En el pasado GP de Europa Red Bull introdujo la tercera versión de pontones y escapes en su RB8, con el túnel para canalizar el flujo de aire que procede de la parte baja de los pontones ya visto anteriormente. La entrada de aire del túnel está dividida en dos para alimentar dos flujos diferentes por dentro de la carrocería.
Soplar con los gases de escape los costados del difusor sigue siendo el principal objetivo en los pontones y escapes del 2012 y para ello se dirigen los gases por una rampa en los pontones hacia el hueco que hay entre las ruedas traseras y las paredes del difusor. Soplar esa zona acelera el flujo que pasa a través del difusor y lo sella de la alta presión que hay fuera de él, logrando mejorar el apoyo aerodinámico. El problema de esta solución es que los gases de escape bajando por la rampa no dejan al flujo de aire que llega bajo por alrededor de los pontones llegar a la parte superior del difusor. Por eso Red Bull creó un túnel por debajo de la rampa para que los gases de escape y el flujo de aire proveniente de los pontones pudieran cruzarse.
En las primeras versiones de esta configuración con el túnel el flujo de aire no circulaba debidamente por él, y en esta nueva versión se han modificado las formas del túnel y los conductos internos. La entrada de aire es ahora mucho más grande, y está formada por dos aberturas. La delantera es más redondeada que antes para facilitar que el aire pase al interior del conducto y salga por las salidas de refrigeración junto a la caja de cambios, y detrás de ésta se ha creado otra, por la que el aire entra para conducirlo hacia el agujero del difusor por el que se introduce el arrancador del motor, solución que emplearon en 2011. Este agujero es el único permitido en el difusor y los equipos lo explotan para beneficio aerodinámico. Ubicado en la sección central, está en su parte más inclinada y por lo tanto en la zona donde es más difícil mantener el flujo de aire del interior del difusor pegado a él, así que soplar el agujero del arrancador permite añadir un flujo extra que mantienen al flujo pegado para evitar que entre en pérdida, tal y como sucede con las ranuras realizadas en los alerones.
Con esta configuración el flujo de aire de energía relativamente alta se dirige a áreas específicas en lugar de soplar en un área general, para lograr carga aerodinámica más consistente, uno de los principales problemas del RB8 a comienzos de temporada. Todo ello permitiendo un flujo perfectamente dirigido de los gases de escape por la rampa.
También hay que destacar que Red Bull está empleando, al igual que Ferrari desde el año pasado, un sistema de escapes con cámara, que acumula gases cuando la presión es alta en el escape y los libera cuando el piloto levanta el pie del acelerador, para suavizar las diferencias de presión que se producen en el escape y permitir un flujo más constante, y por tanto un apoyo aerodinámico más constante también.
fuente y dibujos: scarbsf1
Soy consciente de mi total ignorancia en este tema (y del resto también) pero, me pregunto, si Ion sabe esto, los ingenieros de la Ferrari también, supongo; si lo saben, sabrán darle una vuelta para adecuarlo a su bólido; si saben qué hacer, tienen conocimientos y dinero para hacerlo y hacerlo rápido porque cuentan, me imagino, con dinero de sobra para tener-comprar el mejor material y la mejor máquina para llevar las nuevas modificaciones al siguiente premio, no? Ya, no es tan simple pero tampoco son los que trabajan en el taller de la esquina, con las uñas llenas de grasa.
BUENAS TARDES,SINCERAMENTE NO QUERIA OPINAR,YA ME ABURRIERON LOS ESCAPES,SE HABLO DE PERISCOPIOS Y NO SERIAN UTILIZADOS COMO FLUJO/AYUDA AERODINÁMICO Y TERMINAMOS EN ESTO.
LA EXCELENTE NOTA DE ION,»ME LLEVO A SCARBS F1″ y compruebo que es mucho mas amplia y entonces me desborde totalmente.
Acepto que el amigo ION la parcialice logico es el quien realiza la nota,pero yo copie el enlace y es mucho mas de lo que ION explica, ver enlace http://scarbsf1.wordpress.com/2012/07/05/red-bull-ducted-sidepod-and-blown-starter-hole/#more-2858 ,espere el traductor dela nota y con franqueza me quede dormido.
Hoy me levanto temprano y trato de entenderlo,y me estoy volviendo loco, y la verdad,es increíble a lo que se llego.
Del espíritu de la letra y las buenas intenciones,y todo lo que se comento,»SON MENTIRAS,NADA ES REAL».
Por lo tanto,en bien de mi salud,no realizare mas comentarios de escapes en todo el año.si publicare una nota del 27/12/2011,sobre el tema.
