No es nada nuevo, a estas alturas, todo lo que vamos a exponer a continuación. De hecho se ha hablado hasta la saciedad sobre los «mágicos alerones de goma» de Red Bull, y más se seguirá hablando ya que el tema da lugar a mil y una interpretaciones, hipótesis, teorías… unas más creíbles, otras más peregrinas… en fin, qué les vamos a contar ya a ustedes.
El inicio de la temporada, con la abultada superioridad que parecen mostrar los toros rojos, volvía a poner el tema en el candelero, y hasta Newey salía a escena con unas declaraciones en las que más o menos decía que no buscaran milagros, ni tres pies al gato, que la concepción del monoplaza era «un todo», no algo dirigido a ese alerón delantero (o a esa flexión supuesta), y que sus coches tenían de partida un diseño diferente a otros, en cuanto su parte trasera estaba más elevada que la delantera, o por decirlo de otra forma, que su monoplaza está diseñado con una geometría que «lo inclina» hacia el morro… pareciendo querer justificar con esto buena parte de las suspicacias hacia sus coches.
Bien, partiendo de que todo lo que cuenta Newey no tiene por qué ser falso: es evidente que su diseño es diferente, así como es comprensible pensar que el conseguir un efecto como el de su parte delantera, pudiera no dar los mismos resultados en otros coches (pues el suyo es un proyecto concebido para ese «todo», mientras que en otro bólido esa solución podría ser un «parche» o «añadido» que no se complementara bien con el resto de su diseño)… pues atendiendo a todo esto… no obstante, no dejo de sospechar que todas estas declaraciones estaban dirigidas un poco como desvío de atención.
Pues el tema que realmente importa es la supuesta flexión… y por mucho que nos camuflen unas declaraciones diciendo que su coche es más alto desde atrás, etcétera…, lo que está claro (y no explica) es que su ala (incluso su parte delantera total, no solo el alerón), flexiona… y flexiona de manera evidente, por más milongas que nos quieran vender (flexiona además no de manera uniforme, pues hasta se aprecia en los diferentes vídeos esa forma de «U» invertida que toma la bigotera).
En el siguiente vídeo se muestra una infografía sobre cómo afectan o deberían afectar los test de la FIA en el caso que nos ocupa… y acto seguido, cómo flexiona realmente, en las carreras, esa pieza del Red Bull…aunque es una simulación informática, creo que se aprecia bastante visualmente:
Bien… visto todo esto, y siguiendo buceando en busca de las numerosas teorías, repito que no vamos a descubrir nada novedoso, encontramos algunas que nos llaman la atención por su curiosidad.
Una de ellas nos habla ya de jugar hasta a nivel molecular con la composición de los materiales:
Resumidamente, nos dice (y entiendan y perdonen de antemano que no sea yo un experto en el tema), que una de las curiosidades de la fibra de carbono, de cara a lograr esa increíble rigidez, es la de la manera de combinar esas capas de fibra con las de resina, o la forma entrelazada de hacerlo, pues las fibras no son materiales uniformes (en cuanto a rigidez), y ésta por tanto, es susceptible de cambiar drásticamente en relación al sentido de la fuerza aplicada: fuerzas aplicadas «en paralelo u horizontal» lo harán casi irrompible… pero con esas fuerzas aplicadas en perpendicular, la resistencia del material dependerá casi en exclusiva de la matriz de resina usada en la composición (eso podría explicar la validación de los test FIA).
Y aún más, encontramos esta otra teoría, que coge parte de lo antes relatado, pero va un poco más allá… es otra solución que resulta enormemente llamativa:
La cosa es que existen ciertas fibras, más ciertas aleaciones, (que con la correcta orientación de los compuestos, en una camisa de carbono y resinas)… que sumadas a una alteración eléctrica, pueden hacer más rígido o más flexible dicho elemento. Es decir, esta composición, excitada eléctricamente, puede contraerse más o menos, consiguiendo “a voluntad”, esos niveles de rigidez/flexibilidad que tanto traen de cabeza.
Excitando y a compresión… (la orientación magnética de ciertas fibras, que componen el sólido) cambiaría:
+ Sin inducción: Longitudinales (Rigidez)
+ Con inducción: Transversales (Disminución de rigidez)
En el siguiente vídeo, apreciamos la secuencia de cómo un alerón es inducido eléctricamente consiguiendo hacerlo flexionar, y literalmente, cambiar su forma, para luego recuperar sus anteriores propiedades. (No es un alerón de F1, ni es nuestro caso, pero ejemplifica un poco lo que nos ocupa):
Ejemplo de alerón cambiando de forma mediante carga eléctrica
(El vídeo puede parecer un poco cutre, o hecho por unos «aficionados» en su garage… pero nos puede valer para imaginar de lo que puede ser capaz una mega-escudería con todos sus medios e instalaciones…)
Hablando de manera muy básica, y salvando las distancias…algo “parecido” a la interactuación de los electroimanes.
En este supuesto caso, Red Bull, no necesitarían de ningún elemento tercero que influyera en esa parte delantera del monoplaza de cara a proporcionar esa electricidad necesaria (no necesitarían de conexión o cable alguno). La propia carga estática, generada a determinada velocidad, con el propio diseño del alerón, hace el trabajo.
Existen otras disciplinas deportivas (ajenas a nuestras competiciones del motor, que ya usan de estas tecnologías, como por ejemplo en los Skis-Heads).
¿No les parecen apasionantes todas estas variedades de posibles soluciones? Ciertamente, no hablamos sino de especulaciones varias, y aún a riesgo de “meter la pata” con tamañas elucubraciones, aceptando además que podemos estar contundentemente lejos de la realidad, no creo que perjudiquemos ni hagamos daño a nadie, proponiendo todos estos temas a discusión… a fin de cuentas, el debate siempre es positivo en su fondo.
