Los equipos de Fórmula 1 exploran diferentes ideas o conceptos para sacar el máximo rendimiento de sus monoplazas. Y cuando hay cierta estabilidad en la normativa técnica, como en lo últimos cinco años, todos tienden a converger hacia las mismas ideas, en base a la experiencia adquirida y en la observación a los rivales más rápidos.
En las últimas temporadas Red Bull ha sacado un enorme rendimiento de soplar el difusor con los gases de escape. Viéndolo, el resto de equipos también se puso manos a la obra, y es que si no fuera por los de la bebida energética es probable que a nadie se le hubiera ocurrido reemplear esta idea del pasado, y los coches serían dos o tres segundos por vuelta más lentos de lo que lo son actualmente.
Y ahora que queda muy poquito para poner fin a la actual reglamentación técnica, es buen momento para analizar quiénes han sido los más perspicaces a la hora de diseñar la zona de los escapes para dirigir los gases de la mejor forma al borde del difusor. Cómo no, Red Bull está en el equipo de los ganadores, pero es interesante echar un ojo a quienes siguieron su concepto de túneles.
Una de las soluciones más extendidas por la parrilla ha sido la rampa con efecto Coanda o semi-Coanda que dirige los gases de escape hacia el difusor, pero tiene el inconveniente de que el aire que llega desde la parte baja de los pontones (amarillo en el dibujo), se cruza en mayor o menor medida con los gases de escape (rojo).
Red Bull tomó un camino diferente, con un túnel por debajo de la rampa de los gases de escape para hacer pasar el aire que rodea los pontones hacia la parte central superior del difusor. No fue nada fácil para ellos ponerlo a punto, pero sin duda que ahora les da un gran rendimiento.
Lotus siguió su mismo camino, y tras el descanso estival Sauber, que llevaba toda la temporada con muchos problemas aerodinámicos en su parte trasera, sorprendió a todos con el empleo de este sistema de túneles. Ahora echemos un vistazo a la clasificación del Gran Premio de Corea para ver qué cuatro coches fueros los primeros clasificados…
Después de visto todo el mundo es listo, pero esto tiene una lectura clara. En Red Bull están siendo más eficaces que nadie, pero equipos de recursos limitados como Lotus o Sauber parecen haber comprendido mejor algo tan importante en la actual reglamentación como el uso de los gases de escape para generar carga aerodinámica que «poderosos» como Ferrari, McLaren o Mercedes.
dibujos: scarbsf1
@Moahmad
gracias por el enlace, y como se suele decir… «por la boca muere el pez».
El comentario de Horner al final de la noticia no es precisamente con lo que comulgan en la actualidad:
Especialmente esta última frase en la que dice que «el motor debería de ser lo que diferencia un coche de otro en cuanto a rendimiento». Aunque interpretándolo «sui generis», parte de lo que hace RB ahora mismo es cosa del motor.
En definitiva, que sigue el circo (Panem et circenses)
Hola, saludos a todos.
Totalmente de acuerdo con DcF1, hay gente muy entendida en este foro, y gracias a ellos seguimos aprendiendo. Gracias Jorge, por tus comentarios 17 y 18 se me aclaran muchas cosas. Parece ser que a RB se le ha permitido casi todo dentro y fuera de la pista, no hay duda de que tendrán muy buenos ingenieros pero si además los jefes del circo los apoyan pues no hay nada mas que decir, es como los partidos del Madrid y Barcelona cuando juegan con equipos pequeños, encima de ser los mejores le suelen favorecer los árbitros.
El mundo del circo está muy sucio, es todo política.
Por favor Jorgech, no dejes de comentar en el foro, siempre que entro me alegra ver sus comentarios juntos con tech1 y el resto de entendidos.
Saludos
@Moahmad
sinceramente, creo que en su momento se quiso «ayudar» a la modesta RB para subirla en el escalafón, pero a los mandamases de la FIA se les escapó de las manos. Creo, y es mi humilde opinión, que se creían y creen, que todo lo saben y lo entienden, pero siempre hay alguien más listo. Y los de RB fueron muy avispados en el desarrollo del coche (tanto mecánica- como aerodinamicamente). Los de la FIA debieron pensar que dándoles o permitiendoles a RB ese «empujoncito» conseguirían poner otra escudería competente en el medio de la tabla, pero creo que no contaron con la pillería de RB.
