Haas VF-16: Análisis Técnico

Bajo todo pronóstico, a las 3 de la tarde hora española se presentaba el nuevo Haas VF-16. El primer monoplaza producido por la marca americana se lanza un día antes de los primeros test de la pretemporada con un gran aire al Ferrari SF16-H y SF15-T, fruto de la estrecha y gran colaboración técnica que han podido disfrutar durante todo 2015 gracias a un vacío reglamentario que ya ha sido cubierto por la FIA, para evitar que vuelvan a trasbasarse datos desde el momento en que un nuevo equipo anuncia su inclusión en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Dada la debatida normativa concerciente a las estructuras de impacto frontales, lo primero que llama la curiosidad al ver el nuevo diseño es el morro. Una nariz corta con una protuberancia redondeada, a diferencia de las soluciones cuadradas que predomina en la parrilla. Si bien se caracteriza por ser un diseño simplista, será propenso a perfeccionarse con el paso de las carreras. Las cámaras aerodinámicas FOM se instalan en los bordes de la nariz, al límite reglamentario aprovechando la altura para ayudar al flujo por encima de la suspensión a cruzar de forma más estable y menos turbulenta. Llama también la atención el pequeño escalón en la zona del bulkhead que podría insinuar un tercer amortiguador bastante pronunciado en dicha zona o un vanity panel escondiendo un posible y futuro conducto S.

El alerón delantero con el que se parte de base en el inicio de esta nueva andadura es una mezcla entre el diseño del SF15-T (mainplane y endplates, flecha verde) y el W06 Hybrid (flaps superiores, flecha amarilla). Se busca trabajar en el eje Y250 con un vórtice a los niveles de Mercedes, lo que sugiere que todos los elementos de la suspensión y turning vanes irán tendiendo a la misma solución que emplea la marca de la estrella. Por otra parte la cascada externa buscar expulsar todo el aire que llega a esta zona alrededor del neumático para hacerlo llegar al pontón minizando el drag. Se entiende que en Haas y Ferrari pretenden estudiar ambas mezclas de alerón delantero para optimizar el rendimiento general de ambos monoplazas.

Aunque se trata de un diseño inicial, con apenas experiencia sobre el terreno, las soluciones que implementa Haas más bien podrían deberse en su mayoría a un campo de pruebas de Ferrari para futuras implementaciones en su monoplaza. Sin atender a conspiraciones, el splitter del nuevo VF-16 coloca 2 pequeños deflectores vortices como cuchillas invertidas apurando gran parte de la longitud de divisor, maximizando la división entre el centro de presiones de la bandeja del té y los pontones.

Al igual o similar a Ferrari, Haas también implementa los bujes sopladores en sus ruedas delanteras para reducir el drag en esta zona trasladando todo el flujo sobrante a la zona lateral inferior de los pontones. Por ello se acoplan tomas de refrigeración de los frenos bastante grandes (no tan grandes como las del SF16-H) para alimentar dicho sistema y mantener en temperatura óptima los discos y pinzas de freno que albergan los neumáticos en su interior. Aunque no se ilustra en la imagen, cabe señalar que Haas es el único equipo en parrilla que ha fabricado sus propias llantas.

Llegamos a la zona media y trasera del monoplaza, donde el VF-16 toma un cariz bastante similar al Ferrari, con la región de los pontones, desviador de flujo de aire, retrovisores, bargeboards, branquias, carrocería como un ‘copy-paste’ del monoplaza de 2015 de los chicos del Cavallino y que tan buenos resultados le dios en el pasado año.

La zaga del monoplaza se diferencia del equipo italiano al ser una salida de gases bastante más ceñida como concepto más extremo, con una caja de cambios no tan excavada como la del conjunto italiano. Alerón trasero y disposición de los nuevos escapes recuerdan también al SF16-H a diferencia del soporte monopilón, cuyo anclaje con la carrocería es más simple que el mostrado en la casa roja. La idea es apilar un gran volumen de aire en la zona trasera con una solución más extrema que pruebe el máximo rendimiento que puede ofrecer una versión B del Ferrari, para su posterior implementación.

Pese a todo, el fondo plano y suspensiones traseras son marca de la casa americana, con 3 slots mostrados (ya que el suelo se encuentra a medio montar) que recuerda a las hendiduras que Toro Rosso ejecutaba el pasado año. Además, como novedad, se afincan 2 aletas verticales separadas entre sí que sirven de barrera para las turbulencias arrojadas por el neumático al girar en sentido opuesto a la marcha del aire hacia el difusor. Todo ello pretende ser succionado y aislado con este sistema para ser destruido en la parte inferior del monoplaza sin que afecte a la eficacia del difusor.

Haas implanta un esquema pull rod trasero (push rod en la parte delantera) con unas horquillas y brazos de la suspensión más delgados que su ‘hermano mayor’, aunque manteniendo esencias, como el palier carenado en la parte inferior de los trapecios. Se busca limpiar la zona de turbulencias y obstaculizar lo menos posible al aire penetrante al difusor para maximizar su eficacia y expansión al alerón trasero, procurando que los niveles de tracción y trato de los neumáticos sea el más óptimo posible.

Numerosos detalles faltan por incorporar o poder ver en el diseño, como aletas en los frenos, difusor, fondo plano al completo, e incluso el motor (que irá descubriéndose a lo largo del año), pero no cabe duda que en Haas no han estado perdiendo el tiempo con un diseño interesante copia de las mejores ideas que circulan por el pit lane y con mucho aún por desarrollarse. En última instancia, los 2 nuevos tubos de escape provenientes de las wastegates del turbo, tal y como plantea Ferrari, en posición inferior al principal en ambos extremos. Detalle también de la introducción del soporte central del ala en el interior del escape general, donde se busca controlar los gases que vienen del motor para su aprovechamiento aerodinámico en el Monkey Seat, con un flujo más laminar que turbulento, que lleve las presiones hacia el ala trasera.