En los últimos años la FIA ha tratado de reducir el apoyo aerodinámico generado por el alerón delantero aumentando su distancia al suelo, lo que reduce el efecto suelo y su eficiencia. En este tiempo los equipos han tratado de recuperar ese apoyo intentando acercar el alerón al suelo haciéndolo flexar o con los reglajes de la suspensión, bajando la parte delantera del monoplaza y subiendo la trasera. El problema de hacer ésto último es que el splitter toca el suelo, por lo que los equipos comenzaron a diseñar splitters flexibles que subieran al rozar con el suelo para permitir una altura más baja del alerón delantero.
Para evitar esto la FIA estableció unas pruebas de flexión del splitter. Aún así, el año pasado existían sospechas de que algunos equipos, principalmente Red Bull, seguían haciendo flexionar los suyos y en Monza decidieron endurecer las pruebas. Todavía este año continuamos viendo coches con el alerón delantero casi rozando el suelo a pesar de que pasan las pruebas ¿cómo es posible? Existe una teoría que se ha extendido por el paddock y que tiene todos los visos de ser cierta porque un equipo ha pedido a la FIA una clarificación sobre el uso de splitters como el que vamos a explicar, a lo que Charlie Whiting ha respondido que no se permitirán y que se modificarán los tests de rigidez para evitar este tipo de construcciones.
Los equipos suelen montar el splitter atornillado en la parte inferior del monocasco en voladizo, y por debajo del splitter discurre el patín central, que tiene que cumplir unas dimensiones por norma (es más largo que el splitter) y tiene unos agujeros para medir el desgaste por el roce con el suelo. Si un monoplaza rueda con la parte trasera levantada para acercar el alerón delantero al suelo lo lógico sería que fuera el borde delantero del splitter el que se desgastara, pero hemos visto que no es así y por ejemplo en el Red Bull de Webber en Monza se pudo ver que la parte trasera del splitter también tenía desgaste.
Lo que se sospecha que están haciendo algunos equipos (al menos Red Bull) es montar el splitter en un pivote situado a la mitad de su longitud. Así, el splitter podría subir de su parte delantera al rozar el suelo, y su parte trasera bajaría, lo que explicaría el desgaste en esa zona. Como aclaración hay que decir que el sistema se ha dibujado como un pivote para facilitar su comprensión, sin embargo este tipo de articulaciones y bisagras están prohibidos, pero puede imitarse el efecto de un pivote con una pieza sólida pero flexible.
Este sistema permitiría una altura de la parte delantera más baja al flexionar el splitter, y el patín central también tendría que flexar, porque su sección frontal tiene que medir un metro de longitud, más de lo que mide el splitter. Así, tenemos dos puntos de desgaste del splitter (mejor dicho, del patín), lo que también trae beneficios al repartir el desgaste en una zona más amplia del patín, por lo que es más difícil llegar a los límites de desgaste establecidos por la FIA.
Pero lo más sorprendente, casi ridículo, es cómo este tipo de montaje puede pasar los tests de la FIA, que aplica 200 kg de fuerza hacia arriba en el borde delantero del splitter para medir su flexión. Las pruebas se realizan en la plataforma multifuncional que se utiliza para otras comprobaciones. El coche se coloca sobre la plataforma apoyado en el plano de referencia con las ruedas al aire, y un cilindro hidráulico se extiende hacia arriba en la parte forntal del splitter con 200 kg de fuerza para medir la flexión.
El cilindro empuja hacia arriba el borde frontal del splitter, pero al estar el peso del coche apoyado en la parte trasera del mismo impide deformarlo como lo hace en pista, por lo que su rigidez con el fondo del coche apoyado en la plataforma es suficiente para pasar el test. Si la prueba se hiciera aplicando la fuerza en el splitter con el coche apoyado sobre sus ruedas y no en su suelo, el coche no pasaría las pruebas.
fuente y dibujos: ScarbsF1 Thank you!
DISCULPAME,ION QUE ME SALGA DEL TEMA,pero recibi este correo hoy,te pido permiso para publicarlo
http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204002304576631382975257862.html ,espero y deseo,que no lo tomes a mal,revisando mi correo encontre este alerta de FERRARI.
Saludos
Y si ahora hablemos del tema,en el 2011,¿estas son las pruebas estaticas de la FIA?,esta todo dicho,me dan VERGUENZA,si opino lo que deseo expresar,»SEGURO QUE ME ANULAN TODOS LOS COMENTARIOS».
