ASTON MARTIN Y SUS GRANDES RETOS

Tras el parón veraniego y el gran regreso en Zandvoort de Aston Martin con la segunda plaza de Alonso parecía que las cosas regresaban a su sitio, pero no ha sido así. Los últimos tres grandes premios han sido calvarios para el asturiano y no digamos para Stroll. Surgen diversas preguntas: ¿que es lo más importante para el equipo Aston Martin en este momento? ¿Es la lucha hasta el final en 2023? ¿Está comenzando a trabajar a tope en el monoplaza de 2024? ¿Estos palidecen ante la necesidad de estar listos para 2026 y la asociación de unidad de potencia oficial con Honda? 

Desde el equipo insisten en que continúan esforzándose mucho para extraer rendimiento del AMR23, mientras que gran parte del equipo de diseño ahora tiene sus cabezas firmemente enfocadas en 2024. Más allá de eso, existen otros grupos trabajando a largo plazo, pensando en la caja de cambios, interpretando el reinicio del reglamento de 2026 y colaborando con Honda. Todo esto está bajo la dirección del director de ingeniería Luca Furbatto.

Con una distinguida carrera en BAR, McLaren, Toro Rosso, Sauber y ahora en Aston Martin en su currículum, Luca, director de ingeniería es quien puede resolver algunas de esas dudas.

Usted mencionó un nuevo programa de caja de cambios. ¿Es eso algo que está llamando mucho su atención en este momento?

El proyecto de la caja de cambios es un muy buen ejemplo. Actualmente estamos comprando la caja de cambios y la suspensión trasera a Mercedes. En 2026 alcanzaremos el estatus de equipo oficial con Honda: muchas cosas cambiarán y tendremos que llevar a cabo una serie de nuevos proyectos para el coche.

La última vez que este equipo fabricó su propia caja de cambios fue en 2008 y ¡las cosas han avanzado un poco desde entonces! Estamos reclutando y desarrollando nuestras competencias en esta área, y ya hemos incorporado a varios diseñadores muy talentosos. El grupo que trabaja en este proyecto todavía está creciendo mucho, pero el trabajo que se está realizando con una combinación de recursos internos y contratistas externos avanza rápidamente.

2026 puede parecer un largo camino en el futuro, pero en términos de ingeniería, en realidad está a la vuelta de la esquina.

¿Deberían estandarizarse en la F1 los componentes portadores de par de las cajas de cambios?

Estamos presionando por una caja de cambios estandarizada porque tiene sentido financiero en un entorno de límites de costos, pero nos enfrentamos a una dura oposición. Siendo realistas, esto no sucederá pronto. Es posible que la FIA llegue a un punto medio, con un diseño un poco más prescrito, más ligero y simplificado.

Sospecho que dentro de unos años miraremos hacia atrás y concluiremos que perdimos una oportunidad de oro para reducir costos dentro del área de transmisión. Es algo que la afición no puede ver, la tecnología es la misma entre todos los equipos y aporta muy poco rendimiento. El dinero ahorrado en transmisión podría destinarse al desarrollo aeronáutico, que actualmente es la única forma de comprimir la red y mejorar el espectáculo.

¿Necesitas ser un equipo oficial para ganar el Campeonato Mundial?

En el pasado no ha sido el caso, pero desde la introducción de las unidades de potencia híbridas sólo los equipos oficiales han ganado el Campeonato Mundial de F1. Estamos muy contentos con lo que recibimos de Mercedes, sin embargo, en términos de arquitectura del automóvil, estamos parcialmente liderados por Mercedes F1 Team y Mercedes High Performance Powertrains. Recibimos las dimensiones de la unidad de potencia, la caja de cambios y la parte trasera, por lo que tenemos que adaptar el diseño de nuestro coche a lo que nos proporcionan.

Para 2026, con una unidad de potencia de Honda y nuestra propia caja de cambios, tendremos el control de nuestro propio destino. Si queremos dar el siguiente paso hacia la victoria, esto es lo que tenemos que hacer.

¿Cómo avanza la integración de Honda con el equipo?

