El fabricante Renault ha presentado en París su unidad de energía para la temporada de Fórmula 1 2014, conocido con el nombre de ‘Energy F1’. Por el momento, esta unidad será usada en 2014 por equipos como Red Bull, Toro Rosso, Lotus y Caterham, aunque los dos últimos no han confirmado aún un acuerdo oficial.
Los equipos de Fórmula 1 se enfrentarán en la temporada de 2014 a uno de los retos más grandes de los últimos años: deberán maximizar la eficiencia energética y el ahorro de combustible (un 35% menos que los V8 actuales), manteniendo la potencia y el rendimiento de los monoplazas actuales (750 caballos de potencia). El sonido del motor V6 está compuesto por la suma de tres componentes principales: los escapes, la admisión y el ruido mecánico. En primer lugar, la unidad cuenta con más energía en cada fase de combustión, pero hay un menor número de cilindros que giran a baja velocidad, y tanto la admisión y el ruido del escape están atenuadas por el turbo. El ruido del motor es solo un ruido de turbo en lugar de un ruido de aspiración normal: se oye el turbo cuando el piloto levanta el pie del acelerador y la velocidad del motor se reduce. En general, el nivel de presión de sonido (el volumen percibido) es más bajo y la naturaleza del sonido refleja la nueva arquitectura que se verá en la F1 a partir de 2014.
Características de la unidad de potencia de 2014
Motor:
- Cilindrada: 1,6 litros
- Límite de revoluciones: 15.000 rpm
- Presión de carga: un turbocargador, presión de impulso ilimitada (máximo 3,5 bares)
- Límite del flujo de combustible: 100 kg/h (reducción del 40%)
- Cantidad de combustible permitido por carrera: 100 kg (reducción del 35%)
- Configuración: 90º V6
- Número de cilindros: 6
- Diámetro: 80 mm
- Recorrido (carrera): 53 mm
- Altura de cigüeñal: 90 mm
- Número de válvulas: 4 por cilindro, 24 en total
- Escapes: salida de escape única (de la turbina)
- Combustible: inyección directa
- Número de unidades permitidas durante la temporada: 5
ERS (Energy Recovery Systems):
- MGU-K: 50.000 rpm
- MGU-K: 120 kW
- Energía recuperada por MGU-K: máximo 2 MJ/vuelta
- Energía entregada por MGU-K: máximo 4 MJ/vuelta
- MGU-H: >100.000 rpm
- Energía recuperada por MGU-H: ilimitada (> 2 MJ/vuelta)
[youtube]http://youtu.be/h9mWJ_jpULc[/youtube]
Ver también: Renault da a conocer su motor V6 turbo mientras piensa en reducir sus clientes
Fuente: Renault Sport
Saludos.
Gracias por la nota Oscar Albo, no entiendo nada de motores, solo las características tipicas de los coches de calle, pero bueno, por algo se empieza.
Oscar,
¿El MGU-K es el equivalente al actual KERS?
¿El MGU-H es el sistema de recuperación de energía térmica?
Bueno «ppmp-jaen», en parte los motores «de calle» derivan de los motores de los F1 o de otras categorías de la competición automovilística, al igual que muchos de los sistemas de seguridad activa y pasiva ya sean el ABS, los sistemas de control de tracción, suspensiones “inteligentes”, los cambios de marchas por levas, etc, que también están o han estado sobre los circuitos.
Y los motores turbo entraron masivamente en «nuestros» coches, tras la llegada de esos motores de la mano de Renault allá por 1977 (1).
Saludos.
(1) http://es.wikipedia.org/wiki/Renault_F1_Team
P.D. Por cierto muchos «auguraron» un nulo porvenir.
El enlace debe ser: http://es.wikipedia.org/wiki/Renault_F1_Team
BUENOS DÍAS.
NO OPINO PARA NO DISENTIR.
SALUDOS.
PD,
Estimado PACO 2, me tome el atrevimiento de opinar por tu persona en la nota anterior de FERRARI, comentario #12, si no estas conforme, mis disculpas correspondientes.
Buenos días.
(en una pagina de RENAULT un fanático de FERRARI no opina)
Estimado Paco, sí a tus preguntas. Pongo una breve descripción de cada parte.
MGU:
Unidad de motor-generador (MGU) que es una máquina eléctrica. Cuando funciona como un motor, la MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como un generador la MGU convierte la energía mecánica a eléctrica. La unidad de potencia de 2014 utiliza dos MGUs, un MGU-H (H de calor – la recuperación de energía de escape) y MGU-K (K de cinética – recuperación de energía cinética durante el frenado).
