El pasado 25 de diciembre se cumplieron 30 años del fin de unos de los regímenes totalitarios más influyentes del siglo XX y cuya huella histórica sigue marcando política, sociedad, y vidas humanas, como es evidente nos referimos a la Unión Soviética. Se pueden hacer multitud de interpretaciones y análisis sobre su historia y sus políticas, pero al ser esto un blog de F1, a continuación, repasaremos la relación que existió entre la URSS y la categoría reina del motorsport.

En un principio, tras los periodos bélicos del siglo XX y la cimentación de los pilares de nuevas sociedades pacifistas y modernas; la Unión Soviética era totalmente opuesta a los principios elitistas y glamurosos de la naciente fórmula 1. Sin embargo, con el paso de los años y el traslado de la competencia contra el capitalismo al ámbito tecnológico (la carrera espacial), pese a todos los valores capitalistas que representaba el campeonato, el interés técnico y el prestigio internacional, hicieron que se produjesen ciertas aproximaciones e incursiones.

La creación de un campeonato réplica

Dada la moda de la automoción, nació dentro del territorio soviético un campeonato que intentó ser una especie de F2 con motores de hasta 750 cc, pero ante la ausencia de estos se optó por usar motores de mayor cilindrada (más similares a los de los monoplazas de F1), por otro lado, para aumentar la participación se concedió a los fabricantes gran libertad a la hora de regular los pesos, dimensiones, cilindrada,… y demás aspectos técnicos de los monoplazas, por lo que realmente el campeonato terminó por ser más bien una Fórmula Libre donde los autos podían ser cada uno “de su padre y de su madre”.

El campeonato nació definitivamente en 1960, en el Neva Ring de San Petersburgo, la temporada inaugural no constó de más de dos pruebas aquel año. Por lo general eran carreras populares a nivel de asistencia de público, pese a que nunca fueron campeonatos de más de 4 carreras y de tal inconsistencia que hubo 3 años en que no se celebró (1961, 1962, 1967) y en que ningún piloto revalidó el título. Los requisitos que debían cumplir los monoplazas variaron según las temporadas, en algunas más próximas a la F1 de entonces, y en otras más propias de una formula libre (con la intención de incrementar el número de participantes). La extinción definitiva de la competición llegaría tras 1976, después de quedar en evidencia comparada con otras categorías inferiores del resto de Europa.

Imagen aproximada del perfil del Neva Ring, en San Petersburgo

Un monoplaza soñador

Como indicamos al comienzo del texto, otro aliciente que conllevaba la participación en la Fórmula 1, era la competitividad a nivel tecnológico. Fueron 3 los proyectos que llegaron a aproximarse a lo que la F1 en paralelo trataba por aquellos años.

KHADI-8

El KHADI-8, fue un monoplaza único e innovador desarrollado por el Laboratorio de Automóviles de Alta Velocidad, en la actual Ucrania, el motor original no cumplía los estándares para poder participar en el campeonato europeo, pero alcanzaba una máxima de más de 200 Km/h. Con un motor que cuadraba más con los requisitos de F1, el coche perdía mucha potencia. Fue creado en 1967 y se utilizó hasta 1971 cuando sufrió un accidente y fue reconstruido teniendo en cuenta los avances técnicos y tecnológicos.

MADI-01

Otro de los proyectos fue el MADI-01 desarrollado por el Instituto Moscovita de Automóviles, en la década de los 70’.  Al igual que el anterior fue un monoplaza único y claramente diseñado para competir, por desgracia fue bastante poco fiable y eficiente comparados con los F1 de aquel entonces: escasa velocidad punta, peso excesivo y problemas de fiabilidad asiduos. En territorio ruso si ganó carreras, pero nada más allá de eso.

MOSKVICH G5

Finalmente llegamos al prototipo más prometedor y que más cerca estuvo de incorporarse a la categoría reina, se trata del MOSKVICH G5. A diferencia de los proyectos anteriores, el MOSKVICH G5 fue concebido con la intención real de incorporarse al campeonato y de hacerlo de forma muy digna. Comenzó a desarrollarse a mediados de los 60’ por una compañía de automóviles, la MZMA , que hacía también modelos de competición. El proyecto fue presentado a el secretario general de entonces, Leonid Brézhnev, y contó con respaldo económico del Kremlin. Pioneros en el uso de un túnel del viento para comprobar la eficiencia aerodinámica, sondearon instalar un alerón trasero, pudiendo haber sido los primeros también en instalarlos; su motor V8 y de 1.5 litros fue bastante eficiente, ya que en sus primeras pruebas pareció igualar al Ferrari y Lotus de la temporada 1965. Tan solo el peso resultaba un inconveniente, pues superaba por 100kg a los dos monoplazas ya mencionados.

Para desgracia sobrevino un problema de mayor envergadura, la FIA decidió realizar un cambio reglamentario de cara a la temporada siguiente que consistía en duplicar los litros del motor pasando así de 1.5 a 3. Para poder adaptar el monoplaza la MZMA, pidió una ampliación del presupuesto que fue desestimada, y de está forma se acabó el sueño de plantar cara a los rivales europeos. Eso si, el MOSKVICH G5 fue utilizado en la Fórmula Rusa, siendo el monoplaza más exitoso y laureado de la historia del campeonato.