Así, pues, ¿será posible todo esto?… ¿o hablamos de ciencia ficción?… ¿nos encaminamos a algo posible, o no son más que otros tantos “palos de ciego”?… Dejo la pelota en su tejado, estimados lectores.
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>> Fuentes: información técnica del comentario por gentileza del ingeniero Sr. F. García y PDLR Forum
>> Vídeo-1: por reversUtd / Vídeo-2: por loocky44
>> Foto1: ligasmotor.es / Foto2: lacuevitaf1
Estamos de acuerdo, Jorge. Si multiplican las pruebas y suben el listón, el «listillo» que juega con los límites, busca una nueva treta para sortear la ley, en este caso la normativa. Es el mismo caso de Brawn en el 2009. Lo que quiero decir es que un equipo ingenioso y con pocos escrúpulos para saltarse el espíritu de la normativa, siempre tendrá las de ganar si no hay una reacción tajante y rápida por parte de la FIA, como es el caso. Porque el problema no radica en cumplir la norma en sí, sino lo que está quiere preservar, que es la igualdad de oportunidades y aunque legalmente cumplamos, moralmente somos culpables, pero este mundo , y no me refiero sólo a la F1, está hecho para los «listillos» y no para los «legales».
Corrijo, donde digo «está quiere preservar», debía decir «ésta quiere preservar».
ESTIMADO RONNIE,estamos «mas, que de acuerdo»,comparto totalmente tu opinion,pero si las pruebas se realizaran a 300/400kgs/cm2,seguro que flexionarian lo mismo,pero seria para todos por igual,ya que todos tendrian las mismas oportunidades,es el calculo aproximado,de la presion aerodinamica que se ejerce en el morro y en el aleron,a unos 320 Kms/hs,y nadie tendria el derecho de criticar si red bull es superior.
Pero la FIA,es ciega,sorda y muda,cuando le conviene,ya, al redactar el reglamento del 2011,estaba la «trampilla»,para el «listillo»,en marcha,espero que no llegen a MONZA,para modificar los valores,de prueba,»LO REALIZEN ANTES»,oh estan esperando que alguien los copie,y si entonces,aplicamos la nueva ley,mientras tanto red bull,reforma sus valores y estan nuevamente en regla.
Con esta administracion y CHARLES WITING,no esperemos milagros,tienen un objetivo planeado y no se apartan de el,son las viejas directivas de MAX MOSLEY,que CHARLIE cumple a rajatabla,la figura del PRESIDENTE JEAN TODT,es para cumplircon el reglamento,nada mas, no corta ni pincha,es lamentable,una personalidad con todos sus antecedentes,que no tenga peso,en las directivas de la FIA.saludos.
trampas?ya me parecia a mi,si esto lo hace Alonso lo meten en la carcel
Buenas tardes, como ya comente anteriormente, que la parte delantera de un monoplaza se comporte de una manera u otra (en cuanto a su flexibilidad) según sea la dirección y sentido de las fuerzas que sobre ella se aplican, carece de misterio alguno. Tan solo consiste en fabrcar un materila no isótropo, de la menra adecuada, y en verdad que esto es sencillo cuando conozco bien las cargas que van a aplcarse, como es el caso de la F1 (o entro en la legalidad o no). Si la complicación consiste en superar las pruebas de flexibilidad, tal comlicación no existe.
El asunto de la altura variable del coche (hacerlo subir de altura con el peso de la carga de combustible, para de ese modo reducir la altura con el coche descargado) también está resuelto. Esto tiene relación con la energía potencial de un cuerpo y su uso.
Nota: observen en la primera foto, esa pieza pequeña en forma de minialerón. A ver si alguien con tiempo y ganas puede ofrecer un plano en detalle donde aparezcan los dos minialerones a la vez, en recta, y en distintas curvas de la misma carrera… a lo mejor nos sorprendemos. Est extremo todavía es una posibilidad.
Este año, existe una diferencia o ventaja añadida y definitiva, como ya QUEEN comentó anteriormente. Tiene que ver con «tengo un kers instalado pero no funciona». El año que viene QUEEN dará más pistas de manera altruista, si el kers se elimina d ela competición, cosa que supongo que sucederá, para eliminar la ventaja obtenida hoy por RBR o bien evitar que se conozca.
El artículo ya ha dado las claves para fabricar piezas que se deformen de una manera controlada.
Cosa conocida ya de antiguo en la disciplina de materiales de construcción.
Saludos.
Hola. En mi opinión el minialerón del que habla QUEEN tiene la función de crear una carga vertical hacia abajo debido a la velocidad del aire con la velocidad. Esa carga esta aplicada justo en el borde del alerón y supongo que el punto mas conveniente, de tal forma que lo que hace es que el alerón torsione y se acerque al suelo. A partir de aquí y debido a la succión producida por el aire que pasa por debajo, este alerón se pega mas al suelo, hasta alcanzar una posición de equilibrio. Dicha posición es aquella calculada por el gran Newey en la que el efecto del aleron es maximo. Hace poco encontré navegando un libro titulado «Aerodinamica del automovil de competicion», en el cual explican el efecto de un alerón delantero. Lo recomiendo, a mi me aclaro mucho las cosas.
de ciencia ficcion nada,es la realidad .no hay duda de que red bull tiene buenos ingenieros pero siempre en los limites de las normativas.perdon rectifico sobrepasan con creces los limites de la legalidad establecida por la fia.burlandose de todos en su propia cara.salud2
esto es una prueba
[table]Pos|Piloto|Tiempo
01|Alonso|1:18,233
02|Webber|+2,233
03|Massa|+0,333
[/table]