McLaren MP4-31: Análisis Técnico

Tras un año para olvidar y enterrar en el cajón, McLaren revela el nuevo arma para un más optimista 2016: el MP4-31. Los problemas con el empaquetamiento del motor Honda sugieren grandes cambios en el interior del monoplaza, ya que visualmente desde fuera, el flamante monoplaza de Woking es una evolución de su hermano mayor, el MP4-30.

Manteniendo una decoración similar al de la pasada campaña, el conjunto inglés rediseña la zona más frontal del morro con unos canales más redondeados y amplios, que recuerdan al STr9, para maximizar el flujo de aire que penetra por debajo del monocasco, respecto a su predecesor. La nueva estructura se afila en la parte del bulkhead, apurando las medidas mínimas del reglamento para restar algo de resistencia al tren delantero. Asimismo, las cámaras regresan a su colocación inicial en el canto de la nariz.

Tanto el alerón delantero, como el conducto S, así como el mecanismo de los bujes sopladores se conservan intactos a expensas del comienzo de la pretemporada.

Un detalle importante es la solución innovadora que ejecutan los anclajes del morro. Si bien estos soportes mantienen su fisionomía, lo cierto es que en ellos se hallan unos orificios que, respetando el reglamento, alimentan el flujo que circula en la parte inferior del chasis en curva para agregar aún más succión al tren delantero del MP4-31. Un rasgo interesante que nace como idea vaga de los orificios que implementaba Force India en 2015 para darle algo de mayor agresividad al diseño y que puede ser estudiado por el resto de equipos durante la temporada.

La suspensión delantera se refina. Perseverando en el esquema push rod delantero con la misma organización de la geometría de los triángulos frontales, la horquilla superior afila sus brazos para suavizar el bloqueo ofrecido al aire y mejorar la calidad de flujo que pasa a la zona de los bargeboards y pontones.

Los tomas delanteras de frenos añaden una entrada de refrigeración más, redondeada y pequeña que evitarán los problemas de temperatura en circuitos de más calor optimizando el rango de temperatura de los Akebono utilizados por McLaren. La solución ha pasado por diversos diseños que disminuyan el impacto negativo que ofrece al aire a su paso por el monoplaza.

Uno de los aspectos a destacar en el MP4-31 es el motor. Aunque no se tienen datos, ni imágenes, ni palabras bonitas para adornar una entrada de este calibre, llama la atención la adopción de una entrada inferior del airbox (marcado en verde) más amplia en relación a la superior (amarilla). Junto con la supresión de los soportes por un apoyo minúsculo (flecha roja) en las zonas bajas de la estructura antivuelco, estos cambios fomentan una mayor entrada de aire hacia un turbo que se presume de mayor dimensión en el interior, aún, de la V del bloque motor.

La toma superior de admisión de aire para la refrigeración de los componentes híbridos y caja de cambios, se suplen con unos pontones algo más refinados y grandes. Se entiende que, los radiadores del coche han aumentado su tamaño para enfriar en mejor medida los componentes del interior de la carrocería.

Tendencia en todos los equipos debido a las exigencias de unos crash test del cockpit que han acrecentado su dureza (de 15kN a 50kN de fuerza de impacto lateral), las paredes del reposacabezas han acentuado su altura alrededor de unos 2cm más (flecha amarilla) con una caída mucho más abrupta. El equipo de Prodromou ha integrado perfectamente la nueva protección del piloto en el chasis, eliminando la pequeña aleta (flecha morada) que adornaba esta estructura.

Esta aleta creaba un pequeño vórtice de punta que mantenía la capa límite lo más retrasada posible para su tardía separación. Se entiende que, tanto los deflectores de borde de ataque del pontón, como los que se sitúan en los laterales del cockpit sufrirán una evolución durante los entrenamientos de pretemporada, al mantenerse iguales que a finales del pasado año.

La cubierta motor presenta pocos cambios respecto a su predecesora. Se excluye la cresta que se implementó en la segunda mitad de año por crear turbulencias innecesarias para abrir más espacio en el interior del coche para una mejor ventilación del mismo.

La talla cero característica del diseño de McLaren-Honda se mantiene hasta el punto de no verse alterada lo más mínimo. Se sostiene la idea de promover una buena aerodinámica con una unidad propulsora muy compacta y pequeña, extremando la solución de Mercedes de dividir el turbocompresor.

Tirando de lupa, se observan cambios bastante importantes en cuanto a aspectos mecánicos del monoplaza se refiere. La suspensión trasera toma un cariz más estándar con brazos más retrasados y paralelos (cian y naranja). Se abandona la idea de anclar la horquilla inferior al difusor (rojo), como ya comenzó a verse en las últimas citas de 2015 para utilizar unos brazos más gruesos y adelantados que mejorarán la tracción adecuándose a los niveles exigidos por la potencia del nuevo motor, así como un mejor trato de los neumáticos. La zaga de la tapa motor se extiende más allá del monopilón del ala trasera (amarillo) adelgazándose al límite de lo posible para trasladar todos los gases al difusor y alimentar así la columna de depresión.

Los cambios comentados de la suspensión pueden observarse también en esta toma (flechas verdes), donde se abren orificios en los pontones para albergar toda la nueva instalación, minimizando su efecto negativo en la aerodinámica.

El fondo plano se mantiene al completo sin cambios, dejando las evoluciones ocultas hasta que el coche comience a andar de forma más frecuente, a diferencia del año pasado. Temporalmente se suprime la aleta vertical (flecha amarilla) que reaparecerá (o no…) modificada a medida que transcurra el nuevo curso.

Como manda la normativa, se han instalado 2 nuevos tubos de escapes (flecha roja e imagen inferior) que derivan de las válvulas de descarga del turbo, uno por cada colector en posición inferior en ambos lados del escape principal. McLaren cree poder aprovechar esta solución con fines aerodinámicos en conjunto con el Monkey Seat, además del incremento conveniente de sonido (según estudios, será un 25% mayor cuando los wastegates estén abiertos, que será menos tiempo del imaginado, y un 14% cuando estén cerrados, la mayor parte del tiempo).

Una nueva ala trasera sorprende por sus modificados endplates. Las tiras de deflectores ahora son más ascendentes (flechas amarillas), en orden de tirar vórtices de punta en fila con la punta del endplate, manteniendo pegado al mainplane del ala las bajas presiones que succionan el tren trasero al asfalto. Para regular y optimizar los niveles de presión que existe en la parte interna de la estructura del alerón trasero, se abren hasta 6 orificios (marcados con flechas verdes) y un slot vertical (flecha roja) que reducen el drag inducido y despresuriza la zona para evitar que el ala entre en pérdida.

En última instancia, el soporte del alerón trasero (cian) se desconecta de la cubierta motor para atravesar el tubo de escape principal (como se ve en la imagen superior izquierda) con el objeto de estabilizar el aire turbulento del escape y poder así reaprovecharlo en el Monkey Seat, cuyo fin no es más que ayudar a ganar tracción produciendo algo de carga y tirar este aire al plano principal del ala. El accionador del DRS embebe únicamente para suprimir la resistencia que éste ofrece al alerón.