Los Fórmula 1 que empezaremos a ver a finales de enero no tendrán una apariencia radicalmente diferente a los actuales, pero bajo la piel serán tan diferentes a los actuales que estamos ante uno de los mayores cambios de reglamento de la historia.

Así podría ser el Red Bull de 2014
Así podría ser el Red Bull de 2014

¿Qué cambia?

En cuanto al chasis, el alerón delantero será más estrecho, la nariz más baja, el alerón trasero más pequeño, y la influencia de los gases de escape sobre la aerodinámica debería de ser eliminada, moviendo las salidas de los escapes a la parte trasera, en posición central.

Por si esto fuera poco, los motores atmosféricos V8 que se han utilizado desde el 2006 se sustituirán por 1,6 litros V6 turbos con mucho mayor uso de la energía recuperada. Estos motores tendrán dos restricciones en cuanto a consumo de combustible: un flujo instantáneo de consumo de 100kg/hora (actualmente estaba en torno a 160/170kg/h), y un máximo de 100kg de combustible para cada carrera. La eficiencia será la clave, empleando mucho menos combustible que antes para generar el mismo rendimiento. La idea es la de que la Fórmula 1, con su tecnología de vanguardia, estimule la investigación y desarrollo de los coches de calle.

Tren de potencia

A los motores ya no se les denomina así, son trenes de potencia, por la importancia de los sistemas de recuperación de energía. Los V8 actuales rondaban los 780 cv, y los nuevos turbo producirán por si mismos unos 650, pero la energía eléctrica hará que probablemente la potencia total sea mayor que en los actuales, pudiendo llegar a los 840 cv al comienzo de 2014.

Los motores tendrán un solo turbo. Como ya sabéis los gases de escape soplan y hacen girar una turbina que está unida a un compresor, que introduce aire a presión en el motor. Si entra más aire, se puede quemar más gasolina, produciendo más potencia. Las restricciones sobre consumo de conbustible serán las que limiten la presión máxima de soplado del turbo.

Además del motor de combustión habrá dos motores-generadores eléctricos en lugar de uno, capaces de ofrecer el doble de potencia y multiplicar por 10 la capacidad de los actuales KERS. Ya no serán KERS sino ERS (Energy Recovery System), sin la «K» de «Kinetic», porque la recuperación no será sólo de la energía cinética. El KERS producía 80 cv durante 6,7 segundos por vuelta, el ERS producirá 160cv durante 30 segundos por vuelta.

Un motor eléctrico trabajará como el actual KERS. Cuando el piloto frena, el motor-generador recupera energía y la convierte en electricidad, que se almacena en las baterías. Ésta se puede reutilizar en aceleración para aumentar la potencia.

Motor Renault F1 turbo 2014

El segundo motor eléctrico estará unido al turbo. Normalmente los turbo tienen una válvula de descarga en el lado del escape que libera parte de la energía si la presión sube demasiado. Los F1 en cambio convertirán ese exceso de energía en electricidad, evitando que el turbo gire demasiado rápido. Esa energía podrá ser empleada inmediatamente, o almacenarse en las baterías. Este segundo motor es nueva tecnología y es un área muy interesante en la que la innovación de la F1 nos vendrá de perlas en nuestros coches de uso diario. Ya no existirá el tiempo de respuesta del turbo, ese retraso entre el momento en el que pisamos el acelerador y la entrega de potencia debido al tiempo que necesita el turbo para girar con velocidad; el motor eléctrico mantendrá el turbo girando siempre a plena velocidad.

Hasta ahora los pilotos apretaban un botón para obtener la potencia del KERS, pero a partir del año que viene el ERS trabajará mejorando el funcionamiento del motor. La energía eléctrica se empleará para crear una curva de par suave, y los ingenieros crearán mapas motor para adaptarlos al estilo de pilotaje de sus pilotos.

Chasis

El aspecto más llamativo visualmente será la nariz más baja, con la posibilidad de volver a ver morros escalonados, y el alerón delantero más estrecho, 7,5 cm por cada lado. Esto afectará significativamente a la aerodinámica, haciendo más difícil dirigir el aire por el exterior de las ruedas delanteras.

Las entradas de aire para los radiadores también serán más grandes por los mayores requerimientos de refrigeración, y detrás, los escapes soplarán por un único tubo en el centro del coche y delante del alerón trasero, que será más pequeño y ya no tendrá el plano inferior.

Fiabilidad

Los nuevos «trenes de potencia» serán extremadamente complejos, y la fiabilidad será sin duda un problema. Construir un motor de 1,6 litros V6 turbo no es un problema, pero estos motores introducirán la inyección directa en la F1 por primera vez, inyectando la gasolina directamente en el cilindro, y los sistemas de recuperación de energía serán muy complejos.