MGU-K:
La MGU-K está conectada al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o proporcionar potencia (limitada a 120 kW o 160 CV según la normativa). Cuando se frena, la MGU-K funciona como un generador para frenar el coche (reduciendo el calor disipado en los frenos) y así recuperar parte de la energía cinética y la convierte en electricidad. Cuando se acelera, la MGU-K es alimentada (por el almacén de energía y/o por la MGU-H) y actúa como un motor para propulsar el vehículo.
MGU-H:
La MGU-H está conectada al turbocompresor. Actuando como un generador que absorbe la energía desde el eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede ser dirigida a la MGU-K o a la batería para el almacenamiento para su uso posterior. La MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor para que coincida con el requerimiento de aire del motor (por ejemplo, para reducir la velocidad en lugar de una válvula de descarga o para acelerarlo para compensar el retraso del turbo).
ERS:
La Unidad de Energía ERS (Energy Recovery System) utiliza la MGU-H y MGU-K, más un «almacén de energía», además de algo de electrónica de potencia y control. El calor y la energía cinética recuperada pueden ser consumidas inmediatamente si es requerido por la otra MGU, o se utiliza para cargar el almacén de energía. La energía almacenada se puede utilizar para propulsar el coche con la MGU-K o para acelerar el turbocompresor con la MGU-H. En comparación con el KERS de 2013, el ERS de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un efecto de rendimiento 10 veces mayor.
Oscar: Felicitaciones por la aclaración del artículo. Te hizo falta incorporarlo desde el principio. De todas maneras, muy bueno y claro todo el sistema. De su técnica, no opino, es superior a mis conocimientos. Salu2
Gracias Oscar,
Como profesional especilizado en la energía térmica, estoy muy interesado en todo los que la F1 puede aportar con la ERS. Voy a seguir con mucho interés todo lo relacionado con este campo.
POR RESPETO A LA AMISTAD CON OSCAR ALBO EMITIRÉ UNA OPINIÓN.
SI EN LOS PAPELES TODO FUNCIONA PERFECTAMENTE, EN LA REALIDAD LO VEREMOS.
TODO ESTA LIMITADO POR EL TANQUE Y EL POSTERIOR CONSUMO.
EL RENDIMIENTO MOTRIZ DISMINUYE Y NO ES NOVEDAD.
HAY SUFICIENTE LECTURA E INFINIDAD DE COMENTARIOS.
SALUDOS
ESTIMADO OSCAR ¿CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE ESTA NOTA Y LA TUYA ANTERIOR? http://www.formulaf1.es/31308/renault-da-a-conocer-su-motor-v6-turbo-mientras-piensa-en-reducir-sus-clientes/ ERA CIERTO ENTONCES, YA VEZ PESE A LOS AÑOS TENGO MEMORIA.
SALUDOS
Y PARA DESPEDIRME OSCAR, MENTÍAN LOS INGENIEROS DE RENAULT ANTES.
ES CIERTO EL ERS COMBINADO APORTA EL DOBLE QUE UN KERS 120KW = 160 HP + o -.
Su durabilidad entregando en potencia aumenta por vuelta ¿ahora cuanto expresas en rendimiento?.
LO DEJO EN TUS CIFRAS, NO TIENE SENTIDO POLEMIZAR.
ESTOY AGOTADO UN FIN DE SEMANA INOLVIDABLE.
SALUDOS.
APORTE TEMAS, ESPERANDO QUE NADIE COMENTARA MAS, SOY FERRARISTA. CHAU.
Gran articulo Oscar. Tienes un pequeño error sin importancia. En MGU-H te falta un cero en las revoluciones. Son 100.000rpms.
Amigo Giulio-Boxer, la cuestión está en cuanto tiempo entregarán esa potencia extra, además se recuperará la energía mucho más rápido que este año. Los datos actuales son:
MGU-K unas 38.000rpms
MGU-K Maximo 60kW
Energia recuperada por el MGU-K Max 0,4 MJ/ vuelta
Energía Liberada por el MGU-K max 0,4 MJ/vuelta
Habrá que ver como gestionan la entrega de potencia cada equipo. Creo que eso es lo que va a marcar las diferencias. Saludos.
