Este fin de semana la Fórmula 1 despedirá a los motores V8 atmosféricos que han marcado un importante capítulo en la historia de los grandes Premios. Para cuando volvamos a ver un monoplaza de F1 en acción después del GP de Brasil, en enero en Jerez, el aullido de los actuales V8 será un lejano recuerdo y la categoría reina de los monoplazas habrá entrado ya en la nueva era de los V6 turbo.
Aunque los actuales V8 no nos han proporcionado las descomunales potencias de los turbo de los años 80, ni el sonido y las vertiginosas altas revoluciones de los V10, es buen momento de rendir homenaje a esta familia de motores atmosféricos que han marcado el camino desde el final de la anterior era turbo, antes de pasar página.
Hay veces en las que uno no se da cuenta de lo que sucede hasta que pasa el tiempo y mira hacia atrás. Es lo que ha sucedido con los actuales V8, que han definido un método completamente nuevo de desarrollar un coche, y en el que Red Bull ha sido el rey con su difusor soplado.
Antes, la potencia era lo único que contaba, daba igual cómo fuera entregada. En los 80 los pilotos tenían que lidiar con un motor de más de 1.000 cv a sus espaldas. Incluso en la época de los V10 seguíamos igual con motores que rondaban las cuatro cifras de potencia, como la joya desarrollada por BMW. Sin embargo la era V8 cambió el enfoque de buscar la máxima potencia con la congelación de los motores en 2007. Sin poder lograr más potencia, se trataba de utilizar de la mejor forma posible el motor.
En 2006 los motores se desarrollaban continuamente, estrenando nuevos árboles de levas, pistones o cámaras de combustión en cada carrera. A partir de ahí el trabajo consistió en puesta a punto, trabajar en los mapas-motor y en los del pedal del acelerador para lograr la entrega de par óptima. O en tratar de rebajar el consumo de combustible para salir más ligeros a la carrera. En definitiva, ganar rendimiento de otras formas, buscando la forma en la que el conjunto del motor puede contribuir a todo el paquete. Y el trabajo de refinamiento fue intenso, porque el 95% de las piezas del actual Renault V8 son diferentes a la primera versión que salió en 2007.
La comprensión de lo que se requiere para hacer un coche rápido ha mejorado mucho, y hay un concepto que ha sido clave para extraer rendimiento en los últimos años; el difusor soplado, esa área que el equipo Red Bull ha sabido explotar mejor que nadie, a pesar de todos los intentos por limitar ese efecto.
Es curioso pensar que el soplado del difusor sea una consecuencia de la congelación de los motores. Podían haber pensado en ello al comienzo de la era V8, pero todos estaban centrados en lograr potencia. Con la congelación, como no se podía extraer más potencia, tuvieron que explotar nuevas formas de emplear mejor la que ya tenían.
Observaron que de la energía porporcionada quemando combustible sólo un tecio va al cigueñal. Esto significa que dos tercios se perdían, con más del 50% disipándose en los tubos de escape. La siguiente fase consistió en modificar los mapas-motor para asegurar que el flujo de gases que salían por el escape fuera constante y aprovecharlo aerodinámicamente. En esencia no se tocaba el motor, pero se exploraban nuevas formas de utilizarlo, haciéndolo rodar en cuatro cilindros, dos, y después uno para mejorar la eficiencia y la manejabilidad. Sin cambios extremos porque la especificación del motor no cambiaba, pero con resultados magníficos porque todavía había mucho que extraer de él. Quizás no hubiésemos llegado a esto si los motores hubieran seguido evolucionando sin parar, ayudando a impulsar el pensamiento inteligente.