El motor dependerá mucho más de la energía eléctrica para su rendimiento, por lo que una avería en el ERS tendrá consecuencias mucho más graves que hasta ahora. Y hay que tener muy en cuenta que el motor eléctrico del turbo tendrá que soportar temperaturas de 400 a 700ºC.

¿Serán más lentos que los actuales?

Parece que los nuevos trenes de potencia tendrán una potencia total parecida a los actuales o algo más. Pero los cambios en aerodinámica harán perder un 10 o 15% de apoyo, lo que puede suponer 1-1,5 segundos por vuelta. También serán 50 kilos más pesados, lo que podrían suponer otros 1,5 segundos. Por lo tanto los coches podrían comenzar el campeonato siendo unos 3 segundos más lentos que los actuales, pero mucho depende de los neumáticos que Pirelli ofrezca.

Durante la temporada los coches podrán mejorar más de un segundo por vuelta según vayan comprendiendo mejor los nuevos coches.

fuente: bbc/dibujo: sportbild

40 COMENTARIOS

  1. Buenas tardes.
    Estimado amigo ION.
    No estoy en casa, pero al leer tu magnifica nota, no comparto tu punto de vista.
    Falta aclarar, ya que tu mismo lo informas «QUE ESA FABULOSA POTENCIA SUPERIOR A LOS V8 ACTUALES, NO ES DURANTE TODA LA COMPETENCIA».
    Hablar de 650 cv en un V6 son cifras irreales,si de los 160 cv del tren que lo acompaña.
    continuo.

  2. ION estoy cocinando, y requiere mi atención.
    Sigo, si hablamos de 37.5 a 40 cv x 100 cc jamas llegaríamos a 650 cv, algo que mantengo desde un principio de año y nadie me lo desmintió.
    Pero suponemos en el mejor de los casos que lo logren, «ION TU MISMO LO ESTAS LIMITANDO CON ESTA EXCELENTE NOTA».
    1° Flujo de 100kgs/h.
    2° 100 kgs. por carrera.
    No tengo mas nada que agregar, como siempre ION eres mi «profe»,pero a veces el alumno se supera.
    Ya retiraron el almuerzo del horno, os dejo, 1° las damas.
    CHAO.

  3. Muy completo y claro el articulo para familiarizarnos con tantos cambios. Solo matizar que titulas chasis y hablas de alerones cosa que es erronea ya que el chasis es el esqueleto del coche, no la carrocería o los alerones.
    Moahmad me imagino que esos 650 C.V. será la potencia maxima que son capaces de alcanzar, pero seguro que con la restricción de consumos no lleguen a tanto y usen más el tren de potencia. A mí me parece mucho de todas formas 406 C.V. por litro pero si son las potencias de las que hablan en todos los sitios.
    Por otro lado hace poco Scalabroni digo que los tiempos de los F1 del año que viene serían casi iguales a los de la GP2. Espero que se equivoque porque sino tenemos un problema. 3 segundos más lentos ya son muchos para tratarse de F1. Saludos.

  4. Después de un agotadora siesta, y el descanso necesario, entonces aprovecho, para agregar algo mas sobre el tema, en ingles. (mi ingles básico)

    FUEL FLOW RESTRICTION.
    Fuel Mass flow may not exceed 100 KG/H.
    Below 10.500 rpm the fuel mass flow must not exceded Q (kg/h) = 0.009 N (rpm) + 5.5.

    REAR BRAKES.
    Eletronic Adjustment.

    (K) ERS ENERGY
    MGU-H = Unlimited.
    MGU-K 120 KW’s from 4MJ’s of energy per lap.

    Caballeros se termino mi clase de ingles básico, me llaman a cumplir con el resto de mis obligaciones.
    Lo siento, el deber me llama y me impide continuar con la clase.
    Que vida la de un anciano octogenario.
    Saludos a mis amigos y en especial a VITTO, que esta al tanto de estos temas.
    PD,por favor traducirlo.
    CHAO.

  5. Esta claro que 40 cv por 16 nos deja en 640 en el mejor de los casos, tambien sera importante tener en cuenta que hablamos de inyeccion directa al cilindro, supongo que delicadisima y complicadisima al regimen y presion que sera precisa, claro que mas rentable que la tradicional.
    Esperemos a ver que ocurre, seguro que seran mas lentos que los actuales, como por otra parte siempre ocurre.
    Ya tuvimos turbos que daban mas de 1000CV al menos en entrenamientos.

    Lo importante no es correr mas, lo importante es hacerlo con menos, sol 100 Kilos de gasofa y un max. de 100Kg. hora puntualmente. Todo un desafío añadido a la perdida aerodinámica.

    Como siempre, al tiempo, terminaran siendo rápidos. Saludos a todos y ademas a Ion por facilitarnos la información de forma comprensible.