Saludos a todos
ESTA NOTA FUE PUBLICADA EN ESTA PAGINA http://www.formulaf1.es/15785/escapes-2012/ esta al alcance de todos,»EN QUE QUEDO»,NADIE RESPETA NADA,SON TODAS PALABRAS COMO UN VIEJO TEMA «PAROLE,PAROLE,PAROLE»,de una gran cantate italiana.chau.
AMPLIANDO COMENTARIO N°3,nombrarla y no escucharla es un sacrilegio,»MINA ÚNICA»,es el ultimo recuerdo de mi vieja amiga GIANNA,cuando todo se termino en 1977, ver enlace http://www.youtube.com/watch?v=9ZNsXU_80xU&feature=related ,es una realidad en la vida entre un casado y una soltera.
GRACIAS ION,me levanta el espíritu,y renueva mis recuerdos.
Saludos a todos.
es impresionante que se allá llegado a esto, se suponía que el motor no iba a ser mas elemento aerodinámico, y que lo escapes iban a ser periscópicos y visibles, es obvio que estamos volviendo casi al 2011, con razon Seb fue tan insultante en Valencia, por ahi habia leido comentarios en otras web donde decian que RBR sigue soplando los difusores en frenada, Y ENTONCES de que sirvio el último cambio en el reglamento??
lo que hace falta es que de una vez por todas hagan normas claras y sin posibilidad de equivocos o subjeciones de la misma, reconozco que no es facil, pero si en la norma pusiese » ESCAPES PERISCOPICOS SIN NINGUN ORIFICIO POR DONDE SE PUEDA ESCAPAR LOS GASES Y LA SALIDA DE LOS MISMOS NO PUEDAN SER UTILIZADOS COMO FLUIDO AERODINAMICO» , o cosa similar , dejarian de darle vueltas buscando el vacio legal.
SEÑORES, COMO VIEJO MOTORISTA INTERPRETO QUE EL CRUCE DE VÁLVULAS DE UN MOTOR DE F1 ES MECÁNICO,QUE PUEDE SER DISTINTO SEGÚN PARA QUE SE UTILIZA EL MOTOR,»NO ES LO MISMO EL MOTOR DE SPA Y MONZA AL DE MONACO»,
EL CRUCE DE VÁLVULAS VULGARMENTE LLAMADO «ES EL PERIODO QUE LAS VÁLVULAS DE ESCAPES Y LAS DE ADMISIÓN QUEDAN ABIERTAS».EN EL PMS EN CARRERA DE ESCAPE.
LOS MAPEOS AGRESIVOS SON CONTROLADOS ELECTRONICAMENTE.TANTO EN INYECCIÓN COMO EN ENCENDIDO.
Mi sorpresa fue el otro día cuando un SEÑOR DE RENAULT, manifestó que había que revisar el mapeo agresivo del motor de las fallas de ambos motores,»SUPUESTA MENTE LOS ALTERNADORES POR MUCHA TEMPERATURA».
Pero para expresarme con total seguridad voy a buscar la nota.
ESTA ES LA NOTA http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/06/28/57085-renault-descubre-el-fallo-los-motores-vettel-y-grosjean-pero-no-s ,ROB WHITE es claro,»verificaran los mapas de aceleración»,ahora quien asegura que la temperatura es problema del mapa de aceleración,solamente.
Entonces ¿pregunto, porque tanto esmero en guiar el flujo de escape al difusor y alerón trasero?,NO ERA QUE NO SE UTILIZARÍAN COMO COMPONENTE AERODINÁMICO.
ACASO ES LEGAL ESA ALETA INFERIOR EN EL DIFUSOR QUE SE PUBLICO ver enlace http://www.auto.it/autosprint/formula_1/2012/06/22-11227/La+%22vendetta%22+di+Newey ,EN QUE QUEDAMOS ¿NO ERA EL PISO PLANO?,como hay tantas versiones y uno vive del otro lado del mundo,hay cosas que se me escapan ,no puede ver todo,»SUERTE QUE NO VEO LAS CARRERAS,PORQUE HACE TIEMPO ESTARÍA INTERNADO»(para no decir bajo tierra),
Saludos a todos.
AMPLIANDO,EN EL COMENTARIO N°7,hablo del cruce de valvulas,pero me olvido de la potencia y el torque del motor, ver enlace http://www.retrovisiones.com/2010/08/potencia-en-la-formula-1/ es para comprobar que se utiliza en los circuitos que mencione.
DISCULPEN MI OLVIDO.(nunca es tarde para corregir errores u olvidos)
Saludos a todos,