De visita por la URSS: cuando Bernie Ecclestone quiso expandir el negocio

Con el cambio de corrientes que supuso la organización de los JJOO de invierno en el país que nos ocupa, Ecclestone vio una oportunidad de irrumpir en un mercado virgen y se lanzó a por ella. El jefe de la F1 realizó viajes y aproximaciones a Moscú con la intención de organizar un GP, incluso en el borrador sobre el calendario de 1983 se incluyó una cita en Moscú mediante una carrera urbana. Finalmente, no hubo manera, ya que Brézhnev con quien había llegado al acuerdo, falleció el año anterior.

Pero desde la URSS subestimaron a Bernie y sus artimañas para salirse siempre con la suya, quien al final mediante un amigo y empresario húngaro logró en pocos meses obtener los permisos y levantar el ya mítico circuito de Hungaroring, cerca de la capital, Budapest.  Esta fue la primera vez que el mundial se adentró en tierras comunistas, rompiendo así el telón de acero.

La primera carrera fue celebrada en 1986, muchos la recordaran por el espectacular duelo de brasileños entre Senna y Piquet, con uno de los mejores adelantamientos (si no el mejor de la historia) del segundo al primero, y que le valió la victoria a Nelson.

A parte del espectáculo en pista hubo cierta tensión, espías del KGB y mofas propias del morbo que suponía colarse en tierras del “este” (el equipo Zakspeed sustituyó los logos de la tabacalera “West”, por “East”). Pero la prueba acabó por asentarse y se ha celebrado de forma ininterrumpida desde entonces.

Monoplaza de Zackspeed luciendo el logo modificado de la marca «West» en uno de los GP de Hungría de los años 80.

Hubo que esperar a 2014 para poder ver el primer GP de Rusia en casi 100 años, otra prueba de la persistencia del ex presidente de la F1.

Los pilotos, soñadores pese a la adversidad

No existe un registro muy exacto, pero parece que desde que se levantó el telón de acero tan solo unos pocos corredores de la Alemania del Este tuvieron la oportunidad de participar en pruebas oficiales del mundial, todas ellas los GP de su país celebradas en el circuito de Nürburgring, aunque se celebrasen al otro lado del muro, dado que existía un bloqueo internacional que les inhibía de participar fuera de sus fronteras. Aparentemente fueron 4 pilotos:

Ernst Klodwig: quien participó en las ediciones de 1952 y 1953 de forma privada, acabando ambas pruebas en los puestos 12º y 15º respectivamente.

Rudolf Krause: participó en las mismas ediciones que el anterior, y fue compañero de equipo de este en la primera. Sus resultados fueron un abandono la primera vez y un 14º al año siguiente. Dentro de Alemania del este fue un piloto “competitivo”, ganando incluso la F2 de dicho país en su última edición.

Theo Fitzau: corredor de la F2 de Alemania del Este, solo pudo participar en la edición de 1953, en la que tuvo que retirarse.

Edgar Barth: el piloto más virtuoso de todos los mencionados, al igual que los anteriores pilotó y además venció en la categoría de F2, como piloto de Alemania del Este participó en la edición de 1953 en la que no pudo cruzar meta. Curiosamente Edgar consiguió emigrar al lado occidental y fue allí donde logró más éxitos, ganando campeonatos de montaña y participando en varias pruebas de F1 como piloto de Porsche, logrando sus mejores resultados en el GP de Alemania 1958 e Italia 1960, donde acabó el 6º y 7º respectivamente. Participó también en las 24h de Le Mans varias veces, a modo de curiosidad su hijo Jürgen ganó esta prestigiosa prueba en 1977.

El debut de los pilotos rusos llegó con el nuevo siglo, de la mano de Vitaly Petrov en 2010, tras él desembarcaron Sergey Sirotkin y Danil Kvyat; desde esta temporada la representación rusa corre a manos de Nikita Mazepin. Paralelamente la F1 ha visto debutar a otros pilotos de países satélites de la URSS como el húngaro Zsolt Baumgartner o el polaco Robert Kubica; eso sí todos en época post Unión Soviética.

En definitiva, la relación, al igual que en otros muchos aspectos mientras estuvo alzado el telón de acero, fue paralela y algo distante. Jamás sabremos que hubiese sido de la tensión internacional de haber llegado a debutar el prometedor MOSKVICH o de haber tenido una cantera de talentos más profesional. De lo que no hay ninguna duda es que debemos estar agradecidísimos por aquella incursión que supuso el GP de Hungría y trazado de Hungaroring, el cual es todo un desafío y nos ha regalado carreras magníficas como la de esta misma temporada.

Esteban Ocon celebrando su primer triunfo en F1 en el GP de Hungría 2021

3 COMENTARIOS

  1. Muy buen artículo y muy curioso. Magníficamente documentado. Bravo por el nuevo fichaje. Este chico promete.

  2. Fenomenal artículo, suscribo lo dicho por Jns.
    Desconocía totalmente estos hechos históricos del automovilismo y jamás imaginé que se hubieran podido dar en el Bloque del Este

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