Tras el accidente de Mick Schumacher en la clasificación del GP de Arabia Saudí todo el mundo reconoció abiertamente (desde cadenas de televisión, medios informativos digitales, y otras personas relativas al Gran Circo), que pistas como la de Yeddah suponen un riesgo innecesario para los pilotos y que debería de revisarse si este circuito debiese de formar parte del calendario; así como las consideraciones a tener en cuenta para la construcción de nuevas pistas.
Y si bien es cierto que, dada la magnitud del espeluznante choque del piloto de Haas, a todos nos entró el miedo, y tuvimos varios minutos de incertidumbre en los que revivir fantasmas del pasado y hacernos muchas preguntas sobre ese riesgo inherente que conlleva este deporte o las medidas de seguridad, … la mayor parte de los que estábamos frente a la pantalla evidenciamos un cierto grado de hipocresía.
La evidencia que mejor esclarece esta tesis es que hace tan solo cuatro meses, cuando se inauguró este trazado, y varios meses antes durante la promoción que la F1 y otras entidades le hacían al mismo; las palabras clave y las más utilizadas para atraer nuestra atención fueron: urbano, estrecho, muros extremadamente cerca de la pista, velocidad media de 260 km/h, 27 curvas muy rápidas. En resumidas cuentas, los reclamos publicitarios subyacentes pueden resumirse en: circuito extremo, muy difícil y peligroso. Y nosotros, ilusos, pese a saber a lo que íbamos, caímos en la trampa.
De ese fin de semana entre el 3 y el 5 de diciembre de 2021, más allá del esperpéntico duelo entre Max y Lewis, recuerdo gran entusiasmo y simpatía por el diseño del circuito, por parte de los organizadores (evidentemente), pero también numerosos halagos procedentes de los pilotos, y varios comentaristas o reporteros que cubrían el evento de una u otra manera. Y todo ello a pesar de que presenciamos un accidente multitudinario que sin duda pudo ser más grave de lo que acabó siendo. Pero en ese momento pareció importarnos poco (o menos). El GP se resolvió sin mayores percances, hubo drama y tensión en la lucha por el campeonato, y la única polémica estuvo dirigida a las maniobras de Max Verstappen.
Sin embargo, tan solo cuatro meses después la lectura parece ser otra. Tras haber revivido fantasmas del pasado por unos momentos, hemos experimentado un amago de pánico que nos ha hecho adentrarnos en nuestros principios como aficionados y a la postre hemos dictaminado justicia: “¿Por qué motivo la F1 permite competir en un circuito así?”. Y es cierto, el trazado es peligroso, y lo lleva siendo desde la temporada pasada, cuando preferimos pasar por alto la cuestión. Por este mismo motivo, y por la “farsa” de nuestro criterio para dictaminar justicia en según qué situación, me encuentro escribiendo estas líneas, ya que se han podido leer opiniones bastante déspotas, por parte de aficionados corrientes, pero también por parte de personas unidas a la F1 y de las cuales esperaba una reflexión un poco más profunda.
El problema a mi parecer es que este radical cambio de postura desemboca en la hipocresía. Y es que en este tipo de deportes, donde el riesgo en mayúsculas es el pan de cada día, y donde eventualmente suceden cosas terribles, el espectáculo va ligado al riesgo. Sin ir más lejos, la premisa básica del motorsport es competir con máquinas capaces de alcanzar velocidades vertiginosas y letales en caso de accidente. Eso no quita que como seres humanos racionales necesitemos de unos mínimos de seguridad, por el bien de los corredores.
Estos últimos, los grandes protagonistas, han estado siempre envueltos en el eterno debate del riesgo que entraña su oficio, ya que someterse a estos desafíos semana si, semana no; tiene que hacerles reflexionar sobre ello. En síntesis, los pilotos están dispuestos a llegar hasta los mínimos de seguridad que la FIA exige. Si esos estándares no se cumplen, jamás moverán un dedo. Pero dentro de estos márgenes lo darán todo por sacar el mejor tiempo o el mayor número de puntos.
Como dijo Senna: “If you no longer go for the gap, you’re no longer F1 driver”. Y es así de simple, aunque pueda parecer irracional. Otros pilotos contemporáneos en varias ocasiones han hablado del tema. Checo Pérez preguntado tras el nacimiento de su hija si se volvería más conservador dijo que no podía permitírselo, que cuando uno se monta en el monoplaza no piensa en eso, que se vuelve egocéntrico. Y celebre es ya la frase de Magnussen “no me importa morir”; o el caso de Bruno Senna, quien después de ver perder en competición a su padre y su tío decidió seguir con la tradición familiar.
