GP de Mónaco: Análisis Técnico

La Fórmula 1 desembarca en Mónaco. Un circuito singular en el calendario de la máxima categoría, siendo Singapur el trazado que se le asemeja tímidamente. Montecarlo es una pista lenta en la que cualquier fallo puede costar muy caro. Sin ser demasiado exigente con los motores, el circuito monegasco premia a los monoplazas con una gran tracción, grip mecánico y carga aerodinámica. Sin embargo, lo que realza las calles del Principado de Mónaco es el talento y la pericia al volante, por lo que la confianza que el piloto tenga en su coche resulta primordial a la hora de conseguir un buen resultado durante el fin de semana. En esta pequeña entrega monegasca, tenemos novedades por parte de Mercedes, Red Bull, Williams, Toro Rosso y McLaren.

Mercedes

Desde el punto de vista del desarrollo técnico, la cita de este fin de semana no ha supuesto una gran novedad con monoplazas similares a los que rodaron en Barcelona hace 2 semanas, por lo que no hay gran material que comentar. Mercedes es de las pocas escuderías que ha presentado novedades en Montecarlo: tomas de freno revisadas que agrandan su boca principal, manteniendo el diseño general, para mantener optimizada la temperatura de los frenos en un circuito que poco descanso da a los mismos entre tanta curva seguida.

Se reajustan ligeramente los apéndices serpenteantes de la cara posterior del grupo de freno delantero que originen vórtices de manera modificada para tratar de eliminar al máximo posible la turbulencia posterior del neumático delantero con una mayor masa de aire que sea capaz de crear una espiral más potencia y con mayor energía que disipe la resistencia que esta región perturbada ofrece al flujo de aire.

Red Bull

Aunque no es un trazado que se caracterice por degradar en exceso los neumáticos debido a las menores fuerzas longitudinales que sufren los coches a baja velocidad, lo cierto es que la escuadra austríaca ha modificado los slots inferiores de los endplates traseros, regresando a unos más convencionales y cortos respecto a los utilizados la temporada pasada en este circuito, y que finalmente no se utilizaron, que mudan de una forma más óptima el aire turbulento de los neumáticos a una zona donde no sea destructivo respecto a la columna de carga aerodinámica que forma el difusor y se une con el ala trasera.

Pese a que la imagen no acompaña a mucha imaginación, lo cierto es que Red Bull ha copiado la idea de Toro Rosso en los tambores posteriores al implementar protección reflectante para evacuar e irradiar más calor a la llanta, pero sobre todo eliminar el calor interno de los frenos. El circuito de Mónaco no se caracteriza por ser duro físicamente con los frenos, pero al estar constantemente frenando junto con el efecto túnel de las calles del Principado la refrigeración sufre bastante ante la poca evacuación disponible.

Williams

Son pocas las novedades que van llegando por parte de la casa de Williams, no solo por el poco desarrollo a nivel aerodinámico que les queda a estos monoplazas dentro del reglamento vigente, sino por la llegada inminente de la normativa técnica de 2017 que obligará a toda la parrilla a abandonar el diseño de sus monoplazas a más tardar después del verano.

Los chicos de Hinwil han revisado el apéndice posterior de la cara interna de los frenos delanteros. Este perfil toma un aspecto de ‘asa’ al acortarse y conectarse en ambos extremos a la mangueta. Esta modificación surge de la necesidad de eliminar las turbulencias que sufre el aire en la estela del neumático al girar y que, con bastante probabilidad, perjudica la aerodinámica del Williams, cuya eficacia se verá probada en Montecarlo. Cabe recordar que el monoplaza británico sufre en curva lenta, por lo que todo ajuste que pueda paliar este déficit será agradecido por sus pilotos.

Toro Rosso

Toro Rosso ha vuelto a innovar en el diseño de su monoplaza de la mano de James Key, con una pequeña aleta en el trapecio inferior de la suspensión. Esta aleta se encarga de crear un vórtice hacia la estela posterior del neumático (véase la dirección que sugiere la inclinación del apéndice) para tratar de disipar la turbulencia ocasionada por la rueda al girar y crea aire destructivo para el flujo limpio útil para producir carga aerodinámica. Es por esto que nacen la jungla de perfiles aerodinámicos en la cara posterior de los frenos, para tratar de reducir el drag originado.

Cabe añadir que dicho elemento es completamente legal ya que entra dentro del área marcada por el reglamento (Artículo 11.4 c) técnico que estipular que no deben sobresalir elementos (aparte de la suspensión) más allá de 120 mm contando desde la cara interna de la llanta, por lo que este nuevo componente llegaría al límite que marca la normativa.

McLaren

Los equipos no suelen traer demasiados cambios evolutivos en los coches y sí una configuración especial de alerones más grandes y todo tipo de componentes que generen carga aerodinámica para la pista del Principado.

Tal es el caso de McLaren que ha contado este fin de semana con un nuevo Monkey Seat que revisa los 4 planos principales así como los endplates, que no se conectan con la estructura de impacto como sí lo hacía su homóloho en la última versión utilizada por el MP4-30 de 2015. El MP4-31 espera ganar algo de tracción al incrementar la carga aerodinámica con ayuda de los gases de escape, quienes, junto con el aire de la cubierta motor, creará un gradiente de presiones más pronunciado que dará algo de más apoyo a la salida de las múltiples curvas lentas que componen el circuito de Mónaco.