Ha sido extremadamente emocionante desde el anuncio en mayo pasado. Comenzamos las primeras reuniones cara a cara con Honda inmediatamente después del anuncio y nos estamos poniendo al día periódicamente. Como se puede apreciar, para ellos aún es pronto, pero el motor 2026 se está desarrollando rápidamente; Estamos intercambiando ideas y ellos responden increíblemente positivamente. A medida que avancemos, la cooperación se acelerará porque los plazos son ajustados y, en algunos casos, no pueden avanzar.

Mayor energía eléctrica, aerodinámica activa… Aún están por ultimar, pero ¿la F1 ha acertado con el reglamento de 2026?

Todas las nuevas regulaciones son emocionantes y presentan una gran oportunidad. Tal como están las regulaciones actuales, los equipos tendrán que desarrollar un auto que sea muy aeroeficiente para compensar la nueva unidad de potencia. Es un desafío, pero todos los equipos están en la misma situación. Depende de nosotros hacer un mejor trabajo que los demás.

Con la revisión reglamentaria en 2026 y el equipo aún en fase de construcción, ¿representa 2026 su mejor oportunidad para ganar el Campeonato Mundial?

Faltan tres temporadas para 2026. Queremos hacerlo bien en 2024 y 2025. Queremos hacerlo bien en las carreras restantes de esta temporada y mejorar nuestra posición en el campeonato. Creo que 2026 es muy emocionante, pero sería un error poner todos los huevos en una sola canasta.

Estos objetivos no son mutuamente excluyentes: tenemos que mejorar como organización en muchas áreas diferentes y el aprendizaje que hagamos en las próximas dos temporadas será de vital importancia para estar listos en 2026.

¿Cómo encaja el nuevo Campus Tecnológico AMR en este proceso y cuándo cosecharán todos los beneficios de ese nuevo hogar?

Es una gran parte de todo lo que esperamos lograr. Cuando me uní al equipo, el nuevo campus ni siquiera existía, por lo que pude contribuir a la configuración de nuestras futuras instalaciones. Recuerdo cuando mirábamos el diseño de las áreas de pruebas de I+D y de varios equipos. Dedicamos mucho tiempo a observar con gran detalle la distribución del edificio, las especificaciones del equipamiento e incluso el tipo de cimientos. La primera fase del nuevo campus está completa y es un lugar increíble para trabajar y hay más por venir.

Creo que comenzaremos a ver todo el potencial del nuevo campus a principios de 2025: tendremos nuestros nuevos dinamómetros de caja de cambios en pleno funcionamiento y el nuevo túnel de viento estará listo en la segunda mitad del próximo año. Considerándolo todo, será un punto de inflexión.

¿Qué significa para el equipo tener el túnel de viento en el lugar? Ahora mismo están a sólo unos kilómetros del que se usa en Brackley.

Va a ser una herramienta fantástica para nosotros. En primer lugar, se está construyendo con especificaciones extremadamente altas.

En segundo lugar, es nuestro propio túnel y podremos realizar turnos semanales normales, con un poco menos de compresión en el tiempo de funcionamiento en comparación con la disposición actual. Será muy beneficioso.

Por último, también existe la ventaja de simplemente tenerlo en el sitio. Aumentará la cantidad de interacción social que impulsa la mejora y la eficiencia en cualquier cosa que estemos diseñando e ingeniando.

¿Dónde crees que está el equipo ahora mismo?

Nuestro aumento de rendimiento este año ha sido positivo. Esperábamos dar un buen paso y creo que nos superamos un poco al inicio de la temporada. Lo que estamos viendo ahora es que la dinámica de la parrilla cambia rápidamente, casi carrera tras carrera. La cuadrícula está muy cerca, puedes deslizarte hacia abajo en el orden muy rápidamente.

Con estabilidad en las regulaciones, los autos de 2024 serán una evolución de los de 2023, lo que significa que los dos proyectos están fuertemente entrelazados. Verán piezas desarrolladas para el automóvil en la parte final de esta temporada que beneficiarán a 2024 y las cosas que se están desarrollando para 2024 tal vez se adelantarán para beneficiar a 2023.