Por otro lado, es bueno que existan estas cosas, son las que hacen que uno tenga que superarse constantemente y no dormirse en los laureles. Hay que innovar y arriesgar (aunque algunos, o casi todos tambien protestan y lloriquean).
Saludos,
Primeramente quisiera dar las gracias al sr. Emparan por su magnífica muestra de búsqueda de las causas de lo que todos veíamos como el principal motivo de la ventaja de RB, la aerodinámica y al sr. Ronnie por ese enlace que nos desvela que siempre es mejor una buena actualización que una mala creación y de paso nos refrescó la adormecida memoria.
Después les doy gracias por los otros comentarios. Resulta claro que si los fabricantes de motores montan en sus escuderías los mismos propulsores que en aquellas otras ajenas que se los encargan, la causa de que unos autos rindan más que otros debe estar en algunos otros de los factores intervinientes (no todo es motor) sea aerodinámica, gestión de cauchos, estrategia, pilotaje etc. La escudería RB, desde su primera participación en la F1 demostró que a lo que menos importancia daba (relativamente, claro) era al motor y éstos fueron encargados a dos fabricantes distintos para sus dos distintas escuderías. En todo caso los equipados con motores Renault obtuvieron mejores resultados, en general, que los equipados con motores Ferrari. Eso es que los otros factores, sobre todo los relativos a la ingeniería aerospacial tenían un mayor peso relativo en el rendimiento de los bólidos. El artículo aquí comentado acerca de los difusores soplados es un claro ejemplo de las soluciones buscadas en ese campo.
Por otra parte, las limitaciones reglamentarias, como bien apunta el sr. DcF1 en el comentario 19, impiden que en los impulsores se pueda realizar aquella evolución que vemos siempre abierta en los otros apartados: en principio, el motor que se aprueba al comienzo de la temporada debe ser el mismo para toda ella, con lo que en ese campo todo está tratado desde el principio salvo, claro es, cuando el constante plañir de algún llorón (Horner, digo, que incluso supera al maestro Alonso) logra que la organización ceda a sus quejas y encuentre disculpas «técnicas» que avalen esos cambios (también en la motorización RB logra que haya cambios, como en aerodinámica o calzado de los monoplazas, ¡qué fieras, hay que tragarlos!). Como bien se advierte, hay quien se mueve en los despachos como pez en el agua y se beneficia de debilidades, complicidades y olvidos. No obstante, continuando con lo indicado respecto a los impulsores por Moahmad entre tanta flor, el fabricante de motores debe seguir las especificaciones de su cliente a la hora de cumplir con el encargo pues él (el cliente) mejor que nadie sabe lo que necesita el auto en que irá montado el propulsor y a la escudería del fabricante poco le resuelve saber qué pidió el otro respecto al motor si no sabe por qué lo pidió (fuera de otras consideraciones como el concepto de automóvil que planearon los proyectistas del ingenio y que, ese sí, hipoteca todo el posterior desarrollo y evolución del auto).
Y si creen que me equivoco díganmelo, por favor.
Salud.
Hola a todos. Creo que nos estamos liando un poco. Por reglamento no se puede modificar un motor de una carrera a otra, pero sí que puede tener Red Bull un motor con una configuación muy distitnta a la de Lotus aunque ambos sean Renault. Lo que hizo Red Bull tras Silvertone 2012 y seguramente este año lo cambiaría aún más, es pedirle unos motores a Renault con las características que ellos necesitan. Una vez que se homologan por la FIA es cuando ya no permiten modificación alguna. En mi humilde opinion red bull lleva un cruce de levas muy corto, y un ángulo del avance de escape muy agresivo unido todo ello a un escape bastante corto. Todo ello hace que se esté quemando mucho combustible en el colector de escape y así soplar en todo momento (dentro de lo posible) el difusor. Tal vez por eso ardió el coche de Webber? Por eso tenían problemas de consumo? Por eso suena distinto ese motor? Por eso se les calienta el kers y anteriormente el alternador? Apuesto a que está todo relacionado. Saludos.
