Entrevista: Pat Fry analiza la temporada 2012 del equipo Ferrari

El Ferrari F2012 comenzó con el pie izquierdo la temporada 2012 de Fórmula 1. A partir del Gran Premio de España, los ingenieros de Maranello lograron redirigir el monoplaza para ponerlo entre los mejores de la parrilla. Sin embargo, ese gran avance de mitad de temporada no se llegó a ver en las últimas carreras del Mundial. El director técnico del equipo Ferrari, Pat Fry, hace balance del año en una entrevista concedida al medio alemán Auto Motor und Sport en donde analiza los puntos fuertes y débiles del F2012 durante la temporada 2012.

Pregunta: El Ferrari F2012 comenzó con problemas en los test de invierno. ¿Cómo eran de grandes?
Fry: Algunas cosas no funcionaban como debían. También cometimos algunos errores fundamentales. Lo que tuvimos que hacer primero fue encontrarlos y luego solucionarlos. El primer test de pretemporada fue difícil para nosotros. En el segundo pudimos entender algunas de nuestras preguntas, pero no hubo tiempo suficiente para reaccionar hasta la primera carrera de la temporada en Melbourne. Lo conseguimos con nuestra primera gran actualización llevada a Barcelona.

Pregunta: ¿Cuáles eran esos problemas?
Fry: No me gustaría entrar en detalles. La mayoría de los errores tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Tuvimos que entenderlos, en primer lugar. La primera versión de los escapes calentaba demasiado los neumáticos traseros por lo que tuvimos que encontrar otra solución antes del comienzo de la temporada. En Canadá volvimos al concepto original de los escapes, pero de una forma diferente, con un diseño mejorado. Entonces funcionó increíblemente rápido si miramos los problemas que otros equipos tuvieron en ese área.

Pregunta: ¿Han resuelto los problemas del túnel de viento?
Fry: ¿Hemos resuelto los problemas del túnel del viento? La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Somos conscientes de las deficiencias de nuestro túnel de viento en Maranello y trabajamos para solucionarlas. Mientras tanto, tenemos a disposición las instalaciones de Toyota. Pero el túnel de Toyota no es perfecto. Se trata de una herramienta y hay que saber cómo utilizar esta herramienta y cómo interpretar los datos. Todo los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente.

«La mayoría de los errores de pretemporada tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros».

Pregunta: ¿Cómo de grande es el peligro a equivocarse al trabajar con dos túneles de viento?
Fry: Cuantas más variables se tiene, mayor es la posibilidad de equivocarse. El tiempo de túnel de viento es limitado debido a la escasez de recursos. Si ahora tenemos los resultados de dos túneles y tenemos que hacerlos funcionar en la pista, es naturalmente más complicado. Idealmente, uno quisiera tener solo un túnel de viento el cual comprenda en su totalidad. Espero que pronto lo logremos.

Pregunta: ¿Por qué el Ferrari fue mucho más rápido en carrera que en calificación?
Fry: Ese es un misterio para nosotros. Solo a mitad de la temporada fuimos igual de fuertes en calificación y en carrera. Tampoco sé lo que hubiésemos ganado teniendo un coche más rápido en calificación que en carrera. Veamos un ejemplo: un equipo puede tener un DRS con una ganancia de velocidad muy grande cuando lo usa, pero, por otro lado, puede perder estabilidad en el equilibrio del coche cuando el ala pasa de estar abierta a cerrada. En la carrera, este fenómeno juega un papel menor ya que casi nunca se utiliza el DRS. Por lo tanto, un equipo tendrá un sistema más fuerte en la carrera en comparación con la calificación. Al final todo se resuelve encontrando mayor carga aerodinámica.