Por ello, existen ciertas líneas difusas en las que nuestros posicionamientos son más ambiguos o donde sale a relucir la ya mencionada hipocresía. Del mismo modo que todo eran risas hasta el accidente de Mick, hay otras pistas igual de peligrosas que alabamos por su “espectacularidad”. El mejor ejemplo de ello es el circuito urbano de Bakú, que reúne a lo largo de sus 6 kilómetros peligros suficientes para que suceda algo verdaderamente grave. A priori este circuito nos encanta por el porcentaje de carreras interesantes que hemos visto en él, cuando realmente todas ellas han tenido como causa graves accidentes (destacando el choque entre Ricciardo y Verstappen en 2018, o los reventones a máxima velocidad de Stroll y Verstappen en 2021). Otros ejemplos pueden ser el circuito de Singapur, el de Canadá o las curvas de Eau Rouge y el Radillon en Spa Francochamps.
De esta forma los términos diversión y espectáculo se convierten en sinónimos de riesgo y peligro. Y todo esto queda recogido en un contrato invisible que cualquier fan acepta o va aceptando según se enamora de este deporte y su belleza, que evidentemente llega mucho más lejos que el riesgo. Por desgracia somos lo bastantes ilusos para no darnos cuenta de que hemos aceptado estas condiciones hasta que algo sucede. Cegados por nuestro furor no somo capaces de entender o aceptar la contradicción en que hemos caído, que hipócritas somos.
Excelente artículo de opinión de Nicolás Nebot Páez.
Unos estarán más de acuerdo…otros tal vez menos. Pero para llevarnos a la reflexión.
Buenas noches, te felicito Nicolás Nebot Páez por tu sinceridad a la hora de abordar el siempre controvertido debate entre espectáculo y seguridad.
La Fórmula 1, y las carreras en general, ofrecen un espectáculo basado en la velocidad, el riesgo, la tecnología, el color y hasta el modo de vida que inauguró la época moderna con el siglo XX y que sigue vendiendo mucho en la actualidad, pues representa bastante bien los tiempos de avances tecnológicos que han moldeado nuestro modo de vida desde hace más de un siglo.
El gran circo se convirtió desde hace años en un escaparate del desarrollo alcanzado por el anfitrión donde se celebra cada Gran Prix y qué mejor expositor que un circuito de carreras. Disponer de un GP de Fórmula 1 le da un caché y un plus incluso al país que lo acoge, lo mismo que otras pruebas míticas como las 24 h de Le Mans e Indianápolis allende los mares.
Si dicho GP, además, se celebra en un circuito urbano, esto convierte a la propia ciudad en otro escaparate de lujo y de “glamour” de cara a la galería, que puede incrementar notablemente su fama mundial, sus ingresos por turismo de lujo, las oportunidades de negocio, los movimientos de capital, etc hasta llegar a consagrarla, como pasa con el GP de Montecarlo ¿por qué le llaman glamour, si en realidad no es más que vanidad?
Desde que yo sigo la Fórmula 1 a mediados de los 80, los circuitos urbanos eran una tendencia descendente, llegando a estar al borde de la extinción, supongo que por lo peligrosos que resultan y lo dificultoso de su organización. También tiene su lado positivo, pues acercan el automovilismo a los residentes y son vistosos para los que valoran más cosas que la carrera en sí, por discurrir el circuito entre edificios, algunas veces de gran valor arquitectónico o histórico.
Quizá por eso cambió la tendencia y las autoridades se dieron cuenta que organizar un GP en una ciudad contribuiría a mostrarla a nivel internacional y a promocionarla. Por eso las administraciones de muchos países y ciudades dejaron de poner inconvenientes y de pedir cientos de requisitos antes de conceder una autorización, para facilitar un proyecto de creación de un GP o directamente convertirse ellas en las promotoras, invirtiendo ingentes cantidades de dinero público en el desarrollo de dicho evento.
Y la FIA, que siempre está dispuesta a hacer negocios allá por donde fluya el dinero, pues se vende al mejor postor, aumenta el número de carreras dada la gran demanda existente, encarece las tasas de renovación hasta límites inviables para los circuitos permanentes, que no pueden sufragar sus gastos con los ingresos normales de venta de entradas y tiene manga ancha en términos de seguridad con otros circuitos que pagan bien, llegando a hacer la vista gorda en muchos aspectos que a la larga se va a comprobar que son vitales para disponer de las mínimas garantías en cuanto a la integridad física de pilotos, comisarios y demás personal que está a pie de pista. Si luego ocurre una desgracia, pues se dan unos pésames, se organiza un homenaje, se apela al factor riesgo inherente a este deporte y seguimos adelante.
