El Ferrari F2012 comenzó con el pie izquierdo la temporada 2012 de Fórmula 1. A partir del Gran Premio de España, los ingenieros de Maranello lograron redirigir el monoplaza para ponerlo entre los mejores de la parrilla. Sin embargo, ese gran avance de mitad de temporada no se llegó a ver en las últimas carreras del Mundial. El director técnico del equipo Ferrari, Pat Fry, hace balance del año en una entrevista concedida al medio alemán Auto Motor und Sport en donde analiza los puntos fuertes y débiles del F2012 durante la temporada 2012.

Pat Fry, Ferrari, 2012

Pregunta: El Ferrari F2012 comenzó con problemas en los test de invierno. ¿Cómo eran de grandes?
Fry: Algunas cosas no funcionaban como debían. También cometimos algunos errores fundamentales. Lo que tuvimos que hacer primero fue encontrarlos y luego solucionarlos. El primer test de pretemporada fue difícil para nosotros. En el segundo pudimos entender algunas de nuestras preguntas, pero no hubo tiempo suficiente para reaccionar hasta la primera carrera de la temporada en Melbourne. Lo conseguimos con nuestra primera gran actualización llevada a Barcelona.

Pregunta: ¿Cuáles eran esos problemas?
Fry: No me gustaría entrar en detalles. La mayoría de los errores tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Tuvimos que entenderlos, en primer lugar. La primera versión de los escapes calentaba demasiado los neumáticos traseros por lo que tuvimos que encontrar otra solución antes del comienzo de la temporada. En Canadá volvimos al concepto original de los escapes, pero de una forma diferente, con un diseño mejorado. Entonces funcionó increíblemente rápido si miramos los problemas que otros equipos tuvieron en ese área.

Pregunta: ¿Han resuelto los problemas del túnel de viento?
Fry: ¿Hemos resuelto los problemas del túnel del viento? La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Somos conscientes de las deficiencias de nuestro túnel de viento en Maranello y trabajamos para solucionarlas. Mientras tanto, tenemos a disposición las instalaciones de Toyota. Pero el túnel de Toyota no es perfecto. Se trata de una herramienta y hay que saber cómo utilizar esta herramienta y cómo interpretar los datos. Todo los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente.

«La mayoría de los errores de pretemporada tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros».

Pregunta: ¿Cómo de grande es el peligro a equivocarse al trabajar con dos túneles de viento?
Fry: Cuantas más variables se tiene, mayor es la posibilidad de equivocarse. El tiempo de túnel de viento es limitado debido a la escasez de recursos. Si ahora tenemos los resultados de dos túneles y tenemos que hacerlos funcionar en la pista, es naturalmente más complicado. Idealmente, uno quisiera tener solo un túnel de viento el cual comprenda en su totalidad. Espero que pronto lo logremos.

Pregunta: ¿Por qué el Ferrari fue mucho más rápido en carrera que en calificación?
Fry: Ese es un misterio para nosotros. Solo a mitad de la temporada fuimos igual de fuertes en calificación y en carrera. Tampoco sé lo que hubiésemos ganado teniendo un coche más rápido en calificación que en carrera. Veamos un ejemplo: un equipo puede tener un DRS con una ganancia de velocidad muy grande cuando lo usa, pero, por otro lado, puede perder estabilidad en el equilibrio del coche cuando el ala pasa de estar abierta a cerrada. En la carrera, este fenómeno juega un papel menor ya que casi nunca se utiliza el DRS. Por lo tanto, un equipo tendrá un sistema más fuerte en la carrera en comparación con la calificación. Al final todo se resuelve encontrando mayor carga aerodinámica.

