La pista es la décima sede de Grandes Premios de los Estados Unidos y la decimosexta prueba del mundial, pero se trata del primer circuito diseñado especialmente para la Fórmula 1. Se corre en sentido contrario a las agujas del reloj con un desnivel máximo de 41 metros: una montaña rusa para pilotos.
Cada uno de los tres sectores de la pista ofrece un reto diferente. El primer sector tiene 5 amplias curvas rápidas, en las que los coches necesitan contar con un buen agarre aerodinámico, puesto que se pasa de un vértice a otro con velocidades por encima de los 250km/h. El segundo sector tiene una recta de 1 kilómetro de longitud en la que se va a velocidad máxima por lo que la velocidad punta también juega un papel clave a la hora de reglar el coche, y el tercero cuenta con una mezcla de curvas lentas y una curva a derechas de múltiples vértices en la que los pilotos se exponen a fuerzas de 4G durante 5 segundos, en la que los monoplazas tendrán que equilibrar un nivel medio de downforce para extraer agarre mecánico sin perder velocidad punta. En este primer resumen tendremos la oportunidad de analizar a Mercedes, Ferrari y Red Bull, 3 de los equipos punteros que no cesan en su desarrollo del coche, pese a que el títulode constructores ya tenga un nuevo campeón
Mercedes
Con el campeonato de constructores totalmente sentenciado y casi el de pilotos, Mercedes ya es prácticamente libre de hacer las probaturas necesarias en su monoplaza para 2016 o para necesidades de otros Grandes Premios. Con la carrera de Mexico a la vuelta de la esquina, surgen las primeras dudas e incertidumbres de la riqueza del aire mexicano, el cual es más pobre en gran parte a la altitud a la que se dispone el circuito.
Esta preocupación hace que se ponga en duda la potencia y refrigeración de los motores turbo híbrido de la marca alemana, por lo que los chicos de Brixworth han decidido tomar cartas en el asunto recuperando las 2 pequeñas entradas a modo de orejas en el airbox que ya utilizaban en 2014 y que probaron en los test de temporada en Barcelona para alimentar el enfriamiento de los diversos componentes del ERS y caja de cambios, además de agrandar la cubierta motor en su parte final (verde) con una pequeña expansión de los huecos de la suspensión (amarillo) para incrementar la evacuación de calor sin hacer demasiado resistente al aire al W06 Hybrid.
Ferrari
Ferrari llega a Austin sin la evolución en tokens en el motor que se rumoreaba desde hacía un par de semanas. Desde el seno del equipo confían en utilizar las 4 fichas que les restan aún a final de año que se presume ser un bloque más compacto en lo que será el motor del próximo año con un reposicionamiento de los diversos componentes que le rodean. Pese a esto, la escuadra italiana sí que ha podido llevar al circuito tejano un paquete importante de mejoras que espera verse completado en relación a la zaga del SF15-T con la introducción del nuevo Ferrari Type 059/4.
Un nuevo ala delantera comienza con el paquete evolutivo, con unos flaps superiores redondeados (cian) además de una cascada del plano principal (verde) más afilada y dividida. Esta calibración de componentes incrementa ligeramente la carga además de jugar un papel primordial en la generación del vórtice Y250 (creado en el eje neutral del alerón delantero) en el que dependerá el comportamiento de la carga aerodinámica en interacción con el flujo que circula por debajo del morro y en general con el monoplaza.
A esto se le suma un pliegue (sección amarilla) sensiblemente ajustado que, con ayuda de un nuevo apéndice (flecha roja) ayudarán a optimizar la resistencia ofrecida por los neumáticos en su parte frontal al obligar al flujo a impactar con mayor pronunciación contra las turbulencias generadas por los Pirelli. Es decir, esto neutraliza de mejor forma las perturbaciones ocasionadas y el paso del aire por los laterales se facilita.
Por norma general, un cambio en la creación del vórtice Y250 viene de la mano con modificaciones en los turning vanes y bargeboards ya que éstos se encargan de recoger y tratar el flujo desordenado que cruza los elementos de la suspensión para reordenarlo y redirigirlo hacia la parte de atrás del coche. En el caso de Ferrari los turning vanes toman un estilo similar al empleado en Mercedes aunque con 3 elementos en lugar de 4.
Además, la Scuderia implementa esta evolución con un ala murciélago (bat wing) sobre el sensor de altura que se incorpora debajo del monocasco muy al estilo también del fabricante alemán. Este bat wing canaliza la presión producida por efecto Venturi en el inferior del morro y lo mantiene pegado al fondo del splitter creando un centro de presiones que generará gran carga aerodinámica en el tren delantero. Asimismo, por la parte inferior se mudará fluido a una velocidad considerable que incrementará el rendimiento efectivo del aire que transita por los laterales del bólido rojo.
A todo ello se le añade un reajuste del difusor trasero. Este elemento modifica los extremos de la tira gurney que sobresale por encima y ayuda a la expandir el aire hacia el alerón trasero, principal gestador de la carga aerodinámica en esta región. Como se aprecia en la imagen los pequeños aletines (verde) se mantienen agrandando su figura, pero su efecto se ve alterado al interactuar en mayor porcentaje con el extremo del flap gurney que sube hacia arriba (cian) ayudando a producir un diferencial de presión en esta zona, que a su vez se ve ayudado por las aletas (por encima de la flecha amarilla) que componen la parte posterior de las tomas de freno traseras.
En última instancia y menos visible en la foto, el borde exterior del fondo plano (rojo) configura ahora una pequeña punta (morado) que genera un pequeño vórtice que empuja la dirección que debe tomar el gradiente suscitado por estas nuevas aletas.
Red Bull
Aunque el desarrollo de Red Bull no cesa en algunas zonas del coche, lo cierto es que parte del departamento de diseño ya trabaja duramente en el monoplaza del año que viene, ya que aún siguen sin un motor que montar y el cambio que supondría un cambio de marca suministradora les afectaría notablemente en las líneas generales aerodinámica del coche en su integración con el propulsor. Además, según en palabaras de la propia Renault, la actualización de 11 de los 12 tokens que han implementado en su nuevo Energy F1 (aunque no se haya utilizado en pista) requiere también un cambio en la filosofía de refrigeración actual de los monoplazas que ya lo instalan.
Con todo, las evoluciones comienzan a llegar con cuentagotas en el caso de la marca austríaca con 3 carreras aún por disputarse, sin contar el Gran Premio de Austin. El RB11 presenta un regulador del ángulo de ataque del ala delantera modificado en posición y longitud como se aprecia claramente en la imagen.
En un primer momento se podría pensar que en la marca de las bebidas energéticas están volviendo a jugar con deformaciones ilegales en el alerón delantero, como ya se destapó en la última carrera del año anterior. Sin embargo, y aunque la flexión del ala se vea aumentada bajo carga aerodinámica, en Red Bull sólo aprovechan el margen de legalidad que les ofrecen las pruebas de flexión de la FIA (3mm bajo 60N de fuerza en el borde de fuga del ala) para incrementar el downforce en el tren delantero y disminuir el drag bajo intensas fuerzas. Recordemos, para limar suposiciones, que los monoplazas de Fórmula 1 están siempre fabricados para cumplir con los chequeos técnicos obligatorios de la FIA, aunque en pista no se vea reflejado así.
Lamento, no opino por estar desactualizado, lo siento