El Gran Circo ha volado de Corea a Japón y ahora que el campeonato afronta su recta final lejos de Europa los equipos, con casi todos los recursos dedicados a 2014, sólo presentan pequeñas actualizaciones. Los nuevos componentes nos dan una idea de cuáles son los problemas subyacentes de los chasis de cada equipo.
Red Bull
Los rumores no han dejado de escucharse sobre un supuesto control de tracción del RB9. Sin embargo, haber resuelto sus problemas de neumáticos y tener una aerodinámica mejor que la de sus rivales parece ser la causa de su superioridad en la recta final del campeonato.
Su ventaja al traccionar saliendo de las curvas parece provenir de un más eficaz soplado del difusor con los gases de escape, con la ayuda de buenos y legales mapas-motor, y del pilotaje de Vettel, totalmente adaptado al piloje de un coche al que cualquiera no es capaz de sacar todo el partido. Un inteligente uso del KERS también podría ser uno de los motivos.
Las evoluciones del Red Bull han sido muy de detalle a simple vista. El alerón delantero cuenta con dos nuevos elementos verticales colocados detrás de los elementos superiores. Aunque la solución es nueva, su función es la misma que los flaps en cascada superiores. Éstos crean vórtices que mejoran el flujo de aire que sale de la rueda delantera hacia la parte trasera del coche.
Ferrari
Moviéndonos hacia pistas que necesitan eficiencia aerodinámica (Corea, por las largas rectas y zonas reviradas) y mucho apoyo aerodinámico (Suzuka), Ferrari no ha estado a la altura, pero las mejoras se siguen aplicando, puesto que el F138 cuenta con nuevas aletas delante de los pontones.
En la Scuderia han trabajado mucho este año en estas aletas que dirigen el aire alrededor de los pontones y la compleja zona del suelo en su parte baja, en la esquina delantera de los pontones. La nueva configuración sustituye la sección de dos elementos en la parte baja de la aleta (en el dibujo dentro del círculo) por una simple, pero con una aleta en forma de «r» añadida por delante, en un tratamiento de esta zona muy similar al que realiza Sauber.
Al igual que el resto de equipos Ferrari ha estado trabajando en diferentes salidas del difusor, pero sólo en aspectos de detalle en lugar de ser un difusor nuevo.
Lotus
El Lotus con la distancia entre ejes alargada fue estrenada en carrera en Corea. Desplazando los triángulos de suspensión delanteros hacia delante para alargar 10 cm la batalla, el E21 necesita otros cambios para seguir siendo legal.
Primero la nariz es más larga para montar el alerón delantero más adelantado, aunque la forma es esencialmente la misma. El splitter también es más largo porque tiene que llegar hasta la parte posterior de las ruedas delanteras. El objetivo de este cambio está en la dinámica del vehículo, concretamente en mejorar la estabilidad en frenada y la entrada en curva, a la vez que proporciona una ventaja aerodinámica.
El abultamiento debajo de la nariz también era nuevo, más largo y dividido en dos, y los deflectores de esta zona eran más cortos que antes para gestionar el diferente flujo de aire. El abultamiento debajo de la nariz es una manera eficaz de agregar un poco de carga aerodinámica en la parte delantera del coche.
McLaren
En una nefasta temporada McLaren continua con el desarrollo de su monoplaza con cambios en el suelo en Corea y una nueva nariz en Japón. En Yeongam añadió un nervio en el suelo del coche en la zona de los escapes para ayudar a dirigir los gases de escape a los costados del difusor.
En Suzuka se vio una evolución más significante. Los soportes del alerón delantero se han reposicionado. Estos soportes ya eran alargados para lograr un beneficio aerodinámico, pero en esta nueva configuración se colocan lo más retrasados posibles para tener un mayor efecto en el flujo dirigido hacia el suelo/difusor.