Pregunta: El Ferrari no trataba bien los neumáticos. ¿Era una desventaja para vosotros en la calificación, ya que los neumáticos tardaban varias vueltas en entrar en su zona óptima de trabajo?
Fry: Es algo que dependía totalmente del tipo de circuito. Cuando la degradación en los neumáticos traseros era menor, nuestro coche era fuerte en carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la calificación, dado que el problema se encontraba más bien en conseguir que el neumático delantero entrase rápidamente en temperatura. Por el contrario, hemos tenido circuitos que han puesto mucha carga en las ruedas delanteras y por lo tanto hemos tenido más problemas durante la carrera. En resumen: nuestra velocidad en calificación ha sido siempre la misma; en carrera dependía de si el neumático delantero o el trasero jugaba un factor decisivo.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 era tan bueno en la lluvia?
Fry: No creo que fuera por el coche sino más bien por Fernando Alonso. En particular en Malasia, donde nuestro coche era difícil de conducir y Fernando hizo un trabajo increíble durante la carrera. Y cuando Alonso rodaba medio segundo más rápido que los demás en Hockenheim, no era debido al coche sino al piloto.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 funcionó mejor en pistas rápidas?
Fry: ¿En serio? Bueno, si no hubiésemos tenido ese problema en Monza con el eje trasero hubiésemos logrado la ‘pole position’. Yo no estoy tan seguro de si éramos fuertes en Spa. Pero se pudo ver que teníamos más problemas cuando la pista era más revirada y requería una mayor carga en la salida de las curvas.

«En Malasia tuvimos un coche muy difícil de conducir pero Fernando hizo un trabajo increíble en la carrera. No creo que nuestro coche fuera bueno en agua, sino más bien lo fue Alonso».

Pregunta: Su principal oponente al Título tuvo que descartar tres o cuatro mejoras en el desarrollo del coche durante la temporada ya que la FIA se las prohibió. ¿Es Ferrari muy educado? ¿Usan poco las lagunas que el Reglamento tiene?
Fry: Hubo un par de cosas en otros coches que se encontraban en el límite de lo permitido. Ilegal es una palabra quizás demasiado fuerte. Pero si un equipo ajusta el brazo de la suspensión en veintisiete grados en lugar de los cinco permitidos, entonces está jugando con la suerte. ¿Hasta dónde quiere llegar cada uno con ello? No lo sé.

Pregunta: ¿Os hubiera gustado haber podido cambiar algo básico del coche durante el desarrollo de la temporada que por falta de tiempo no fue posible?
Fry: En realidad no. Las cosas que quisimos cambiar lo hicimos. Los fundamentos básicos del coche fueron los correctos. Después arreglamos los problemas que tuvimos con la aerodinámica, y el coche se comportó como esperamos. No fue fantástico, pero sí bueno. No había nada que se interpusiera en el camino. Bueno, en realidad tuvimos que esforzarnos mucho en encontrar un buen reparto de pesos en cada carrera, pero los demás equipos también tuvieron que hacerlo. Sin embargo, eso fue sólo un pequeño compromiso.

Pregunta: ¿Por qué no probaron el sistema de McLaren con el cual se podía controlar la temperatura de los neumáticos a través de los tambores de freno?
Fry:  Empezamos a desarrollar ese concepto cuando aún yo estaba en McLaren. Emplear discos de freno de carbono puede ser una ventaja. En lo que se refiere al sobrecalentamiento de los neumáticos, tuvimos menos problemas que McLaren, es por eso que renunciamos a ello. Con el uso del KERS conseguimos influenciar las temperaturas de los frenos delanteros y traseros.

Pregunta: ¿Cuántos diferentes tipos de alerones delanteros y traseros han utilizado durante la temporada 2012?
Fry: Tres familias de alerones delanteros con 15 subespecies. Para el alerón trasero tuvimos seis familias pero solo utilizamos tres de ellas. Desarrollamos 18 diferentes tipos de fondos planos. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros. Luego hubo una modificación importante para el Gran Premio de Canadá, y eso es todo. A pesar de que más tarde tratamos de variar esta posición, la mejor solución fue la versión montada en Montreal.

«Vamos a diseñar el coche de 2013 sobre el concepto de suspensión delantera ‘pull-rod’, pero será diferente al diseño visto en 2012. No me sorprendería si otros equipos siguen nuestro ejemplo».

Pregunta: ¿Por qué el coche tuvo problemas en la segunda mitad de la temporada con la introducción de nuevas mejoras?
Fry: Al principio estábamos muy lejos de los demás por lo que es fácil hacer grandes progresos. Nuestros principales saltos en calidad se dieron en las carreras de Barcelona y Montreal. Por lo general, la mejora entre cada carrera es de décima o décima y media. Eso queda para el espectador pero no, en realidad también pueden variar las mejoras debido al tipo de circuito. Hemos mejorado en la segunda mitad de la temporada pero no en la medida en que otros equipos lo han hecho. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar el coche. El método de Mercedes o de Honda, que es llevar un gran paquete de mejoras cada tres o cuatro carreras, o la forma en que lo hace Red Bull, McLaren y Ferrari, que se basa en llevar mejoras en cada carrera. Cada equipo tiene sus fases para progresar. McLaren tenía el mejor coche al comienzo de la temporada 2012 pero después se estancaron en el desarrollo para al final de la misma ser de nuevo los más fuertes.