INGENIERO TECHF1.
Usted confirma todo lo manifestado oportunamente, «la libertad en la alzada y cruce de válvulas», el lógico y razonable que RENAULT los modifique ya que no afecta el congelamiento del motor, mientras los materiales sean iguales, para mantener un coste aceptable, tanto el cigueñal, pistones, aros, bielas etc etc, permanecen iguales lo mismo que la disposición de las válvulas y las levas, donde si, queda librado es en su perfil la leva, y en eso estamos totalmente de acuerdo con su # 24, pero lo realizan todos no solo RENAULT.
Comparto totalmente lo comentado, siempre lo manifiesto, el secreto de una buena performance radica ¿como utilizar el motor en cada carrera?.
Cuando hablamos el mismo idioma técnico todas las barreras son superadas.
Saludos.
Joder, flipo en colores con ustedes,
¿Insinuan ustedes que modifican el comportamiento del motor en cada carrera?
Saludos
ppmp-jaen, No es que modifiquen el motor en cada carrera, es que Reanult desde el principio les ha echo el motor que ellos querían (con colaboracion de la maFIA allá en silvertone 2012) el cual les permite ir soplando mucho tiempo el difusor. Una vez tienes esa base, solo necesitas cambiar mapas de combustion (tienen 3 por reglamento en cada carrera) para hacerlo funcionar mejor o peor según necesiten. No cambian valvulas de una carrera a otra ya que eso sí es ilegal. Pero bueno, ya metidos en faena y para rizar el rizo, diré que en función del diseño del colector de escape se puede hacer que las valvulas de escape trabajen de distintas formas para poder adaptarlos al circuito. Por eso tambien los Red Bull en lluvia no demuestran tanta ventaja ya que el mapa de combustion de lluvia es muy poco agresivo y por lo tanto sopla menos el escape al difusor. De todos modos, son solo suposiciones mías que mas o menos me cuadran, pero no dispongo de información veraz para confirmarlo. Eso solo lo saben en Red Bull y ahora en Sauber creo. jejejeje. Saludos.
@techf1
la verdad es que todo lo expuesto, tiene lógica e iría cuadrando todas las piezas.
gracias por compartir esos conocimientos junto a @moahmad (Sr. Jorge non me cambie seguido o nome, que me marea 😉
Lo mio es más el diseño que la mecánica
Saludos desde Galicia.
Ok, gracias Techf1, desde luego Sauber debe de saber algo porque se nota la mejoría desde Monza, pero no se qué coño hacen en SF, supongo que estarán pensando en el año que vienen.
Saludos
Buenas tardes.
Debería estar viajando y sufro una demora, que me retrasa la salida.
ACLARAR PARA NO ENTURBIAR.
Tomemos un motor Ferrari, los motores son iguales, las pequeñas variaciones mecánicas están dentro de las normativas, ejemplo un motor para Mónaco necesita una par/torque mayor que el de Monza que necesita potencia.
Aclarado el tema continuemos con la parte mecánica, todo es igual difiere los cruces de válvulas ya que anteriormente eran controladas electronicamente y ahora no.
Entonces las válvulas de admisión y escape tienen un avance y retardo fijo, es decir acompañan al engranaje.
Las válvula de admisión tienen avance a la apertura AAA, y retardo al cierre RCA.
Ahora la de escape tiene avance a la apertura AAE, y retardo al cierre RCE.
En que difieren de Mónaco a Monza, siempre hablando mecánicamente en su perfil y alzada simplificando para que se entienda a los que no son profanos, tomamos la válvulas de admisión, ustedes trazan una vertical seria 0° al norte y 180° al sur, teniendo esa base entonces «suponiendo no es real» 30° de apertura hacia la izquierda ustedes trazan un punto de referencia en 0°, y el retardo de 30° ustedes trazan un punto a la derecha de 180° la suma de esos valores significa 180° +30° +30° = 240° esa sera AAA y RCA.