Ahora, sin saber lo que nos deparará la nueva era turbo, la mayor preocupación es el sonido de los nuevos motores. No hay duda de que para proporcionar espectáculo el ruido es enormemente importante, y estamos muy acostumbrados a los V8 atmosféricos. La realidad es que los nuevos V6 tendrán un volumen más bajo, de menor intensidad, porque los escapes están taponados por un turbocompresor y se está trabajando mucho en recuperar energía de los gases de escape, pero la parte buena es que un V6 tiene inherentemente un buen sonido, y que unir los escapes de las dos bancadas de cilindros en un solo turbo tendrá un impacto favorable en la frecuencia que escucharemos de las explosiones dentro de los cilindros.
Por lo tanto, en Brasil, después de que los V8 batallen entre ellos por última vez, viviremos un momento muy importante cuando se apague el último motor. El fin de una era.
fuente: autosport
Gran entrada Ion, aunque sea una pena perder los atmosféricos. Recordar también que antes de los V10 estaban los V12 que eso si que era sonido bonito que aún recuerdo bien. El último V12 en correr en la F1 fue de un Ferrari en el 95. Escuchad y disfrutar: http://www.youtube.com/watch?v=EwmvVWSvSpg Saludos.
Magnífico artículo, y gracias también por el enlace, muy ilustrativo, aunque me recuerda que envejezco, aunque trato de ser contemporáneo, y reconozco todos los avances tecnológicos, añoro los motores antiguos, donde esté mi antiguo 350 chevrolet, o incluso el fabuloso sonido de mi honda 7 y 1/2 four, con header 4/1 y sin retenedor, que se quite todo lo demás, vehículos en que sin ser mecánico uno podría meterles mano de arriba abajo, con resultados aceptables. Ahora para cambiar la batería o un faro hay que presignarse .
Je, je, se ha escrito y comentado sobre los «próximos neumáticos» y ahora Ion nos sale con un estupendo (como siempre) artículo sobre los motores… bueno, para ser preciso diré «sobre el sonido de los motores». El análisis que hace Ion me lleva a una reflexión que ya he escrito en otras ocasiones: con la relación peso/ potencia que tienen los F1, y si se quiere «sujetarlos» sobre el asfalto no hay más remedio que recurrir a aerodinámicas adecuadas, con difusores o sin ellos, efecto suelo (sí ya sé que no está permitido, pero no deja de ser una forma de sujetarlos), incluso controles de tracción, etc. Si no es así los monoplazas saldrían volando y/o dejando toneladas de goma en la pista… sin andar casi «palante». Otra cosa es que a algunos (servidor entre ellos) no les guste, o canse, el exceso de importancia de la aerodinámica. Pero es que es así.
Para acercarme al asunto «sonido de motores» diré que el último párrafo de este escrito de Ion me parece muy interesante y un acertado análisis del asunto.
¡La leche! techf1, la de tiempo que hacía que no escuchaba un V12. Muchas gracias por el enlace.
Saludos para todos… y ojo a los turbos.
La música de los 70 es para recordar, entre el BOXER 12 de FERRARI 312 T y el V12 de MATRA parecían una sinfónica de 100 ejecutantes, verlos a pleno venir en la recta larga, era para oídos exquisitos.
El delirio de un enfermo motorista.
No los subo ¡SOY EGOÍSTA!.
Saludos.
Por lo visto se pueden subir vídeos, entonces que mejor recuerdo de mi viaje a BRASIL en 1977, para apoyar a CARLOS ALBERTO REUTEMANN Y SU PRIMER TRIUNFO CON FERRARI Y LA PUNTA DEL CAMPEONATO, http://www.youtube.com/watch?v=7RZ5li-ikOs QUE TRIUNFO MIS DIOS, ESA NOCHE COMO LO CELEBRE, HASTA HOY LO RECUERDO, ME LO LLEVO A LA TUMBA.
Esa FERRARI 312 T 2, me acompaña siempre, y la que me regalaron desde ESPAÑA adornan mi escritorio
hacia donde mire están y en WXP3 el motor es protector de pantalla.
PD:Tengo un vídeo del autounion 16 cil, PERO NO ES F1.
POR FIN VOLVEREMOS A LA REALIDAD.