Prefiero el silencio,ya oportunamente emiti mi opinion,reiterarla,no tiene sentido,¿YO PREGUNTO?.
«AERODINAMICAMENTE,SE PRUEBAN DE ESTA FORMA,oh EXISTE UN TUNEL DE VIENTO».
CUALQUIER INGENIERO AERONAUTICO,»SEGURO QUE SE ESTA BURLANDO»,me defraudaron totalmente.
¿LOS TUNELES DE VIENTO PARA «FIA»,QUE FUNCIONES CUMPLEN ENTONCES?
Saludos
JORGECH, «cierra boca» no hables ni escribas mal de FIA,»estas sentenciado,por la MA/FIA»
Hola, muy buenas noches, a propósito del artículo del splitter, muy bueno por cierto, he leido por ahí una noticia sobre un artilugio que Mercedes ha probado en Suzuka y que parece que sea un derivado del FDuct pero que no va a ningún difusor, si no al fondo plano. Se trata de una abertura en el frontal del morro del coche (como la que llevaba en 2010 el fduct) que canaliza el aire por los bigotes del alerón delantero hasta unas salidas situadas en la parte superior del mismo. Ese aire canalizado y expulsado desde las salidas del alerón delantero tiene como objeto que mas cantidad de aire limpio llegue al fondo plano, así aumenta su estabilidad en las curvas rápidas. Creo que no hay activación manual del sistema, está permanentemente activo. Sabeis algo de esto?
ESTIMADO ASTUR,»PROBAR NO PROBO»,ESTABA TAPADO EL ORIFICIO CENTRAL,»DICEN QUE ES PARA EL 2012″,MERCEDES intenta «inventar un sistema,nada mas»,si lo realiza el «aire se marea»,de tantas vueltas que tiene que dar para salir en el aleron delantero,el verdadero «SECRETO ES EL VENTURI»,DONDE AUMENTA LA VELOCIDAD,DE SALIDA.
No creo que se lo permitan.(soportes de aleron canalizados interiormente = bomba de tiempo)
Saludos.
Jorgech, estoy de acuerdo en que el metodo podria ser mejorado 100 veces, pero lo que no entiendo es por que ves problema si es el mismo para todos los equipos. No se, mientras sean las mismas pruebas para todos, a mi no me parece mal, aunque no sea el ultimo grito.
Saludos
Hola, jorgech. En el efecto Venturi (Principio de Bernoulli) la presión del fluido (en este caso del aire) disminuye, debido al aumento de la velocidad de éste, en el punto donde la sección por el cual el aire está pasando. No se trata de la velocidad de salida, sino de la velocidad en el punto donde hay una sección menor.
En los libres del viernes Mercedes si los estaba probando, ya que el orificio estaba abierto en varias ocasiones. Con este sistema estarían intentando acelerar el aire (aumento de la energía cinética) hacia un medio con una energía potencial constante. Si finalmente el sistema funciona, no importa cual o como sea el circuito del aire. Creo que una de las cosas más bonitas de la Formula 1 es el desarrollo aerodinámico… y la interpretación al límite de las reglas…
Saludos, y gracias a Ion por el post. Muy interesante.
ESTIMADO LUIS,GRACIAS POR LA CORRECCION,acostumbrado a los diametros de los difusores de un carburador,me exprese mal,aumentala velocidad en el centro del difusor(diametro menor),el tema es que»YO VI UNA TOMA TAPADA Y NO LEI EL COMENTARIO»,aclaro,que como siempre no veo los ensayos ni clasificaciones ni carreras,por lo expuesto ese»es mi error».
Referente a ser utilizado en el 2012,»todavia no leo nada de la futura normativa»,por lo tanto,realize una broma de «QUE EL AIRE SE MAREA»,y por ende el resto del comentario, «acompaña».
AHORA QUE SEA APROBADO Y LO DECLAREN LEGAL,hay un camino largo.
Si fuera,un «secreto»,no estaria a la vista,para ser fotografiado,eh incluso ver su diagrama,espero que SCARBS LO CONFIRME,HACE 3 DIAS QUE NO INGRESO A LA PAGINA,por lo tanto te agradezco la
correccion,y voy a verlo si esta en SCARBS,Gracias saludos.
