Ningún equipo sorprendió en Melbourne con importantes evoluciones en sus coches respecto a los test de pretemporada. Pero todos siguen probando pequeñas nuevas mejoras, realizando continuas pruebas aerodinámicas para comprobar la correlación de datos con el túnel de viento, y aplicando parafina, o flow-viz, en la superficie de la carrocería para observar cómo se desplaza el aire a través de ella.
Red Bull
Si a nadie ha sorprendido la velocidad del Red Bull en calificación, sí que lo ha hecho que el coche aparente no tener innovaciones interesantes. La actual reglamentación técnica lleva ya unos cuantos años en marcha y cada vez es más difícil encontrarle lagunas al reglamento…
El RB9 sigue siendo en gran medida el mismo coche que en la presentación, con pequeñas revisiones en los pontones, pero sigue siendo el coche más rápido, a una vuelta al menos. Una de las claves de este coche sigue siendo la elevada altura de marcha en la parte trasera, con más de 10 cm de distancia al suelo. El gran hueco que queda entre el difusor y la pista es sellado por los gases de escape, lo que hace que el difusor de 12,5 cm de altura trabaje efectivamente como uno del doble de altura. Como el difusor produce cerca de la mitad del apoyo aerodinámico de la parte trasera y produce poca resistencia, ésta es una manera muy eficiente de poner el coche a punto. Tanta carga produce el difusor del RB9 en la parte trasera, que les basta con utilizar un alerón trasero pequeño en comparación con el de otros coches.
Ferrari
Ferrari ha dado un buen paso adelante con el F138, que utilizó en Australia los pontones empleados en los últimos días de tests pero con algo más de caída en la salida de los escapes. Lo que resulta curioso es que sus dos coches tengan en la parte trasera salidas de refrigeración diferentes, puesto que el coche de Massa apareció con una salida de aire más grande que el de Alonso. No sabemos a qué se debe, pero el año pasado también vimos diferencias en la estrategia de refrigeración de los dos coches.
También se desconoce porqué Ferrari ha eliminado para este GP la «boca» que limpia el flujo de aire debajo de la nariz.
McLaren
Es muy difícil no ver un paralelismo entre lo que le sucedió a Ferrari el año pasado al montar la suspensión delantera de tirantes, y lo que le está sucediendo a McLaren ahora que ha hecho lo mismo. Están perdidos con la puesta a punto. Y es que el asunto del cambio de la suspensión delantera tiene más miga de lo que parece a la hora de intentar lograr mayor dureza cuando más está comprimida, para evitar que el fondo del coche roce con la pista.
El problema parece ser la inconsistencia aerodinámica, que se ve alterada con los cambios de actitud de la carrocería respecto a la pista. Es por ello que se ven obligados a montar suspensiones muy duras, lo que les penaliza a la hora de pasar sobre los pianos o zonas bacheadas.
McLaren ha creado una trampilla debajo del chasis para poder acceder a los muelles y amortiguadores, que con la nueva configuración de la suspensión son mucho más inaccesibles, alargando mucho los tiempos para cambiar reglajes.
Mercedes
Aunque continúan con algunos problemas de fiabilidad, parece que el ritmo del W04 visto en las pruebas parece ser real. Visualmente se parece al modelo del 2012, por lo que se deduce que simplemente han madurado un coche bastante complejo. Un nuevo concepto de alerón delantero, nuevas salidas de escape y suspensiones revisadas parecen ser los principales objetivos en el desarrollo.
Para comprender el efecto de los gases de escape, el Mercedes tiene de forma permanente tres sensores en el suelo, entre el neumático trasero y el difusor, para medir la presión del aire en esa zona crítica y clave para su rendimiento. Por ahí pasan los gases de escape, y cuanto mejor se comprenda lo que sucede en esa zona más carga aerodinámica serán capaces de lograr.
Un tema muy comentado es la compleja suspensión interconectada del W04, una especie de versión pasiva de una suspensión activa. Ya en 2011 Mercedes competía con una suspensión que utilizaba complejas interconexiones hidráulicas y se dice que en Melbourne seguían montando este tipo de sistema uniendo la suspensión delantera y la trasera para reducir el hundimiento de la parte delantera en frenadas como la que empleaba Renault al menos desde 2008. Estos sistemas se empleaban en la era anterior a las suspensiones activas hace 20 años, pero han sido reinventados para los actuales coches que tan bien funcionan con bajas alturas delante y altas detrás, sustituyendo los tradicionales muelles y amortiguadores para unir no sólo la suspensión delantera con la trasera, sino la izquierda con la derecha para controlar también el balanceo.
Da la impresión de que Mercedes ha destinado muchos recursos a perfeccionar esta área los dos últimos años, descuidando otras, y es Aldo Costa el que está ayudando a refinar este sistema pasivo para que la suspensión sea blanda para mejorar el agarre en curvas lentas y rígida para las rápidas. Si consiguen hacer que funcione, el resto de equipos tendrán que rediseñar sus sencillos sistemas interconectados entre delante y detrás.
fuente: autosport
Buen artículo!