Pregunta: ¿Por qué no llegaron a desarrollar un sistema de doble DRS como Mercedes y Red Bull?
Fry: Estudiamos el sistema de Mercedes con detenimiento y aportaba beneficios en los entrenamientos porque no había muchos coches en la pista. Pero, honestamente, tuvimos que resolver otros asuntos más importantes al comienzo de la temporada y no tuvimos mucho tiempo para pensar en desarrollar un doble DRS. Nos preguntamos: ¿Queremos 25 milisegundos o conseguir medio segundo con un desarrollo normal del coche? Creo que el doble Mercedes DRS no solamente les ha traído ventajas a ellos. Si queríamos dirigir unos conductos al alerón trasero, teníamos una restricción dada por nuestro diseño inicial en el coche. Los conductos a través del coche restringían también el diseño entero de la parte posterior del mismo. Si nuestro coche hubiese sido rápido desde la primera carrera, puede que hubiéramos buscando un desarrollo en esa dirección sentido. Al final, nadie eligió el camino de Mercedes. Todas las otras variantes que hemos visto intentaron diseñar un doble DRS que entrase en pérdida entre el ala superior y la parte inferior.

Pregunta: Ferrari fue el único coche con una suspensión ‘pull-rod’ en el eje delantero. ¿Se arrepintieron?
Fry: Realmente no fue un problema para nosotros. Pudimos tener un centro de gravedad algo más bajo y obtener una pequeña ventaja aerodinámica. Los problemas estructurales los resolvimos bien en ese aspecto.

«La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Todos los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente».

Pregunta: ¿Pero para el mecánico era difícil cambiar la configuración del eje delantero?
Fry: También antes lo era. Conseguimos mejorar la facilidad para ello con con la introducción de dos deflectores debajo del morro, que más tarde nos dieron problemas. Para 2013 tenemos una solución para ello, es más una evolución de ellos que una revolución del concepto.

Pregunta: ¿Llevará el Ferrari de 2013 también un diseño ‘pull-rod’ en el eje delantero?
Fry: Vamos a diseñar el coche sobre ese concepto pero será diferente. No me sorprendería si otros equipo siguen nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez en el equipo, nuestra primera reacción fue: es una locura. Pero después de analizar todos los pros y contras, es un buena idea.

Pregunta: Ferrari tuvo el promedio de las mejores paradas en boxes. ¿Cómo fue posible eso?
Fry: La velocidad al realizar las paradas en boxes es algo que todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en los cubos de rueda, en los tambores de freno y en herramientas como el gato y la pistola de impacto. En la fábrica tenemos un coche viejo con el diseño de los ejes de 2013 con el objetivo de que nuestros mecánicos realicen y ensayen las paradas. Nuestro media en las paradas en boxes es buena. Sé que Sam Michael está orgulloso de su récord de 2,3 segundos conseguido en en el circuito de Hockenheim durante un pit-stop de McLaren, pero se olvidó mencionar que la parada siguiente del equipo duró once segundos. Nosotros ganamos esa carrera porque realizamos el mejor promedio de paradas en boxes. Si analizamos en detalle, entonces somos los más rápidos desde que el coche está parado hasta que la luz del semáforo se pone en verde. Además, hemos conseguido encontrar la diferencia que nos hacía perder tiempo con McLaren. Ellos dejan caer el coche sin ningún margen de seguridad cuando bajan el gato, a veces, antes de que la pistola haya terminado de enroscar la tuerca. Así es como se consiguen paradas en boxes de 2,3 segundos.