Pregunta: El Ferrari no trataba bien los neumáticos. ¿Era una desventaja para vosotros en la calificación, ya que los neumáticos tardaban varias vueltas en entrar en su zona óptima de trabajo?
Fry: Es algo que dependía totalmente del tipo de circuito. Cuando la degradación en los neumáticos traseros era menor, nuestro coche era fuerte en carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la calificación, dado que el problema se encontraba más bien en conseguir que el neumático delantero entrase rápidamente en temperatura. Por el contrario, hemos tenido circuitos que han puesto mucha carga en las ruedas delanteras y por lo tanto hemos tenido más problemas durante la carrera. En resumen: nuestra velocidad en calificación ha sido siempre la misma; en carrera dependía de si el neumático delantero o el trasero jugaba un factor decisivo.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 era tan bueno en la lluvia?
Fry: No creo que fuera por el coche sino más bien por Fernando Alonso. En particular en Malasia, donde nuestro coche era difícil de conducir y Fernando hizo un trabajo increíble durante la carrera. Y cuando Alonso rodaba medio segundo más rápido que los demás en Hockenheim, no era debido al coche sino al piloto.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 funcionó mejor en pistas rápidas?
Fry: ¿En serio? Bueno, si no hubiésemos tenido ese problema en Monza con el eje trasero hubiésemos logrado la ‘pole position’. Yo no estoy tan seguro de si éramos fuertes en Spa. Pero se pudo ver que teníamos más problemas cuando la pista era más revirada y requería una mayor carga en la salida de las curvas.

«En Malasia tuvimos un coche muy difícil de conducir pero Fernando hizo un trabajo increíble en la carrera. No creo que nuestro coche fuera bueno en agua, sino más bien lo fue Alonso».

Pregunta: Su principal oponente al Título tuvo que descartar tres o cuatro mejoras en el desarrollo del coche durante la temporada ya que la FIA se las prohibió. ¿Es Ferrari muy educado? ¿Usan poco las lagunas que el Reglamento tiene?
Fry: Hubo un par de cosas en otros coches que se encontraban en el límite de lo permitido. Ilegal es una palabra quizás demasiado fuerte. Pero si un equipo ajusta el brazo de la suspensión en veintisiete grados en lugar de los cinco permitidos, entonces está jugando con la suerte. ¿Hasta dónde quiere llegar cada uno con ello? No lo sé.

Pregunta: ¿Os hubiera gustado haber podido cambiar algo básico del coche durante el desarrollo de la temporada que por falta de tiempo no fue posible?
Fry: En realidad no. Las cosas que quisimos cambiar lo hicimos. Los fundamentos básicos del coche fueron los correctos. Después arreglamos los problemas que tuvimos con la aerodinámica, y el coche se comportó como esperamos. No fue fantástico, pero sí bueno. No había nada que se interpusiera en el camino. Bueno, en realidad tuvimos que esforzarnos mucho en encontrar un buen reparto de pesos en cada carrera, pero los demás equipos también tuvieron que hacerlo. Sin embargo, eso fue sólo un pequeño compromiso.

Pregunta: ¿Por qué no probaron el sistema de McLaren con el cual se podía controlar la temperatura de los neumáticos a través de los tambores de freno?
Fry:  Empezamos a desarrollar ese concepto cuando aún yo estaba en McLaren. Emplear discos de freno de carbono puede ser una ventaja. En lo que se refiere al sobrecalentamiento de los neumáticos, tuvimos menos problemas que McLaren, es por eso que renunciamos a ello. Con el uso del KERS conseguimos influenciar las temperaturas de los frenos delanteros y traseros.

Pregunta: ¿Cuántos diferentes tipos de alerones delanteros y traseros han utilizado durante la temporada 2012?
Fry: Tres familias de alerones delanteros con 15 subespecies. Para el alerón trasero tuvimos seis familias pero solo utilizamos tres de ellas. Desarrollamos 18 diferentes tipos de fondos planos. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros. Luego hubo una modificación importante para el Gran Premio de Canadá, y eso es todo. A pesar de que más tarde tratamos de variar esta posición, la mejor solución fue la versión montada en Montreal.

«Vamos a diseñar el coche de 2013 sobre el concepto de suspensión delantera ‘pull-rod’, pero será diferente al diseño visto en 2012. No me sorprendería si otros equipos siguen nuestro ejemplo».