Ahora con la de escape la misma vertical igual entonces hacemos lo mismo invertido ahora es 30° a la izquierda de 180° y 30° a la derecha de 0° y nos encontramos con lo mismo 180° +30° +30° = 240°.
Es simple de entender entonces el cruce es de 30° + 30° = 60°, estas aclaraciones técnicas es para tener un concepto de lo que es un cruce.
Ahora difieren con la alzada y la permanencia es decir sufre variaciones de acuerdo a como se utiliza el motor, entonces aparecen las diferencias y entonces todo lo aportado por el ingeniero techf1 es valido.
La mecánica no varia es un desarrollo antiguo, un motor a explosión siempre tuvo lo mismo de distintos materiales, el actual V8 es un derivado del V10 MERCEDES ILLMOR en su concepto, fue fácil para MERCEDES le caparon 2 cilindros y FIA aprobó el diseño.
Todos los valores expresados en grados son con fines didácticos, distan de la realidad actual ya que el desarrollo es diseño de cada fabricante, «Y EL MAPEO DEL ENCENDIDO ES PROPIEDAD DEL EQUIPO».
Espero haber sido útil y atendible en mis explicaciones, no es una clase de técnica mecánica, solo ilustrativa.
Resabios de mi juventud, la mecánica es igual variaron lo electrónico y los comandos de válvulas, antes se utilizaban resorte luego desmodromicos y ahora actúan con cámara de aire comprimido.
Las quejas por escrito a mi correo antiguo el de com.ar,
Saludos.
Estimado amigo Ronnie.
Atento a tu comentario #10 ingrese a la pagina que subiste, y leo ciertos temas que no se ajustan a la realidad.
Hablo y escribo con la propiedad de haber visto la actuación de J. RINDT en 1970, cuando gano en Mónaco,
el XXVIII GRAND PRIX con el fabuloso Lotus 49 C el del triple alerón trasero, pero también presencie su horrible accidente con el Lotus 72C.
Como estuve presente puedo opinar libremente, ¿que fue lo que ocurrió para esa desgracia?, es que con el paso del tiempo se suelen olvidar detalles,ese día pese a estar bien acompañado de una dama y no aceptar la invitación de concurrir a boxes de FERRARI el accidente nos causo una gran pena hasta lloramos y te lo digo con franqueza no disfrute del triunfo de FERRARI el domingo.
Ahora que fue lo que ocurrió, pasaron 43 años y se oculta, no por favor el tema estaba en el tren delantero lado derecho, que cedió cambiando la trayectoria y golpeando contra el guarda rail una vez y después si fatalmente.
¿Alguien comento toda la verdad y la mantiene?, seguro que no como es posible que en dos años los máximos exponentes de Lotus se mataran JIM CLARK y JOCHEN RINDT, y si me remito a lo escrito en aquellos tiempos en Monza, RINDT no lo quería utilizar el 72C prefería el Lotus 49C, ¡vale recordarlos con exactitud!,.
¿Porque RINDT no lo quería utilizar,cual era el motivo fundamental, era simple deducirlo, en Austria ocurrió un percance que lo alerto, entonces decidió utilizar el 49C y COLIN no lo acepto, el resultado fue elocuente,
se despisto y se mato.
¿ERA NECESARIO,CONSIDERO QUE NO?, a veces peco de mis locuras y mis arranques pero lo que viví es mi patrimonio cultural, pero encontré esta pagina y sinceramente me asombra y no es para disentir con lo que subiste de un gran valor pero con pequeños detalles esta pagina me inhibe de opinar y confirma lo que paso ese fin de semana http://www.elpais.com/deportes/formula1/leyendas/jochen-rindt/ ahora editada en ESPAÑA MADRE PATRIA.
RONNIE LA VERDAD NO TIENE CONTRAS, hubo responsabilidades de quien no soy un juez, solo opino pero por haberla presenciado. no me guió por lo que se escribe, aunque muchas veces son ciertas las notas.