  6. Buenas noches.
    Rescato palabras de NEWEY, «El 1°y mayor problema es el alerón delantero, que es mas estrecho 150 mm, y el 2° es el motor y el equipo auxiliar para acomodar en el coche.
    Esta unidad de accionamiento es «una bestia complicada», la instalación es aproximadamente dos a tres veces tan dificil como el actual V8.
    Sus palabras me remiten a otra nota de la cual no deseo participar mas, el peso mínimo, parece que ya no son el peso del piloto, hay otros intereses ocultos.
    Ahora NEWEY ya no dispone de mapas de motor como antes y del aprovechamiento de los gases de escape.
    Saludos.
    PD: Esos valores de 37.5 a 40 cv x 100 cc, llegaron a mi poder al hacer averiguaciones para unos amigos de VALENCIA sobre un motor HONDA.
    Lo que exprese me los facilitaron gente de HONDA y es el desafió que ellos deben de superar, y de ese tema, tengo copia a principios de año.
    Dada mi amistad y la seriedad del tema con mis amigos, no lo subo ni lo copio si facilite datos nada mas.
    CHAO.

  7. Continuo.
    40 cv x 100cc lo publique a principios de año, en unos extensos comentarios que detallo a continuación, http://www.formulaf1.es/28779/mercedes-benz-desvela-primer-motor-v6-1-6-litros/comment-page-2/#comments y en el siguiente http://www.formulaf1.es/28779/mercedes-benz-desvela-primer-motor-v6-1-6-litros/comment-page-3/#comments dejando bien claro mi posición.
    Claro en ese tiempo era JORGECH, loco o visionario, pero memorioso a mi edad, que nunca oculte.
    ¿Cual sera la verdadera potencia térmica de los V6 nadie lo sabe?.
    Si sera igual a potencia térmica + MGU-H + MGU-K. = ¿?
    Saludos.

  8. Moahmad, de la objetividad de los datos aportados, yo al menos, no dudo. Solo señalo la poca diferencia entre 640 o 650 CVs., y la complejidad del reto tecnológico asumido. A mi corto entender de aficionado lego.

    Hasta Honda, que ya ha demostrado no ser cualquiera motorizando la F1, y mas con motores turbo, ya se tomo uno año mas para debutar, esto no debe de ser sencillo, aunque necesario en los tiempos que corren y a la par apasionante. Saludos.

  9. Estimado amigo Pacagarse.
    Ocurre que hace tanto tiempo que escribo sobre el tema y encuentro notas y comentarios que desvirtúan la realidad, un día hay un nota de que MERCEDES dispone de 100 cv mas que todos, resumiendo mas de 46 cv x 100 cc o sea 468 cv x litro de cilindrada, cifra por el momento inalcanzable por todos.
    Otro día que el motor FERRARI es el mas pesado de todos, pero la verdad a hoy 06/12 nadie expresa, la realidad, si hay estudios realizados sobre bases muy precisas, y con fundamento.
    Los motores son parte de mis 80 años diría mas de 65 años, y es algo que me apasiona, pero un tema es en un banco de pruebas sin el tren de accesorios, «alternador, bombas hidráulicas y de refrigeración», y sin limite de consumo y la realidad, es cuando con todo ello se verifica la potencia real..
    Prestigiosos ingenieros como ROB WHITE de RENAULT, ya manifestaron, que la perdida en carrera se estima en unos 200 cv. motivados por lo que manifesté.
    Si admito que fui el 1° en volcar una información basada en hechos verídicos de estudios realizados, motivos de que se entendiera claramente las futuras realidades, todavía sin desmentir por nadie, puedo equivocarme, soy humano, pero el privilegio de informar fue de mi antiguo usuario JORGECH, como luego el de GIULIO-BOXER. y hoy MOAHMAD.
    Un abrazo.

  10. Como datos ilustrativos un motor FERRARI para SPA o MONZA V8 de los mas potenciados disponía de 35 cv x 100 cc o sea 350 cv x litro de cilindrada con un total 840 cv en pista, con esa premisa se arranco que un motor 1.6 turbo a 15000 rpm debiera de superarlos, pero se choco posteriormente con la limitación del flujometro de 100 Kilos/H y para completarla 100 Kilos de combustible para la carrera.
    Sin esas limitaciones impuestas si era factible de hablar de enormes potencias, pero FIA, coarta la libertad de la ingeniería, 1° el motor de 4 en linea, despues el V6, y por utimo0 las limitaciones, todo en un paquete bien envuelto.
    Hoy vemos que un motor de pequeña cilindrada con turbo supera casi a uno del doble de cilindrada atmosférico, y no es ninguna novedad. la tecnología avanza a pasos agigantados y bienvenida sea, pero si limitamos «tecnológicamente la F1, es cortar las alas a sus motoristas».
    Saludo a todos.