Fuente: Auto Motor und Sport

39 COMENTARIOS

  1. Buenas noches familia! ANWISKELST yo lo conozco como una reacción de las células debido a una energía. Tendría que ver el contexto para ver si pudieran ir por ahí los tiros. SI hablaba del Kers, podría ser que lo usara como un sinonimo. Las reacciones quimicas endergonicas, son las que precisan energia para poder llevarse a cabo ( generalmente las de sintesis de moleculas, por ejemplo) en cambio las exergonicas son las que liberan energia.
    En cuanto a lo que comenta Pat Fry de no saber porqué tanta diferencia entre clasificación y carrera, me suena a chiste. Es como no querer admitir que otros equipos lo han echo mejor. Si tienen mucha punta con DRS abierto pero poco agarre comparado con el rival, está claro que es un tema de difusor y escapes. Si el problema no lo tienes por la parte de arriba del ala (el coche en conjunto es un ala y la parte superior se llama extrados), está claro que lo tienes en la parte inferior (intrados). Creo que se ha callado muchas cosas como es lógico tanto de lo que le ha pasado al coche, como de las evoluciones de este año. Un saludo.

  2. BUENAS NOCHES ESTIMADO INGENIERO TECHF1.
    Esa expresión la realiza al hablar de los 27° y los 5°,y fue lo que me sorprendió,o la traducción es mala,(puede ser),o la expresión es incorrecta pero es la contestación,a una pregunta sobre el ajuste del brazo de la suspensión,en la nota original.
    SALUDOS.

  3. Amigo Jorgech, a mí también me da que es una mala traducción. En el reglamento no habla nada de energías en la suspensión que pueda distorsionar la traducción. Por si os interesa:

    10.3.1 With the exception of minimal local changes of section for the passage of hydraulic brake lines, electrical wiring and wheel tethers or the attachment of flexures, rod ends and spherical bearings, the cross-sections of each member of every suspension component, when taken normal to a straight line between the inner and outer attachment points, must :
    – intersect the straight line between the inner and outer attachment points ;
    – have a major axis no greater than 100mm ;
    – have an aspect ratio no greater than 3.5:1 ;
    – be nominally symmetrical about its major axis.
    The major axis will be defined as the largest dimension of any such cross-section.
    10.3.2 When assessing compliance with Article 10.3.1, suspension members having shared attachment points will be considered by a virtual dissection into discrete members.
    10.3.3 No major axis of a cross section of a suspension member, when assessed in accordance with Article 10.3.1, may subtend an angle greater than 5° to the reference plane when projected onto, and normal to, a vertical plane on the car centre line with the car set to the nominal design ride height.
    saludos

  4. GRACIAS INGENIERO,ENTONCES EN LA NORMATIVA ESTA ESCRITO BIEN CLARO 5° NUNCA 27°,
    pese a mi ignorancia del ingles básico algunas expresiones técnicas las entiendo perfectamente.
    Una de las tantas sorpresas de la entrevista,de ser así el articulo 10.3.1. esta bien claro.»NO NECESITA TRADUCTOR»,una diferencia mínima,puede ser invisible si no se controla con el instrumental y/o herramienta adecuada,pero + 22° es una enormidad en una referencia sobre un plano.(+ o – la mitad de 45°,casi nada)
    GRACIAS POR LA GENTILEZA DE SUBIRLO.
    SALUDOS.

  5. Jorgech, lo de los 27º lo pone simplemente como ejemplo llevandolo al extremo, no que haya equipos que realmente lleguen a esos ángulos. Como bién dices, sería muy claro a la vista y logicamente penalizado. Si hasta se calculan las alturas de los coches através de la imagenes, imaginate 27º de caida!! Sería demasiado obvio. Además estoy convencido que tanto angulo no es efectivo. Un saludo.

  6. BUENOS DIAS INGENIERO TECHF1.
    Cae de maduro que 27°de caída en una vertical es una barbaridad,entonces que se exprese como un universitario,yo manifesté claro + 1° es casi lógico pero 27°es ridículo.
    Seamos justos la mayoría de los usuarios toman lo expresado como real,si PAT,lo expresa de lo siguiente: «Hay equipos que la caída del eje superan los 5° y en el camber (comba)superan lo aconsejado» POR FIA Y PIRELLI,SERIA MAS ELOCUENTE,PERO SALTAR DE 5° A 27° «NI QUIEN DESCONOCE DEL TEMA SE LO CREE,NI COMO EJEMPLO SIRVE».
    ES LÓGICO CON ESA INCLINACIÓN DE EJE ES SUPERIOR A UNA HORQUILLA DE BICICLETA DE RUTA DE 1°MARCA.(ni antes de la 2°guerra tenían tanta curva,para suavizar la marcha en caminos de montaña,y adoquinado),hoy son casi rectas y la inclinación la da el frente del cuadro/monocasco. saludos.