ESTIMADO LUIS,ESTO ES LO QUE HAY DE MERCEDES EN SCARBS. http://scarbsf1.wordpress.com/2011/10/17/mercedes-innovative-linked-rear-suspension/ ,por lo tanto y hasta que no se publique en SCARBS,lo voy a ignorar.
Un abrazo y nuevamente gracias.
PD,LUIS esto es todo lo que hay en SCARBS, http://scarbsf1.wordpress.com/ ,verificalo tu mismo,
no hablan del «INVENTO DE MERCEDES»,y atento,a las ultimas normativas,sobre los soportes del aleron delantero,me atengo a las directivas escritas,sobre las caracteristicas del morro y el ala delantera.
LIUS,COMO ME AGRADO TU COMENTARIO ACLARATORIO, te dejo esta «vieja nota» que se publico hace un tiempo http://scarbsf1.wordpress.com/2011/06/28/mclaren-european-gp-wing-movement/ ,y las
aclaraciones en su momento.sobre la columnas que sostienen el ala delantera.
Se publicaron en FORMULA F1es,y en otra web,que no recuerdo,sobre como tendrian que ser ambas torres.(diametro,espesor,tipo de material,y la «presion que tendrian que soportaren una prueba estatica»,
incluido su altura.
Esos son los motivos de mis dudas,del que el soporte tenga «venas/canaletas»,para que circule el aire,que ingresa por el morro,y se dirijan sobre el ala delantera,como esta en la grafica.(de thef1).
Saludos.
Gracias por la informacíon jorgech. El artículo sobre la suspensión de Mercedes no lo había visto, muy interesante.
Me queda una duda sobre el splitter flexible; y es que cuando por ejemplo el auto frena al final de una recta, es decir, a gran velocidad, y se inclina hacia adelante haciendo que el splitter haga contacto con el suelo por un tiempo considerable, es de suponer que el flujo de aire que pasa por debajo del auto se interrumpa, con la consiguiente perdida de apoyo aerodinámico. Lo mismo sucedería con cualquier irregularidad en la pista, aunque en este caso el contacto duraría a lo más unas décimas de segundo.
Mi duda es entonces: ¿se pierde realmente apoyo? ¿es considerable la pérdida en caso de haberla?
Espero que Ion nos pueda aclarar esto.
Gracias y saludos.
Hola Luis, cuando el splitter toca suelo no se pierde apoyo porque el flujo de aire importante no es el que pasa bajo el patín, sino el que pasa a sus costados, bajo el plano escalonado (en el primer dibujo). Precisamente los F1 llevan el patín para no quedarse sin apoyo como sucedería si un fondo totalmente plano rozara con el suelo.
Saludos!!!
ESTIMADO ASTUR,amplia bien esta foto de presentacion del MERCEDES y observa el pequeño ovalo en el morro. http://www.autocity.com/img/actualidad/galerias/Pr/Presentaciones_F1___Mercedes_GP_MGP_W01_4725_4.jpg?d=20111019010347 ,si nos guiamos por la foto ampliada,ya estaba instalado el ovalo,es decir
«hace tiempo que estan con ese agujero,lo perfeccionaron,ahora que circule el aire como lo demuestran,
en esas figuras,seria algo nuevo».
Saludos
PD,y ahora comparemos, http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mercedes-f-schacht-trick-fuer-2012-4051930.html ,si hay diferencias de diametro son mas grandes,pero el resto son figuras interpretativas,de lo que se imaginan,lo tomo con pinzas.
Ahora pensando,como lo van a someter a las pruebas de flexion.
Tiene que estar muy bien estudiado,»EL CANAL DONDE CIRCULA EL AIRE»
Chau.
SUPER PD,Las 28 fotos que acompañan a la ilustracion,lo dicen todo.
Saludos.
PROFESOR ION,usted lo ha dicho todo,ahora,¿porque arrastra el final del tablon? y en esa forma,si la parte trasera es fija,no lo comprometo a que me conteste,prefiero vivir con la duda.
Saludos.
Sobre el nuevo sistema de Mercedes: lo entendí mal. Es algo muy simple nomás, lo cual es tirar aire hacia los costados para evitar que el flujo que pasa por los alerones sea laminar.
Gracias Ion.
Saludos
que es como aparece acá:
http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/mercedes-f-schacht-trick-fuer-2012-4051930.html
ESTIMADO LUIS,me veo en la obligacion de realizarte una demanda por plagio,mi comentario N°15 y 16,
es identico,por unos 42 minutos llegaron primero.jajajaja.