1.80 a 1.85 bielas 175, y mas de 1.85 bielas 180.
SIEMPRE EN RUTA, EN PISTA TODO CAMBIA, SI HACE VELOCIDAD, KERIN O PUNTABLES BIELAS CORTAS SEGÚN EL ANGULO DEL PERALTE Y LA ALTURA DE LA CAJA DE PEDALEO, PARA PERSECUCIÓN INDIVIDUAL O CUARTETA Y EL KILÓMETRO BIELAS 175.
En mis épocas de pista desde el centro de la caja de 26.5 cms al piso, con tubulares de 160/80 grs utilizaba bielas 165 para velocidad y para el kilómetro 170, cuando mas baja esta el centro de la caja tienes una mejor salida.
GARFIELD todos los que vienen al TOUR DE SAN LUIS NO UTILIZAN EL ROTOR RS4X, este nuevo año
acompaño a un equipo de damas de mecánico, «Y MASAJISTA, PRE Y POST CARRERA», en el TOUR DE DAMAS. (en una etapa del L’ETAPE ARGENTINA MAR DEL PLATA 2013, fui masajista de varias, dada la calidad de mis servicios, me expresaron «ABUELO, VIENES AL TOUR DE SAN LUIS», y acepte pero custodiado).
UTILIZO ALCOHOL ALCANFORADO, ACEITE VERDE, Y UN SECRETO DE MI JUVENTUD.
También puedes utilizar aceite verde esmeralda con el alcohol alcanforado pero hay uno que rebajado
6 a 1 el revulsivo SPINEDA PARA LOS GOLPES ES LO MEJOR http://www.elkilometro.com/foro/viewtopic.php?p=310097&sid=8835c95f36ad2b6485f246e74b59440c
No solo dialogo de motores de bicis también.
CHAO GARFIELD
Estimado Garfield.
Este es el TOUR FEMENINO 2014 http://www.infobiker.com.ar/noticias.php?idnoticia=9420 ANTESALA DEL MASCULINO, las damas del equipo en este caso 2 solas están a ambas lados izquierdo y derecho de la foto,utilizaran bicicletas Pinarello Dogma, ya tengo preparado un juego de engranajes y bielas con engranajes mas chicos Campagñolo, para montaña, es que hay cuestas con mas de 18/20 ° de pendiente
entonces las monto con un juego de piñones distintos, las ruedas son Mavic.
Los datos de los engranajes no los puedo suministrar si los standard 39/53 con piñones de 11 coronas.
Si termino a tiempo solo una llevara cambios electrónicos con modulo y frenos a disco hidráulicos de prueba.
Saludos,
Señor Moahmad, tengo que decir que es ud. una caja de sorpresas. Una pena que no podamos conversar en persona sus historias. Alucinaría con más de una.
Lo de los cambios electrónicos los vi con Mavic, y ahora parece que Shimano está mirando unos. Parecido al prototipo de aire, que nunca vieron la luz, excepto en una bicis de Shimano fabricadas por Giant, creo.
Señor, como siempre, un enorme placer.
ESTIMADO GARFIELD.
HIJO ELIMINA EL SEÑOR.
El placer es mio al dialogar con jóvenes este es el campagñolo de 11V electrónico, que llego solo un juego al importador y debo de testear http://www.arueda.com/tech/noticias/campagnolo-presenta-su-grupo-electronico.html como ella es baja 1.62 su bici es mi medida (yo mido 1.69), el tema es el modulo electrónico, donde lo instalo, pese a que viene marcado el lugar, la información técnica que llego a BS AS. es mínima, ya que este conjunto viene para ser instalado para una presentación, y no vino nada de información, pero yo disponía de la de ESPAÑA,
Pinarello todo los años realiza una competencia donde participan sus representantes, equipo profesionales e invitados, una de las damas que corrió en ITALIA 5 TEMPORADAS me trajo las novedades, es como una hija para mi, pero su compañera de equipo la miro con otros ojos despues de los masajes cervicales y todo el cuerpo, motivos de la invitación posterior, mi físico y presencia es la de un anciano, pero mis manos NO.
Hijo no llegue a los 80 años porque el aire es gratis, como gane algunas veces, son mucho mas las que perdí, todo viene con el tiempo, y es cuando mas se disfruta, una pregunta ¿cuantos años tienes?, para demostrarte que a tu edad muchas cosas estaban fuera de mi alcance, hoy ustedes tienen mas oportunidades que nosotros a la misma edad, todo es mas accesible.
GARFIELD EL ENORME PLACER ES MIO,CHAO.