  7. Buenas Jorgech, Tal vez yo no lo vea tan raro esa exageración, porque soy de una zona de españa donde tenemos fama de exagerarlo todo! XD. En mi barrio los coches no corren, huelan; no derrapan, se ponen a dos ruedas; y los altavoces no suena, tronan!! jejeje.
    Las bicicletas no tiene camber que yo sepa, tienen caster. Camber es la inclinación del neumatico hacia uno de sus laterales, y el caster sería la inclinación que la horquilla delantera, que me imagino que es a lo que te refieres. Un abrazo.

  8. HOLA INGENIERO,BEN EXPRESADO EN CRIOLLO «CASTER» INCLINACIÓN DEL EJE EN UNA VERTICAL,
    CAMBER (COMBA) ES LO QUE PIDIO PIRELLI CUANDO RED BULL SE QUEJO DEL ESTADO DE SUS GOMAS AMPOLLADAS
    EL CASTER EN UNA BICI,LO DA EL ANGULO DEL FRENTE,POR SUPUESTO NO TIENEN CAMBER ,
    eso si anteriormente en épocas pasadas los frentes y el caño porta silla tenían unos 70°/71° hoy 74/75° y para ciertas carreras se daba una curva a la horquilla,para el mejor pedaleo en caminos malos, también era compensar las distancias del eje central(pedaleo) con la distancia al eje trasero,y la distancia al eje delantero,desarrolle varios marcos de bici para distintas disciplinas.UN ABRAZO.
    HOY VI POR TV A UN GRANDE «CONTADOR» QUE ESTA EN ARGENTINA.

  9. ¡ESTA FIA Y DESPUÉS DE LA CARRERA DONDE RED BULL SUPERO -4° EN ENTRENAMIENTOS LIMITA A 3.25°! http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/09/10/la-fia-limita-estrictamente-la-caida-los-neumaticos-325-grados cuando RED BULL se quejo del BLISTERING superaba lejos los – 3.75°,»CHARLES WITHING SIEMPRE DETRÁS DE LAS NOTICIAS».
    Y después disfrazan las noticias,y cada uno interpreta los valores como quiere.
    Para que opinar si ya paso,y no tiene solución.
    TENGO VARIAS NOTICIAS MAS incluso la de la PAGINA.¿tiene sentido publicarla,por supuesto que no?
    SALUDOS.

  10. Gracias por las aportaciones Jorgech! Desconocía que red bull pidiera un juego nuevo de gomas por este motivo. Sí sabía que habían equipos que los llevaban al límite, pero me parece de «caraduras» el pedir un juego nuevo por un mal cálculo del equipo. Me da igual sí es red bull o es otro. Simplemente va en contra de la normativa. Es como si por un reventón por exceso de presión, se pide un juego nuevo de gomas. No comment con lo de Red Bull.
    Con lo del camber de las bicis, me acordé que de joven tuva una Mountain Bike que variaba el camber!! jejeje. resulta que la horquilla de aluminio sin suspensión, no aguantaba los saltos y se hiba doblando hacia adelante. Parecía una moto custom, hasta que decidí no usarla más por seguridad. Una anecdota más. Un saludo.

  11. OFF TOPIC,esta es una clasica bici italiana,de horquilla recta el angulo lo da el frente es mi favorita,pero me cansa es para caminos en muy buen estado,con mi experiencia al servicio de la bici,cambie la horquilla por una menos recta y mas descansada esta foto es de la original,(es un marco grande para mi utilizo 0.48 de alto x 0.50 de largo), tomando como referencia el borde del caño superior y el centro de caja para el alto y el largo la distancia del centro del caño porta silla con el centro del frente http://www.google.com.ar/imgres?imgurl=http://img.en.china.cn/0/0,0,316,694,500,298,1a62e931.jpg&imgrefurl=http://cvjb2900.en.china.cn/selling-leads/detail,1001422090,Indonesia-Rare-Brand-New-Colnago-Cf3-Ferrari-Road-Bike-58cm.html&h=298&w=500&sz=33&tbnid=TVJCYhzzPZcvVM:&tbnh=73&tbnw=122&prev=/search%3Fq%3DCOLNAGO%2BFERRARI%2BCF3%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=COLNAGO+FERRARI+CF3&usg=__65243IWFXQRbHerc1svQTRfhiCY=&docid=qQLzytanVc3YoM&hl=es&sa=X&ei=IXn9UMiHJIz69gShm4DICg&ved=0CDwQ9QEwAg&dur=933 ja,ja,ja,ja,si el titulo era mas chico,no publico la marca porque me van a decir RE-FANATICO si el modelo CF3.CHAU