ESTIMADO INGENIERO TECHF1,
Es lógico y razonable que entregue mas potencia extra, ¿la pregunta es? en cuantos segundos se pueden utilizar y en cuanto tiempo se recupera.
Un tema ya bastante especificado, pero realidades nada, motivos de subir la nota anterior donde recuerdo ingeniero que me pregunta si el tren de accesorios se podía acoplar al sistema eléctrico, y no al motor , si lo repasamos esta escrito.
Ya de Renault no creo nada, el ingeniero WHITE me desilusiono, se escapa por las tangentes, nunca aclara nada, es secreto de fabrica, hace 4 meses se perdían 200 cv.
Opinar de el motor en estos momentos es FUTUROLOGIA.
Saludos «besos a la nena»,disfruto en el FORO.
Hola a todos. Si antes la potencia del KERS duraba alrededor de 10 segundos, hoy seguramente será inferior a 20 segundos. Medida que no dejo de comprender porque dificultará los adelantamientos. En repetidas oportunidades hemos visto fracasar un adelantamiento con uso del DRS, al utilizar la potencia del KERS el contrincante. Salu2
ESTO SE PUBLICO TAMBIÉN http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/02/27/70027-los-motores-v6-turbo-generaran-menos-caballos-potencia-sera-550-6 vale la pena recordarlo,si miento, entonces la nota también el ingeniero «WHITE NUNCA EXPRESO NADA»,
Es el motivo de mi comentario #5, preferible no opinar,»EL SILENCIO ES SALUD».
Saludos.
PD.
OSCAR ALBO NADA TIENE QUE VER, EL PUBLICA LA NOTA, NO LE PIDO QUE ME ESPECIFIQUE NADA, SOLO UNA ACLARACIÓN NADA MAS,SOBRE EL FINAL DE UNA FRASE «y un efecto de rendimiento 10 veces superior»,que fue lo que me sorprendió, nada importante se puede obviar.
ESTIMADO INGENIERO VITTO.
Seria lo lógico si 60 KW duran 10 segundos aproximadamente,es razonable que 120 KW rindan el doble,
no es necesario ser un ALBERT EINSTEIN, es un simple razonamiento, entonces disponible tendrían alrededor de unos 20 segundos máximos.
También es razonable su pronta recuperación, motivo de mi pregunta ¿ahora con un efecto de rendimiento
10 veces superior?,entonces mi pregunta ¿a que se refieren? .
Saludos el del tren se puso pesado,sera necesario enviar un correo a DAVID MARTIN.
Esta noche te comento por correo.
Saludos por casa.
Creo que la clave esta aquí :
Energía recuperada por el MGU-K Max 0,2 MJ/ vuelta
Energía recuperada por el MGU-H ilimitada.
Energía Liberada por el MGU-K max 0,4 MJ/vuelta
Por cierto Don Jorge, los 60kW o los 120kW son potencia, y no energía, y no hay relación con que sean 10 o 20 segundos, y por tanto la limitación real será: energía máxima liberada por vuelta 0,4 MJ, con un motor de 120kW.
Sobre el MGU-H, según lo que nos cuenta Oscar, es un elemento mecánico acoplado al eje de la turbina, y por tanto el verdadero elemento que recuperará la energía térmica es la turbina por expansión de los gases de escape.
Por tanto, cada vez que actúe este elemento (el MGU-H), le restará energía al compresor, siendo imprescindible una adecuada gestión y equilibrio entre todos estos elementos para obtener el máximo de potencia disponible en cada momento.
Sobre la recuperación de energía térmica, según lo que nos cuenta Oscar, solo se realizará en la turbina, con los gases de escape.
Tenia la esperanza que no solo se recuperara la energía de los gases de escape, sino también la de la refrigeración de las camisas. Esto último es algo que se esta realizando con éxito en sistemas de cogeneración. Quizás en un F1 no sea esto posible , por el nivel térmico, o quizás por la dificultad tecnológica de convertir ese calor en energía mecánica o eléctrica. Esta es una pequeña pasión mía, pero me temo que no será desarrollada todavía en la F1.
Perdón, no son 0,4 MJ por vuelta, sino 4 MJ por vuelta. Perdonadme Vitto y Jorge.
4 MJ por vuelta son, haciendo el cambio de unidades, 1,11111 kWh por vuelta, lo cual con un motor de 120 kW serán exactamente 33,33 segundos por vuelta, mucho mas de los actuales 6 segundos por vuelta.