Estimado Moahmad:
Increible grupo el que se ha sacado campagnolo de la chistera. Ojalá pudiese verlo y probarlo como ud.
Yo con 36 años se que todavía me queda mucho por ganar y perder, pero espero hacerlo con cabeza.
Saludos y muy buenas tardes
Una pregunta que me corroe referente al diseño del morro/alerón.
Doy por sentado que donde finaliza el morro, no tiene que existir unión alguna con el alerón, correcto? Tal como muestra ese posible diseño del Bild Zeitung con el RB.
En el caso de que el morro finalizase como sujeción del alerón, los dos soportes centrales (a izq. y der.) podrían ser suprimidos, o no?
Lo pregunto, por que entonces todo el morro/alerón podría sujertarse mediante unión central, pero que a su vez permitiese el paso de flujo de aire. (menudo rollo que estoy soltando, pero yo me entiendo ;-p)
Saludos,
ESTIMADO ZADIG.
EN EL MORRO NO SE APOYA EL ALERÓN SI EN LOS DOS SOPORTES LATERALES HAY INFINIDAD DE DIBUJOS QUE LO CONFIRMAN.
Este es uno http://www.f1analisitecnica.com/2013/12/bozza-vettura-di-formula-1-in.html muy explicativo, hay muchos mas, pero es el 1° que encontré a mano.
Regrese del desierto, la máxima de hoy a las 14.00 hs fue de 36.9°C, en estos momentos 21.35 hs 30°C.
Justo en la máxima salia a pedalear y donde fui había un corte de energía eléctrica, me pasaron a buscar en coche, guarde la bici en el baúl y fuimos a otro lugar, xxxxxxxxxxx con A/A,y un servicio privado con una atención exclusiva incluida.
El hidromasaje ERA COMO UNA CIRCUNFERENCIA DE 2 mts. espectacular.(6 salidas de agua a presión regulables, con sales aromáticas).
CHAO.
Buenos días:
Por lo que puedo entender por el italiano y el traductor de google, por el tipo de normativa se cambiará de pull rod a push rod, y con unos amortiguadores ¿rotativos?.
Lo que no entiendo es como carajo van a conseguir mejorar la aerodinámica con esas restricciones. Como dicen se parecerán a los F1 de 2004/2005 en el morro, pero la trasera es lo que más me tiene pensando. Supongo que harán como Red Bull, Lotus y Toro Rosso con el canal por debajo de los pontones.
Moahmad, es ud. incorregible 🙂
Saludos
Estimado Garfield.
Tu ultima frase hace mas de 60 años que me la dicen,»el zorro pierde el pelo pero no las mañas», aprendí en la vida que con los años uno puede perder el cabello, los dientes,que son accidentes, etc, «pero nunca arrastrar los pies y dejar de mirar a una mujer eso si, entonces es señal de vejez».
«En el refranero español dicen canas y dientes son accidentes, arrastrar los pies es señal de vejez»,
¿Es que en ESPAÑA MADRE PATRIA, por ser un anciano se deja de mirar a una hermosa mujer?, no estimado Garfield, toda mujer tiene su belleza, el tema es saber descubrirla, no importa su edad, cada mujer a su tiempo tiene una belleza infinita, y si no lo intentas, hombre jamas te darás cuenta.
Motivos de sobra para descubrir «encantos ocultos», y Garfield te puedes llevar «la gran sorpresa».
Pasando a F1 si es cierto se abandona el sistema PULL ROD X EL PUSH ROD, lo de los amortiguadores rotativos es un tema de LOTUS no se si FERRARI lo va a adoptar, y es claro que la parte trasera sera mas carenada.
El tema de esa suspensión en el LOTUS tiene principios basados en estudios de fricción, algo que subí oportunamente con formulas, pero nadie recojo el guante, dificil de explicar sin fotos del sistema.
No me comprometo pero tratare de encontrarlo y publicarlo, es muy técnico y académico.
Garfield, si a mi edad todavía lo intento, es que el deporte que practique y practico con la bici, me permite realizarlo, y demostrarte que para ganar no se necesitan estimulantes, si fuerza, coraje y un gran corazón.
Motivos que «ellas se sorprenden», en vez de concurrir con el coche voy en bici, «señal que el anciano puede»
Nunca dejes de pedalear, y veras el resultado con los años, y entonces te acordaras de JORGECH. GIULIO-BOXER Y MOAHMAD, entonces «ellas se harán la misma pregunta».
¿QUE TIENE GARFIELD, QUE LOS DEMÁS NO TIENEN?, Ahhh Y UN POCO DE AUDACIA. YA ESTA EL
COCTEL.(entonces seras un incorregible).
CHAO.