Análisis del Ferrari F2012

Habiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.

En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.

La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en «V» de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.

El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.

La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.

El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.

Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.

Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º.  Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y «sellar» el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.

Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.

En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

fuente: scarbsf1