EL MOTOR NO SERA UN APÉNDICE DE LA AERODINÁMICA.
El motor cumplirá su función y no como en estos años que se utilizo en beneficio de la aerodinámica.
Que piensen ahora como transmiten en forma aerodinámica la potencia al piso.
Se cumplió un ciclo, fin del V8, comienza una nueva era el V6.
Desde 1950 que observo cambios, este seguro es el ultimo.
Saludos.
Mantengo lo que manifesté en su momento, el V6 ni por asomo se parecerá al V8, al margen limitados por el consumo, como no es ético subir nada, evitare realizar comparaciones técnicas, ya no tengo voluntad de comentar algo nuevo, lo que realizo lo hago por inercia.
Hoy un motor atmosférico entrega aproximadamente 28.33 cv x 100 cc reales,el V6 se estima 40 cv x 100cc
y dudo de esos «virtuales 640 cv»(considerando que sera prioridad el consumo y la carga de 100 kilos de carburante) mas la MGU K y H 164 cv mas. en lapsus de 33.33 segundos, lleguen a la realidad de los V8 actuales.
Veremos dijo un ciego.
NO SUBO LA NOTA COMPLETA, seria faltar a mi palabra.
Saludos.
ION como siempre muy buena nota, lastima que por respeto no se pueda acompañar con otra buena nota.
Un abrazo,
FIN.
ION como un buen alumno te subo el sonido del MATRA en MOZA 1978, ya no era el mismo del 70/71,con el SPORT PROTOTIPO http://www.youtube.com/watch?v=v9yhbiPC65U disculpa ayer no te felicite,
con el tema de los 80 no tengo paz.
Mejor es tarde que nunca.
Saludos.
ION si me lo permites este es la despedida de REUTEMANN en 1995 con la FERRARI 3500cc, de 1994, ese sonido me hizo cerrar el taller, y cruzar para verlo de cerca y retornar a la F1 despues de 1982, ese aullido me conmovió, era un volver a vivir http://www.youtube.com/watch?v=NDFVBoZ0jnE y recupere la memoria.
Es el punto de mi retorno a la F1.
Chao.
,
Este es el motor que cuando lo vi rodar en el banco de pruebas me enamore para toda la vida, es un icono para mi, volver a ver un boxer 12 cilindros de cerca desde 1953, pero era un FERRARI, algo impensado y gracias a un amigo que ya no esta entre nosotros DON GULIO BORSARI,me permitió verlo funcionar.
http://www.image-share.com/upload/689/152.jpg hay que centrarlo nada mas, y descubrirán los que muchos consideran el «MOTOR MAS SEXY DE LA HISTORIA»,
Cada vez que utilizo WXP3 lo disfruto, solo el mirarlo me hace revivir grandes momentos de mi vida.
Me conformo con poco.
Saludos,
Me alegro que os haya gustado. Os dejo otro que también merece la pena: http://www.youtube.com/watch?v=c-rNiswUhQ4 Recordar que aunque los V12 eran muy potentes y con un sonido inigualable al tener tantos cilindros, no eran todo ventajas. Los V10 en F1 eran casi 20kg más ligeros y ganaban a los V12, además eran poco fiables los 12 cilindros. Pensando en el tema de como sería la F1 si se ubieran desarrollado más los v12, se me ocurre que usarían para mover el coche 8 cilindros y los 4 restantes solo para soplar el difusor o algo así. Sería la leche!! jejeje. Saludos.
¿POTENTES LOS V12?.
EL ULTIMO V12 FERRARI 3000 cc AÑO 1995 700cv 17000 rpm.
EL ULTIMO V10 FERRARI 3000 cc AÑO 2005 940cv 18900 rpm.
ES PARA RECORDARLOS.
Saludos.
PERO LLEGAMOS A BRASIL Y LA DESPEDIDA DEL V8.