  11. Para los que tenemos ni idea, este tipo de articulos nos viene de maravilla.

    Gracias.

  12. Me alraman mucho sus comentarios amigo Jorgech, me parece terrible que pierdan tanta potencia los F1, ojalá la ingeniería llegue tan lejos como para seguir viendo carros potentes

  13. Ion, una vez más un muy buen resumen de los cambios a venir. De todas maneras para todos les indico que otro cambio importante es que se pasará de tener 7 a 8 cambios. sin embargo, dudo que la perdida de tiempo sea de 3 segundos por vuelta. Considero que la perdida será de 6 o más segundos por vuelta en un principio de la temporada. De todas maneras coincido con la FIA en que se deben desarrollar mejor los motores para traspasar esa tecnología al mercado de automóviles. Moahmad tiene razón con la potencia de los nuevos motores, algo que hemos visto en reiteradas oportunidades los nuevos motores serán considerablemente menos potentes. Su potencia total se desarrollará en solo 1/3 de la vuelta. Salu2

  14. … digiriendo soberana cantidad de datos. tengo que leer y releer y releer. pero gracias a todos por las explicaciones. Al menos así es como se aprende.
    Saludos,

  15. y digo yo… divagando con los consumos… a ver si en vez de ver carreras de «Velocidad» de F1, vamos a tener que ver carreras de «Subsistencia» de consumo :-/
    anda que no me jod… que en las últimas vueltas los pilotos levantasen el pie para poder «llegar» a meta.
    me quedaría cara de lelo.
    Saludos,

  16. Buenas noches.
    FERRARI CLUB ESPAÑA , publica todas sus FERRARIS F1, y acusa en estos últimos años 815 CV + EL KERS, como dato ilustrativo, es lógico y razonable que la potencia real de un motor para SPA y MONZA no se publique, pero su ingeniero motorista Luca Marmorini, si acepto lo CV que manifesté en el # 11, y es lo mas logrado por FERRARI en 2012/13, respetando todas las opiniones me baso en hechos reales, que pueden ser perfectamente rebatibles.
    También influye la transmisión, como aclara el amigo VITTO que de 7 pasa a 8 marchas, pero de la futura multiplicación del puente trasero nada se comento.
    Es razonable y lógico el aumento de marchas, se justifican, es aprovechar mas la disponibilidad del tren de potencia extra, y del motor térmico con el turbo.
    Continuo.

  17. A veces peco de comentar demasiado, jamas lo niego, pero ¿que casualidad, muchas veces acierto?, no es acertar, es entender de que estamos hablando y poder comentarlo mas fácilmente, no tengo la culpa si un ingeniero prestigioso manifiesta esos valores como perdida de potencia, es mas apoyo su nota, con fundamentos, el motor en el banco de pruebas no arrastra sus accesorios, estos tienen transmisiones independientes, lo mismo que probar la potencia limite, se realiza a pleno, sin valores que la limitan.
    Si es verdad, posteriormente se ensaya con el reglamento en mano y es en esos momentos que los ingenieros estudian los valores y como mejorar el consumo con la menor perdida posible.
    Hoy la tecnología ayuda muchísimo, algo que en mi época estaba limitada, pero hay un dato que muchas veces me olvido de comentar, trabaje muchos años con carburadores a inyeccion de aviación y con bancos de flujometria, lo que me permite opinar con cierto conocimiento, ya que posteriormente lo teníamos que instalar en el motor sobre el banco de pruebas, y comprobar su consumo, con algo diferente a los coches, «el corrector altimetría», algo que los motores turbo acusaran con las distintas diferencias de altura sobre el nivel del mar.
    Como expreso siempre, soy humano y me puedo equivocar, pero la experiencia esta, y la comparto.
    Decir y comentar lo que uno sabe no es para alarmarse, si para tener otra idea del futuro de la F1.
    Saludos.

  18. Buenos días/tardes.
    Tampoco me debo de olvidar de los efectos de la «RESONANCIA», o llamados «FENOMENOS DE KENT»,
    que aparecen en muchos cuerpos móviles.
    Si pudiera subir un explicación mas a un nivel técnico con formulas seria interesante para que el amigo ingeniero Techf1 los pudiera explicar, los tengo actualizado a la fecha, pero hace tiempo que obran en mi poder.
    Pido permiso para subirlo ya que en la nota, observo que no hay comentarios, y complementan las futuras suspensiones de los 2014 donde ya LOTUS se adelanta modificando su suspensión giratoria de E21, con cuchillas internas, tema que dejare para mas adelante, dedicándome a la «RESONANCIA MECÁNICA».

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