  12. MIENTRAS PAT FRY REALIZA ESTOS COMENTARIOS EN FERRARI SE DESPACHAN CON ESTOS,
    http://f1actual.com/2013/01/nuevo-ferrari-no-sera-diferente es decir no tendrá muchas diferencia con el del 2012.
    Lo que observo desde que ingrese a Internet es lo siguiente,antes había que solicitar a una pagina(THEF1) que escribieran algo de FERRARI,y desde que esta DON FERNANDO ALONSO,TODOS LAS PAGINAS DE ESPAÑA HABLAN DE FERRARI,hasta viejos conocidos fanáticos de FERNANDO y RENAULT a fines del 2008 y en el 2009,hoy son expertos FERRARISTAS.
    De seguir este ritmo,seguro que volveré a mis principios cuando tenia 8 años el viejo y conocido MERCEDES W 154/163 que mi finado padre me mostraba las fotos de sus legendarios triunfos.
    ¿Pero como cambio mi ADN,si me corre por las venas el rojo FERRARI?.
    ¡NO NUNCA TRAICIONARÍA A FERRARI!. PERO,MERCEDES BENZ ES MI OPCIÓN.
    SALUDOS,CHAU.

  13. Amigo Jorgech, desde que Alonso llegó a la formula 1, han abido cosas buenas y cosas malas. Lo bueno es que ha traído la cultura de la formula 1 y sobre todo que lo televisen, pero a la vez a hecho mucho daño ya que se a creado un fanatismo y una nueva afición de «expertos». Tengo conocidos que ven las carreras, hasta se vienen a mi casa a verla, y no saben ni lo que es el DRS. Para colmo califican a los pilotos, que si este es bueno.., que si este es malo…, como si supieran de lo que hablan. El problema es que ha provocado que si dices que Alonso es el mejor, te etiquetan de alonsista. Encima si ves las carreras en algún bar, es como si jugaran el Madrid-Barcelona de fútbol, cuando esto nunca ha pasado en la formula 1. Recuerdo en Jerez con 10 años, el tener al lado mío a «huligan» alemán que apoyaba al kaiser y su benethoon. Yo iba con williams reanult. Al principio me dio miedo, y resultó que terminé hablando con el en ingles de Formula 1. Esto no te pasará nunca con un hincha rival en un estadio de fútbol.
    PD: Siempre se ha dicho que los mejores entrenadores están en los bares. Con la F1 está pasando lo mismo por desgracia. Un saludo.

  14. ESTIMADO INGENIERO,ME HACES RECORDAR UNA MADRUGADA EN MONACO 70,me trence con un escoces en un mano a mano entre DOS GRANDES JIM CLARK y JUAN M. FANGIO.
    Hablaba poco castellano, y terminamos bebiendo juntos,hablando de carburadores WEBER,el escoces se asombro de mis conocimientos (y eso que todavía no había iniciado el curso en fabrica),cerveza va cerveza viene,salimos a la calle y me dice JORGE esta fresco,ja,ja,ja,ja,¡ESTABA LLOVIENDO DE LO LINDO!.
    Después nos encontramos en la carrera «YO POR FERRARI EL POR LOTUS»,y pague las cervezas,me pregunto ¿porque las abono,y le contesto?,era la apuesta,yo no me olvide.
    Ahhh se asombro cuando vio a mis amigas,pero en eso ¡quedo afuera!,ja,ja,ja,ja,ja.(eso no se comparte).
    Saludos,viejos recuerdos.(todavía guardo su dirección en ESCOCIA y la modificación en el COBRA GT con los WEBER,que les recomendé,era un V8 de la marca del OVALO.) CHAU

  15. AMPLIANDO ERA UN OVALO COBRA SHELBY GT 500 AÑO 1968 MOTOR V8 DE 7000cc o 420″ 2 PUERTA CON TECHO.TENIA 4 WEBER 45/45 LE ACONSEJE LOS 48/48 CON OTRA MEDIDAS DE DIFUSORES, Y UNA PUESTA A PUNTO DISTINTA.(el le había dado mucho avance inicial al encendido,y muchas veces tropezaba,con que le costaba arrancar).
    SALUDOS.

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