Otros cambios en el MP4-28 estaban en la adición de un nuevo generador de vórtices sobre los pontones laterales. Antes contaba con tres aletas en esta area, pero para Corea se añadió una cuarta. Estos dispositivos crean vórtices en espiral que caen sobre los pontones hacia la zona de escapes para soplar más eficazmente el difusor.
fuente: autosport/fotos: somersf1, formula1.com, f1technical
Buen resumen del sitema Red Bull, Ion. Está claro que no solo es cuestion de «control de tracción» ya que en Spa y en Monza era un coche muy rápido. Creo que aparte de la funcion de soplar el difusor, también está la clave de llevar siempre los neumáticos en la temperatura optima de funcionamiento sobre todo Vettel. Saludos.
Si es cierto lo que apunta Ion sobre RB sobre el rendimiento que se debe a los gases de escape, y gestión de mapas de motor, y no hay nada de control de tracción (es imposible que nadie lo asegure al 100% sin estar dentro de la ingeniería de RB), entonces el año que viene realmente empezamos de cero, dependiendo en un 80% del éxito en el diseño de la «UNIDAD DE POTENCIA», y solo un 20% de la aerodinámica. El 80/20 es una intuición sin base técnica por mi parte, y que evidentemente se irá dando la vuelta conforme se consolide el diseño de la «unidad de potencia»
Digo esto, porque lo que si esw evidente para mi, es que los éxitos de Newey en RB, se basan en el fundamento del aprovechamiento aerodinámico de la energía de los gases de escape, que seguro ya aplicaban en el 2010, y que si mi información no es incorrecta empezaron a aplicar en el diseño del 2009.
Yo, a diferencia de lo que a veces se comenta por los foros, no creo que Newey sea un mago o un genio que a mitad de temporada, se le ocurre una idea feliz, que algunos llaman sacarse un conejo de la chistera, y a continuación le dice a Vettel como conducirlo, y a humillar a los demás. Yo creo que su trabajo ha sido, constante, continuo, y sobre la idea de los gases de escape, y que le ha llevado muchos años.
Ahora, para el año que viene, con el turbo, y la posición nueva de salida de los escapes, creo que será imposible cualquier aprovechamiento aerodinámico de los gases de escape, y realmente estarán todos en el mismo punto de partida el año que viene.
Buenas tardes.
Aceptando «TEORÍAS»,nunca realidades, la F1 es eso, no entrare en ¿que es lo que tiene RB?, siempre manifesté que genios no hay, un genio no se manda un desastre como el MCLREN MP4-18 el coche fantasma
http://www.f1technical.net/f1db/cars/867/mclaren-mp4-18?sid=5a6eb915c6a826e18034282f4ff3bbcd
sencillamente un desastre y los millones invertidos, unos 42 millones.
Al genio le costo el puesto, y no comento cosas del pasado, entonces genio esta de mas.
¿Que un equipo estudie zona por zona del coche y hurgando en el borde del precipicio y dentro de una supuesta legalidad logre grandes objetivos si lo acepto?.
Solo me interesa el fracaso de FERRARI, estamos peor que al principio, perdieron toda confianza, en aerodinámica fracaso tras fracaso encubierto por la inoperancia de sus dirigentes,
¿Como invertir resultados, echando a todos por ineficaces e incompetentes,no lograron nada, lo manifesté y muchos se rieron o en forma solapada, sacaron a relucir su falencias.
Estimo que FERRARI es un fracaso, hace tiempo que lo manifiesto, pero ¿a quien le interesa?, por supuesto a pocos, incluso propios ferraristas me criticaron, bueno llegamos a fin del 2013 ¿y que paso, estuve tan
equivocado?.
Espero que el 2014 con sus nuevas normativas, traiga un equilibrio, ¡a no ser que algún motor sea la excepción y bueno cierro el ordenador y me dedico a la bici, espero que la fe y mis esperanzas depositadas en el motor FERRARI Y EN EL SISTEMA ERS DE MARELLI, logre un equilibrio con MERCEDES BOSCH Y RENAULT……., ¿SERA MARELLI?, y en el 2015 ya retirado no me importa que venga HONDA Y ARRASE.
Es mi forma de pensar, sin subestimar todas las opiniones, se toma o se deja, las criticas están demás, si acepto el resto de los comentarios el trato debe ser reciproco, expreso mis pensamientos, soy humano me puedo equivocar pero nunca como los ingenieros de FERRARI.
Saludos.