Un gran abrazo
PD si tu no la publicabas seguro que no realizaba ningún comentario.
Gracias, Jorge, tanto por la aclaración sobre el accidente de Jochen Rindt como por la explicación sobre el cruce de válvulas y sus repercusiones en el rendimiento del motor. Con el enlace sólo pretendía que los seguidores más jóvenes entendieran que la competición que tanto nos gusta siempre ha estado envuelta en polémicas y prohibiciones de la FIA, según le interesase una u otra solución en función de lo que ellos llaman «salvaguardar el espectáculo» y por ende, su cartera. La historia, siempre está sujeta a interpretaciones y a la subjetividad de quien la cuenta, y por eso son tan interesantes testimonios directos como el tuyo. Gracias de nuevo y con el nombre que quieras, somos muchos los que esperamos que sigas colaborando, para poder seguir leyendo tus historias, lo que no quiere decir que no podamos discrepar en algún momento.
Por cierto, Jorge, aunque ya hice mención en otro artículo, al final, pude ver Rush y a mi me gustó mucho, aunque desde el punto de vista de los aficionados a la F1 tiene detalles como el diseño de algunos circuitos, que chirrian un poco. Si puedes verla, sería interesante que nos dieras tu opinión, te reconocerás en muchos de los pasajes de la película.
Buenos días.
Acompaño mis comentarios anteriores con la normativas http://compartirpasion.com/2013/08/25/historia-del-corazon-de-la-formula-1-los-motores-de-la-f1-ii/# esto demuestra que los materiales son iguales y el sistema imperante es el clásico DOCH compuesto de 4 arboles de leva y 4 válvulas por cilindro.
Aclara ese punto pasemos a los perfiles de las levas los arboles de leva son iguales de diferentes perfiles entre los 16 de ambos pilotos (8 c/u), no hay comando electrónicos, son falsos esos comentarios, si es cierto las válvulas carecen de resorte y están comprimidas ( falla que tuvieron ALONSO Y MASSA en la 1° carrera del 2010).
Ahora si aclarado el tema mecánico motriz nos remitiremos al perfecto comentario del amigo ingeniero techf1 que con su capacidad nos ilustra, y donde yo también realizo mi papel de alumno.
Todo lo que manifiesta es verdad, no son datos del periodismo son realidades vividas, es como el amigo ION cada nota una enseñanza, es un placer tenerlo de «PROFESOR», tiene la capacidad de ilustrarnos, si a todo eso agrego mi granito de arena por mas diminuto que sea tenemos un combo bastante interesante.
El congelamiento de los motores fue «capar» a los ingenieros de FERRARI, y entonces llevar a HONDA A LA MUERTE, ¿quien saco beneficio de esa enorme inversión? EL AMIGO ROSS BRAWN y MERCEDES.
Esta todo dicho, ya se el tema económico del 2007/8, donde infinidad de empresas cerraron ¿pero oh casualidad? el desarrollo del coche que HONDA invirtió una enormidad de dinero y se desarrollo en 4 túneles
http://www.f1aldia.com/4750/wurz-desvela-el-secreto-del-brawn-gp/ indudablemente que no tengo que aportar mucho, fue el mas caro de la historia hasta ese momento, aclaremos ya que estamos hasta la aparición del HONDA R 109, pero el mas caro anterior en su desarrollo fue el Mclaren fantasma http://www.motorpasionf1.com/formula-1/mclaren-mp4-18-el-monoplaza-fantasma-que-nunca-compitio diseñado por un genio A. NEWEY.
Os dejo con parte de la historia del siglo XXI, demostrando que un anciano motorista vive actualizado, lo mio es una enfermedad terminal desde los 14 años.
Si hay dudas gustosos pregunten soy una vieja enciclopedia y para no ser menos «DIGITAL CON PANTALLA RETRÁCTIL».
Saludos
Gracias Ronnie.
