Tras 23 años de ausencia, México vuelve a aparecer en el calendario oficial de Fórmula 1. Un trazado con enormes rectas, pero que recuerdan en cierta forma a Mónaco por la cantidad de curvas de baja velocidad. Pese a que la pista remodelada recientemente por Hermann Tilke requiera un nivel medio de carga aerodinámica que ayuden a la estabilidad en frenada y tracción a la entrada y salida de los ápices lentos del circuito, lo cierto es que las velocidades punta que se alcancen este fin de semana serán las más altas de la temporada, superando incluso a Monza. Esto es, en gran medida, por la altitud de la Ciudad de Mexico, que, a más de 2000 metros de altura, reduce el efecto de la resistencia debido a la baja densidad que tiene el aire a esta distancia.
Esta densidad también supondrá un verdadero quebradero de cabeza a los ingenieros ya que obligará al turbo a compensar la presión que pierde el motor endotérmico con la correspondiente pérdida de potencia. Por esta razón los componentes internos a la carrocería sufrirán de un mayor estrés, a lo que la menor calidad del aire ayudará menos aún. En esta ocasión analizaremos a Mercedes, Red Bull, Toro Rosso y Force India.
Mercedes
Por esta razón la refrigeración y la energía producida es el factor clave este fin de semana con los equipos adheriendo nuevas y suplementarias entradas de aire para optimizar la cantidad de aire que entra en sus componentes internos del coche.
Uno de esos equipos es Mercedes, quien ha continuado sus pruebas con las 2 orejas en el airbox superior como ya hiciera en Austin hace 1 semana, manteniéndolas durante todo el fin de semana. Además, ha incorporado tomas de freno traseras mucho mayores como consecuencia de los problemas sufridos por Rosberg. Cabe recordar que en la marca de la estrella no son muy dados a brillar en el rendimiento de sus frenos posteriores con numerosos problemas que han derivado en pérdidas de potencia por parte del MGU-K, por lo que para ellos es un punto débil y parámetro vital a la hora de conseguir la victoria.
Red Bull
Red Bull es uno de los equipos que ayudan a evacuar el calor con una cubierta motor más grande en su parte final. Esta tapa motor sigue la línea de diseño que su homóloga, pero rodeando el escape por la parte superior para reducir el drag al mínimo dado el déficit de potencia que adolece Renault y, a su vez, creando la carga aerodinámica que este coche puede ofrecer, siendo uno de los mejores chasis de la actual parrilla un año más.
Para ayudar a este efecto, Red Bull ha colocado un pequeño flap gurney al final de la modificada cubierta motor. Esto se hace con el fin de ayudar a incrementar el ángulo de apertura o ángulo de fuga de la tapa motor al obligar al flujo laminar que circula en esta superficie a no desprenderse de la cara inferior sin perder así el rendimiento del gradiente producido en esta región donde la carga aerodinámica es más importante.
Toro Rosso
Toro Rosso ha sufrido este fin de semana para tener una configuración óptima en su monoplaza en el apartado de enfriamiento de componentes internos. Unas tomas delanteras de freno más amplias y una cubierta motor algo más abierta en las salidas de gases superiores son las principales novedades que han sido estudiadas concienzudamente para paliar este déficit de optimización de la temperatura.
Force India
Force India se adapta al circuito con un remodelado alerón trasero. Esta ala posterior presenta un aura que recuerda a la de Red Bull con un plano inferior con mayor anchura que el flap superior (líneas amarillas), a diferencia de su predecesor. Esto viene apoyado con un borde de ataque más liso (verde) que sin duda busca aumentar la carga aerodinámica en esta aleta inferior minizando el impacto que tiene en la resistencia con una aleta superior más pequeña. Para apoyar esta solución, las juntas del mainplane (flechas rojas) utilizadas para el DRS lucen ahora un doble plano que incrementa el gradiente de presiones en las esquinas de la estructura alimentando los vórtices de punta, con un aumento del downforce, pero que se destruyen con mayor facilidad al ejecutar el DRS, reduciendo al mínimo el drag del ala.
Una pequeña actualización en la parte delantera como parte del reajuste necesario tras la evolución del alerón delantera. En esta ocasión le toca el turno a la aleta inferior a las tomas de aire de freno. Esta aleta toma la forma de un quitanieves al conectarse con un par de barras a un apéndice vertical que desvía un gran volumen de aire hacia el pontón tal como realiza una máquina de este calibre.
Buen análisis Alberto .
Me pareció una carrera estupenda, esa pista deslizante ayudo que todo fuera mas emocionante llevando a algunos a la deriva por no extremar las precauciones .
Rosberg al fin parece haber encontrado el camino y prácticamente tiene el subcampeonato amarrado , este año vuelven los Mercedes a llevárselo todo todito ,aunque preveo que para el año que viene habrá mas equipos despuntando añadiendo mas emoción al campeonato .
Ferrari lamentablemente un año mas a vuelto a fallar y ni tan si quiera el subcampeonato de pilotos podrá optar de seguir así .
Redbull si el año que viene montan un motor decente tiene toda la pinta que sera el equipo a batir nuevamente , este Adrian Newey es un Crak con mayúsculas .
Toro rosso montaran motor Ferrari , a sabiendas del buen motor que tienen este año el cual no han sabido sacar el provecho, el año que viene Toro Rosso con ese pedazo de coche le pondrá muy difícil las cosas a mas de uno .
Y lo de Maclaren-Honda mas de lo mismo , no terminan de entender lo que pasa o no pueden al estar tan limitados en Tokens este año , ya se vera el año que viene con 32 Tokens si resuelven todo pues ya no habrá excusa que valga .