Y hay un motor de FERRARI que arraso 3 temporadas seguidas el 76 con LAUDA, el 77 y 78 con REUTEMANN (1° doblete seguido de FERRARI en BRASIL y único), SCHUMACHER gano en el 2000 y 2002,
y fue el motor que no me canso de admirar el BOXER 12 cilindros.
Eso no quita que ame a todos los V12, si con esos comencé a transitar el icono de FERRARI, COMO TODO MOTOR FERRARI, y de motores si que vi variaciones, EL V12, EL 4 EN LINEA, UNA VERSIÓN DE 6 CILINDROS EN LINEA QUE SE UTILIZO EN LOS 1000 kms de 1955, EL V6, EL V8, EL V10, HASTA UNA VERSIÓN INEDITA.(nunca publicada).
Los vi con compresores y con turbos, pero siempre con ese toque que los distinguían, ¿que hubo mejores, por supuesto?, no se niega pero que arrastre multitudes, fueron pocos o ninguno.
El 2014 volveremos a ser potencia.
chao.
Amigo Moahmad, sí que eran más potentes los V12 con respecto a los V10 pero si hablamos de motores del mismo año. Mencionas datos con 10 años revolucionarios por medio? No tiene sentido. Además esos datos del V10 son con válvulas neumáticas prohibidas después en los V8. Si al V12 de 1995 le ponen los materiales del del año 2005 y las válvulas neumáticas, darían más caballos que los V10. O dicho de otra forma a la misma potencia por cilindro multiplicado por el número de cilindros, tiene que ganar el V12 aunque tenga más pérdidas por rozamiento. Un abrazo.
Estimado amigo techf1.
Mi mente ya esta pensando en la salida de escape del 2014, a que altura y a que distancia sobre el eje transversal de la transmisión.
¿Válvulas neumáticas solamente?, nos quedamos cortos, hubo mucho mas, «HUBO V12 MAS POTENTES EN OTRAS CILINDRADAS», y que el motor de 1995 no fue una obra maestra ya que fue un motor transitorio hasta el V10, QUE COMO ERA LÓGICO FUE INCREMENTANDO SU POTENCIA DESDE 1996 HASTA EL 2005 COMENZANDO EN 700cv a 16000 rpm, Y LLEGAR A LOS 940+cv a 18900 rpm, CLARO QUE DESDE 1996 HASTA EL 2005 INCREMENTARON MAS DE 240cv.
Es un placer participar, con un amigo.
Saludos.
También con la misma vara mido el V12 3.500cc que arranco en 1988 con 600cv y 12500rpm y el ultimo en 1994 tenia 800cv a 15200rpm.
Ese V12 3.500cc si era pesado, comparando con el V12 3.000cc, resumiendo litro/cv era mejor el 1995, tenia 233,33 cv x litro contra 228,5. del 1994, al margen de ser mas liviano.
FERRARI siempre mejoro la potencia de sus motores y lo seguirá haciendo, es un clásico.
Por todo lo expuesto en 12 comentarios de los 17 y considerando un abuso de mi parte me retiro de la nota.
Saludos.
La verdad será un gran cambio, esperemos ver luchas de la mayor cantidad posible equipos! y no el dominio actual de un solo equipo, pero nunca se sabe…RB son un gran equipo y han trabajado mucho para sacar la 5 esencia al motor de Renault, lástima que tengamso que esperar tanto.
Amigo Moahamad, el placer es mutuo. Pensando también en el 2014, más que la posición del escape pensaría más en la temperatura de los gases de escape ya que de ellos depende el rendimiento del motor y más aún en un motor turbo. De todas formas hasta que no empiece la temporada, lo único que podemos hacer es especular. Saludos.
@Moahmad
gracias por el enlace #5 me encantó 🙂 en ese video han violado todas las normas que hoy en dia están patentes (gente en la pista, coche-taxi, gente por el pit-lane) :-))))
La verdad es que da gusto ver esos videos, y como manejaban los coches en las curvas 🙂 derrapaban que daba gusto!!
Gracias,