Uso del DRS, test de flexibilidad del alerón delantero... más cambios para el 2013

hace 12 años

Durante el fin de semana del Gran Premio de los EE.UU. se dieron a conocer diversos cambios que se producirán en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 para la próxima temporada, además de los cambios técnicos que os anunciamos el mes pasado. Aquí os los explicamos.

Restricción del uso del DRS en entrenamientos libres y calificación

Daniel Ricciardo durante los entrenamientos del GP de EE.UU. 2012

La FIA restringirá el uso del DRS en cualquier parte del circuito excepto en las zonas asignadas en los entrenamientos libres y la calificación en los GPs del próximo año. Desde que el sistema se introdujo a comienzos de la temporada 2011 los pilotos podían activar el DRS libremente en cualquier parte del circuito en entrenamientos libres y calificación, mientras que en carrera sólo podía emplearse en la zona asignada cuando un piloto rodaba a menos de un segundo del piloto de delante.

Sin embargo la FIA ha informado a los equipos que por motivos de seguridad (los pilotos tratan de abrirlo lo antes posible en la salida de las curvas, lo que ha ocasionado más de un accidente) se prohibirá su uso en entrenamientos libres y calificación excepto en el lugar en el que se empleará en carrera. Podría argumentarse que la apertura del DRS a la salida de una curva es algo parecido a la aplicación del acelerador, pero el DRS sólo puede estar activado/desactivado, mientras que el acelerador puede modularse.

Se cree además que este cambio mejorará la efectividad del sistema para producir adelantamientos, porque hasta ahora había que encontrar un compromiso en los desarrollos de la caja de cambios y en el ángulo de incidencia de los alerones entre la calificación, con uso del DRS libre, y carrera, con su uso restringido. Por ejemplo, Red Bull no ha optimizado estas dos temporadas su DRS para mejorar su velocidad punta en la zona de DRS en carrera, sino para calificar en primera fila y escaparse en carrera de sus rivales antes de que pudieran utilizar el sistema para adelantarles. A partir del año que viene todos se centrarán en optimizarlo para la zona de DRS.

Test de flexibilidad del alerón delantero más estrictos

Sebastian Vettel durante los entrenamientos del GP de EE.UU. 2012

Los equipos de Fórmula 1 tendrán que superar test de flexibilidad del alerón delantero más rigurosos el próximo año debido a que la FIA quiere impedir (o mejor dicho, quiere seguir impidiendo) que los equipos exploten la flexibilidad de este elemento como se cree que hace Red Bull actualmente.

Aunque la Federación ya implementó test más rigurosos para esta temporada, aplicando 100 kg en un punto situado 790 mm por delante del eje delantero, esto no ha impedido que los equipos sigan "rodeando" las normas para beneficiarse de la flexibilidad del alerón.

Así que para el 2013 serán cuatro los tests que se realicen a los alerones delanteros, y no sólo se medirá la flexión vertical, sino que también la rigidez torsional. La actual carga vertical de 100 kg se desplazará 15 cm hacia delante y otros 15 hacia atrás respecto al punto en el que se hacía, por lo que serán dos tests verticales diferentes.

Eliminar la ambiguedad de la "causa de fuerza mayor"

Los responsables de la F1 también buscan revisar las normas de la calificación para el 2013 de forma que se elimine la ambiguedad sobre lo que es una causa justificable para que los coches no completen su vuelta de llegada a boxes tras finalizar la calificación. Actualmente los pilotos deben volver al pit-lane con sus coches excepto si por causa de fuerza mayor deben detener su coche.

El tema ha surgido porque en Abu Dabi Red Bull argumentó con éxito que Sebastian Vettel tuvo que parar su coche por causa de fuerza mayor por temor a que su motor se averiara, aunque después se descubrió que no había entrado el suficiente combustible en su depósito. Sin embargo, en el GP de España Lewis Hamilton fue enviado a la parte trasera de la parrilla cuando McLaren, igual que Red Bull en Abu Dabi, no introdujo todo el combustible necesario en su coche, y su "causa de fuerza mayor" no fue aceptada.

Para evitar estas ambiguedades, es probable que se elimine el término "causa de fuerza mayor" y se diga que si un coche se para en la pista debe tener el combustible suficiente para terminar la vuelta y entregar la muestra de combustible a la FIA.

Ion Emparan

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