Que actualmente no se hable de los depósitos de gasolina de los F1 es sin duda una buena señal. Proporcionan al motor los 160kg de combustible que necesita durante un Gran Premio sin problemas, y lo que es más importante, por muy graves que sean los accidentes, los coches ya no se incendian. Históricamente los depósitos de gasolina de los F1 eran tanques metálicos que a menudo se rompían en caso de accidente provocando enormes incendios.
Ningún depósito ha derramado combustible causando un incendio desde el accidente de Gerhard Berger en Imola en 1989, así que podemos decir que probablemente los depósitos que actualmente se utilizan, y de los que nadie habla, han sido el mayor avance en materia de seguridad en la F1. Aquí trataremos de explicar cómo son estos depósitos, algo más complejos de lo que podría imaginarse.
Los depósitos van montados en el monocasco, entre la espalda del piloto y el motor. Deben de cumplir unas estrictas normas de la FIA y actualmente sólo hay un proveedor de depósitos aprobados por la Federación, ATL. Realizado en un tejido de Kevlar recubierto de goma resistente a disparos de bala, es fuerte y flexible. En su interior hay una serie de compartimentos y el sistema para bombear el combustible hacia el motor.
El sistema de compartimentos es necesario porque cuando el depósito no está lleno el combustible tiende a moverse en su interior en todas las direcciones por las fuertes aceleraciones, frenadas y pasos por curva de los F1. Estos movimientos del combustible crearían dos problemas. Por un lado, el peso del combustible en movimiento alteraría el equilibrio del coche, y por el otro, esos movimientos dejarían en determinados momentos en vacío a la bomba de combustible, que no podría bombearla al motor. Por eso son necesarios los compartimentos, con pequeñas puertas que sólo dejan pasar el combustible en una dirección.
Para evitar que la bomba se quede sin combustible que bombear, a medida que el depósito se va vaciando, el combustible se va dirigiendo hacia un compartimento situado en el fondo y parte trasera del depósito, compartimento en el que está la bomba. La fuerza de la gravedad y las aceleraciones de los monoplazas ayudan a ir trasladando a esa zona el combustible. También podría colocarse la bomba en la parte delantera del depósito y aprovechar las mayores fuerzas en las frenadas para forzar al combustible a ir hacia delante, pero es más fiable aprovechar las más frecuentes y consistentes aceleraciones que las más breves y violentas frenadas. Entre los compartimentos hay trampillas que sólo dejan pasar el combustible en un sentido, haciendo que a medida que el depósito se vacía, el combustible vaya pasando de un compartimento a otro, siempre hacia abajo y hacia atrás, hasta llegar al último compartimento, de modo que en los finales de las carreras la bomba pueda recoger casi todo el combustible que quede en el depósito. Por eso es tan frecuente ver coches parados en pista sin combustible en los tests de pretemporada; los equipos prueban a rodar hasta que el coche se para, para ver cuánto combustible queda en el depósito y tenerlo en cuenta a la hora de cargar combustible para la calificación y la carrera.
El sistema de bombeo se encarga de recoger el combustible y enviarlo al motor. En el último compartimento el combustible también está en movimiento, y el sistema no puede quedarse en ningún momento en vacío para que el motor no ratee. Además la bomba de alta presión puede dañarse si gira en vacío, así que dentro del compartimento hay repartidas dos o tres pequeñas bombas eléctricas de baja presión (en amarillo en el dibujo) que envían el combustible a un colector (en gris). El colector tiene capacidad para uno o dos litros de combustible, suficientes para que el motor funcione durante unos 30 segundos. Los sensores detectan si las bombas eléctricas ya no están enviando combustible al colector, por lo que el equipo y piloto sabrán que el coche está a punto de quedarse sin combustible, teniendo que parar para dejar al menos un litro para los controles de la FIA. Así, la bomba de alta presión, limitada por reglamento a un máximo de 100 bares, tendrá una alimentación continua de combustible del colector, todo esto para que al motor no le falte en ningún momento su indispensable combustible.
fuente, dibujos, fotos: scarbsf1 y ATL
¡FELICITACIONES,ESPECTACULAR NOTA,MUY ÚTIL!.
Con franqueza creía que era un sistema parecido a los tanques deformables de las alas de los aviones,nada que ver,y pensar que en 1967,realizamos un tanque de nafta para un FALCON angostado TC ARGENTINO,de aluminio con rompeolas,.y tapa de carga de avión,algo que salia de todo los moldes antiguos,salimos a probar con 200 litros,(anteriormente se realizaban en chapa),y en la primera frenada a fondo bajando de 4° a 1°,(+o-260Kms,a 80),se abrió la costura de la soldadura del aluminio y nos bañamos en nafta 130 octanos.
La solución fue aumentar los rompeolas y reforzar todos los ángulos,exteriormente e interiormente, remachando y soldadura de ARGON,REFORZANDO TODAS LAS COSTURAS.