Pregunta: ¿Por qué el coche tuvo problemas en la segunda mitad de la temporada con la introducción de nuevas mejoras?
Fry: Al principio estábamos muy lejos de los demás por lo que es fácil hacer grandes progresos. Nuestros principales saltos en calidad se dieron en las carreras de Barcelona y Montreal. Por lo general, la mejora entre cada carrera es de décima o décima y media. Eso queda para el espectador pero no, en realidad también pueden variar las mejoras debido al tipo de circuito. Hemos mejorado en la segunda mitad de la temporada pero no en la medida en que otros equipos lo han hecho. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar el coche. El método de Mercedes o de Honda, que es llevar un gran paquete de mejoras cada tres o cuatro carreras, o la forma en que lo hace Red Bull, McLaren y Ferrari, que se basa en llevar mejoras en cada carrera. Cada equipo tiene sus fases para progresar. McLaren tenía el mejor coche al comienzo de la temporada 2012 pero después se estancaron en el desarrollo para al final de la misma ser de nuevo los más fuertes.

Pregunta: ¿Por qué no llegaron a desarrollar un sistema de doble DRS como Mercedes y Red Bull?
Fry: Estudiamos el sistema de Mercedes con detenimiento y aportaba beneficios en los entrenamientos porque no había muchos coches en la pista. Pero, honestamente, tuvimos que resolver otros asuntos más importantes al comienzo de la temporada y no tuvimos mucho tiempo para pensar en desarrollar un doble DRS. Nos preguntamos: ¿Queremos 25 milisegundos o conseguir medio segundo con un desarrollo normal del coche? Creo que el doble Mercedes DRS no solamente les ha traído ventajas a ellos. Si queríamos dirigir unos conductos al alerón trasero, teníamos una restricción dada por nuestro diseño inicial en el coche. Los conductos a través del coche restringían también el diseño entero de la parte posterior del mismo. Si nuestro coche hubiese sido rápido desde la primera carrera, puede que hubiéramos buscando un desarrollo en esa dirección sentido. Al final, nadie eligió el camino de Mercedes. Todas las otras variantes que hemos visto intentaron diseñar un doble DRS que entrase en pérdida entre el ala superior y la parte inferior.

Pregunta: Ferrari fue el único coche con una suspensión ‘pull-rod’ en el eje delantero. ¿Se arrepintieron?
Fry: Realmente no fue un problema para nosotros. Pudimos tener un centro de gravedad algo más bajo y obtener una pequeña ventaja aerodinámica. Los problemas estructurales los resolvimos bien en ese aspecto.

«La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Todos los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente».

Pregunta: ¿Pero para el mecánico era difícil cambiar la configuración del eje delantero?
Fry: También antes lo era. Conseguimos mejorar la facilidad para ello con con la introducción de dos deflectores debajo del morro, que más tarde nos dieron problemas. Para 2013 tenemos una solución para ello, es más una evolución de ellos que una revolución del concepto.

Pregunta: ¿Llevará el Ferrari de 2013 también un diseño ‘pull-rod’ en el eje delantero?
Fry: Vamos a diseñar el coche sobre ese concepto pero será diferente. No me sorprendería si otros equipo siguen nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez en el equipo, nuestra primera reacción fue: es una locura. Pero después de analizar todos los pros y contras, es un buena idea.

Pregunta: Ferrari tuvo el promedio de las mejores paradas en boxes. ¿Cómo fue posible eso?
Fry: La velocidad al realizar las paradas en boxes es algo que todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en los cubos de rueda, en los tambores de freno y en herramientas como el gato y la pistola de impacto. En la fábrica tenemos un coche viejo con el diseño de los ejes de 2013 con el objetivo de que nuestros mecánicos realicen y ensayen las paradas. Nuestro media en las paradas en boxes es buena. Sé que Sam Michael está orgulloso de su récord de 2,3 segundos conseguido en en el circuito de Hockenheim durante un pit-stop de McLaren, pero se olvidó mencionar que la parada siguiente del equipo duró once segundos. Nosotros ganamos esa carrera porque realizamos el mejor promedio de paradas en boxes. Si analizamos en detalle, entonces somos los más rápidos desde que el coche está parado hasta que la luz del semáforo se pone en verde. Además, hemos conseguido encontrar la diferencia que nos hacía perder tiempo con McLaren. Ellos dejan caer el coche sin ningún margen de seguridad cuando bajan el gato, a veces, antes de que la pistola haya terminado de enroscar la tuerca. Así es como se consiguen paradas en boxes de 2,3 segundos.

Fuente: Auto Motor und Sport