Aquí aporto dos enlaces de los años 2010 y 2021, donde comento sobre determinados circuitos urbanos en esta misma web, que es la única donde escribo desde hace unos 12 años.
https://www.formulaf1.es/6454/circuito-valencia-street-circuit-gp-de-europa/
https://www.formulaf1.es/67690/hamilton-se-lleva-la-pole-en-arabia-merced-al-error-de-verstappen/
Y qué decir de los muros, más aún cuando vi como se dejaron la vida en ellos Ratzenberger y Senna, o como casi la pierden entre llamas Lauda, Berger y Grosjean.
Pues aún así reconozco que son necesarios, incluso en los circuitos permanentes. Para proteger de atropellos al personal que está a pie de pista o para evitar impactar contra otros obstáculos como árboles, edificios y demás. El problema es que absorben poco o nada de energía y se debe amortiguar el impacto contra uno de ellos con elementos como las hileras de neumáticos o las barreras tecpro.
Claro que dichas barreras no se instalan en todo el recorrido de los muros, siendo los técnicos los que proyectan la ubicación de las mismas y la FIA quien da su aprobación. Parece ser que en el lugar donde impactó Mick Schumacher no se consideró necesario instalarlos ni dejar una zona de escapatoria. Quizá también por falta de espacio. Es el precio a pagar por “incrustar” un circuito de carreras en una zona estrecha y sin espacio, para que se pueda lucir un trasatlántico, unos rascacielos o determinada zona de la ciudad.
Si en una supuesta tertulia de ingenieros “cuñados” (esa persona tan denostada últimamente y con razón) se plantearan encontrar una solución para disminuir e incluso evitar el impacto directo con un muro, el cuñado nº 1 propondría:
– ¡Es que las piezas de hormigón de los muros deberían tener una sección circular en el lado que mira a la pista, de manera que si un coche colisiona contra uno, éste no sufriría un impacto súbito, sino que sería lanzado hacia arriba. Por lo que, por lo pronto, se evitaría el golpe inicial.
Entonces el cuñado número 2 rebatiría la tesis con unas lecciones de física:
– Pero entonces no evitarías el problema, puesto que solo conseguirías transformar la energía cinética en energía potencial. El coche subiría hasta determinada altura en función de la velocidad inicial, pero luego volvería a caer, al invertirse la transformación de energía potencial a cinética de nuevo, impactando contra el suelo a la misma velocidad con la que se salió de la pista.
Añadiendo entonces el cuñado nº 1:
– Si es que no me has dejado terminar. Cuando el coche se encuentre en el cénit de su salto, desplegaría el preceptivo paracaídas homologado e ignífugo y llegaría al suelo con la misma suavidad que lo haría una hoja de abedul desprendida de la rama. ¡Qué!, ¿cómo te has quedao?
Bueno, ya fuera de bromas, la mejor solución que se me ocurre es alejarlos lo más posible de la pista, además de protegerlos en las escapatorias, ya que también provocan otro peligro añadido, que es el de la falta de visibilidad que generan, pudiendo dar lugar a que no veas un obstáculo en medio de la pista hasta que el impacto sea inevitable, tal y como se puede ver en estos otros enlace que adjunto. Este problema es muy típico de los circuitos urbanos por la falta de espacio.
Además, en ausencia de escapatorias, los propios muros dan lugar a que los vehículos queden dentro de la pista y sean arroyados por los que se aproximan detrás, tal y como se puede apreciar. Me estoy imaginando una melé parecida en una de las curvas embudo del circuito de Bakú que hay en la zona monumental, donde se la dio Leclerc en el 2019.
Si ya de por sí tiene que ser dificultoso diseñar un circuito permanente, mucho más debe de serlo otro urbano, por la cantidad de condicionantes añadidos. Me da la sensación que el ingeniero Hermann Tilke antepone las condiciones que le marca el organizador y/o patrocinador, sobre las necesarias medidas de seguridad que salvaguardan la integridad física de los pilotos y personal en pista. Como por ejemplo, que la velocidad se encuentre en consonancia con la visibilidad, o que una pista debería una determinada anchura mínima decente. Con ese servilismo se ha asegurado el diseño de casi todas las pistas y de las modificaciones de otras durante los últimos treinta años.
Quizá el problema de fondo sea el enfoque que se le quiere dar a las carreras ultimamente, derivando buena parte del espectáculo al entorno en lugar de a la carrera en sí. Algo propio de personas que no entienden mucho de automovilismo y sí de marketing o de política.
Bueno, creo que me he extendido demasiado. Me despido con uno de los mayores éxitos del grupo Pink Floyd, El muro. Un saludo a todos.
Como siempre muchas gracias Grego por aportar más luz sobre estás cuestiones y otras adyacentes que se escapaban de la temática principal del artículo. Sin duda estoy MUY de acuerdo en particular con la forma en que la F1 se está vendiendo al dinero de los jeques y sultanes del petróleo. Por ello te propongo otros dos éxitos de Pink Floyd, Money y porqué no Pigs. Un saludo, nos leemos pronto.