SE AUMENTO EL PESO EN CASI 15 Kilos,
PERO NO SE ABRIÓ MAS,»TODAVÍA ME DURA EL TERRIBLE Y FLOR DE SUSTO»,INOLVIDABLE.
RECUERDOS DE MI JUVENTUD,(después ya se realizaban todos de aluminio recocido al horno),con soldaduras y refuerzos angulares remachados,hasta que se realizaron con el interior de goma sintética,especial para celdas de combustible,años después.
PD,»duraluminio recocido»
ESTIMADO ION,¿no se si esta entre tus futuras notas,tratar el costo/coste de los futuros motores,pero vengo siguiendo el tema y la verdad,me «ASUSTA»,los futuros gastos.
Hace tiempo que dibujando en un cuaderno el viejo motor V10,y analizando,el V8,observe que cuando MERCEDES presento el V8 a FIA,le había retirado dos cilindros y una bancada de las 6,al V10.
De 3000cc redujeron a 2400cc,quedando 8 cilindros y 5 bancadas,¿entonces me pregunte?,y si al V8 le sacan dos cilindros y 1 bancada, quedarían un V6 de 1800cc ,manteniendo la estructura,reforzando las bancadas,(que mecánicamente no es un problema),y abarataban los costos,es mas le puede agregar el TURBO y la electrónica moderna,PERO LA ECOLOGÍA VERDE NOS LLEVA A ESTA SITUACIÓN,
SERIAMENTE PREGUNTO,, ALGÚN USUARIO TIENE IDEA DEL COSTE DE UN PROTOTIPO DEL MOTOR V6 FUTURO,seguro que no se habla de un incremento de 1,5 millon de euros y es todo una falsedad,cuando realmente,»NINGÚN MOTORISTA MANIFESTÓ CON SEGURIDAD LOS GASTOS DEL DESARROLLO Y DISEÑO DEL PRIMER MOTOR»,y ayer leo que RON WALKER PRESIDENTE o REPRESENTANTE DE LA «FOPA»,SE QUEJA QUE LOS MOTORES V6 «NO SERÁN RUIDOSOS PARA EL PUBLICO» ver ambos enlaces el de «FOPA» y el del circuito de «SILVERSTONE»,que adjunto http://formuladeportes.blogspot.com.ar/2012/06/los-circuitos-se-asocian-en-la-fopa.html y este es el otro
http://www.independent.co.uk/sport/motor-racing/silverstone-joins-circuits-bid-for-bigger-say-in-f1s-future-7817902.html ,por lo expuesto,repito,en la situación económica que atraviesa el mundo,¿YO ME PREGUNTO,CUANTOS EQUIPOS PODRÁN SOSTENER ESTOS GASTOS?.
Sinceramente,esta FIA ENTRO EN UN CAMINO SIN RETORNO,GRACIAS AL MAQUIAVELISMO DE MAX MOSLEY Y SU LUGAR-TENIENTE TODT.
«ECOLOGIA VERDE»,si me rió, es una falta de respeto hacia los que sanamente desean un MUNDO MEJOR.
EVITO PROVOCAR A LOS QUE COMO YO «AMAMOS A LA TIERRA».
BUENOS DIAS/TARDES,y discúlpame ION EMPARAN SI ESTA NOTA LA TENIAS EN CARPETA,pero es mi desahogo,ante tantas injusticias,»YO PECADOR ME CONFIESO».
Saludos a todos,(los verdes,son verde esperanza,y alientan a escribir),gracias por los 5 de la nota anterior.
AMPLIANDO EL COMENTARIO N°2,el techo que propuso FOTA para los motores,era de 15 MILLONES AL AÑO,(contra 8 millones de los actuales).MOTORES MERCEDES,RENAULT y FERRARI
La realidad actual es de 18 MILLONES «PERO SIN EL NUEVO KERS» , redonda-ria cerca de los 30 MILLONES, «ES DECIR 100% MAS DE LO PREVISTO»,(datos aportados por un ingeniero motorista de renombre),que por respeto,no lo nombro,esta en actividad.
DISCULPEN EL OLVIDO,ES LA EDAD.SALUDOS.
Me parece muy interesante este articulo. Hace un año o asi, vi un reportaje en el que tambien lo explicaban. Me parecio bastante curioso e ingenioso y ahora se mejor los detalles del deposito. No sabia lo de los compartimentos.
Gracias por el articulo.
Saludos
Algo ya había visto por ahí, excelente artículo ION, muy práctico y ejemplificador. Me adhiero a la sugerencia de Jorgech sobre los costos de los V6, sería un tema importante a analizar.
Muy interesante vuestras opiniones,seguiré intentando aprender más. Gravias
Gracias a tí, Juan. Gran artículo del bueno de Ion, a quien echamos de menos en nuestra redacción.