Viniendo de ti es un elogio inmerecido, lamentablemente ese año estuve 2 veces en MONZA los 1000 Kms de Sport Prototipo y la F1, vivía la vida a mi manera, a veces al recordarla «reconozco era un enfermo loco maniático sexual «, pero lo hecho hecho esta.
Por favor solo fue aclarar que el grandote de RINDT se negó a correrlo, y el equipo lo obligo,
Ronnie cuando tu conoces a un piloto y como puedes entablas un dialogo con el automáticamente es un ídolo, y ese placer lo tuve en 1970 con PEDRO RODRIGUEZ, JOCHEN RINDT, E IGNACIO GIUNTI Y NINO VACCARELLA.
Imagínate la hermosa dama a mi lado se «mojaba de la emoción» y quedo asombrada y Ronnie te puedo afirmar que fue una de las dos mujeres mas importantes en mi vida, mira duro mucho tiempo el «romance» en F1 EN 1965, EN 1970 Y EN 1977,donde cansada de esperar se caso.
Milagros un hombre casado con 2 hijas no hacia.
Motivos de recordar el momento inolvidable, y ese accidente donde juntos lo lloramos, había motivos de sobra para estar entristecidos.
Un abrazo y gracias por tu gentileza.
Gracias a todos por toda esta información y explicaciones, son realmente enriquecedoras.
Perdonen el Off topic, peor se ve que Rb y FIA quieren ir de la manito para joder otra competición del motor:
http://www.motorpasionf1.com/mundial-rallies/la-fia-estudia-el-cambio-radical-para-el-wrc-propuesto-por-red-bull
@Moahmad (aka D. Jorge)
gracias mil por la explicación de válvulas y motor !!!
Referente a Honda y el Sr. Brawn, no quita que este hombre tiene una habilidad especial para ver «oportunidades» y lo que es más importante y dificil, sacar provecho de ellas.
Y la último «rumor» de que Brawn recaiga en McLaren… pues tampoco me extrañaría. Me dá que Brawn no es compatible con Lauda ni Lowe.
Yo no me considero un genio en aerodinámica ni en gestión de un equipo pero siempre me pareció mucho mas avanzado aerodinamicamente el escape de red bull y me apeno que no tomaran esa decisión en Ferrari, aun mas cuando vi a Sauber tomarla y muchisimo mas cuando año tras año nos cuentan las mismas milongas desde ferrari cuando ven que no son capaces de reducir ese segundo que les lleva rb desde hace 4 años, tampoco me parece un genio el tal Pat Fry. Sin embargo veo verdadera maestría en la observación, ejecución , estudio, evaluación y traslado al coche en el red bull, me he fijado y absolutamente todas las partes del rb9 estan en todos los coches de la parrilla. En mi humilde opinión Ferrari necesita una buena cura de humildad porque es el dia de hoy y aun creen que con sus ideas y formas de trabajar puede ser que algun año les salga mejor que a red bull, pero yo me he dado cuenta que es imposible ya que es impresionante el concepto y la ingeniosidad prodigiosa del señor Newey, no veo a dia de hoy nadie que se le acerque en ningun campo , ni en ejecución de estrategias, en ocultación de cosas, en esconder carga de carburante, en ejecucuión de aradas en boxea, en las relaciones publicas (ayudado por Marko y Dietrich).
Resumiendo creo que la unica manera de acercarse a Rb (hacer un coche mejor creo que nunca) es llegar a la excelencia en cada detalle del coche y de todo lo que le rodea, asi no garantizas nada pero se acercaran un poco mas.
Saludos
@kekis
referente a tu Off Topic.
Hay que tener clara una cosa, y es que Red Bull es una «Marca» y como tal tiene que generar negocio con su consiguiente beneficio. RB vive del Marketing, que supo aprevechar muy bien de cuando su bebida inicialmente había sido prohibida en Europa (Alemania y Austria). Y al ser humano, basta que se le prohiba algo, para que por sus narices lo quiera probar. Resumiendo, lo que quieren hacer en WCR es darle una vuelta más de rosca a la competición para generar más carresras (y más publicidad, más marketing). En definitiva, seguir «haciendo marca».