Tras un parón de 3 semanas por la ausencia del Gran Premio de Alemania, la Fórmula 1 regresa a la actividad en Hungaroring. Una pista que se asemeja al trazado de Mónaco debido a la gran carga aerodinámica necesaria en los virajes lentos y medios que componen el circuito de Budapest.

Sin embargo, el trazado húngaro se diferencia del monegasco por necesitar mucho grip aerodinámico debido a la duración de las curvas y las excesivas fuerzas laterales que obligan a un mejor trato de las gomas, punto fundamental para la tracción, el cual es otro aspecto a cuidar a la salida de los giros más lentos del circuito. Un asfalto que también exige una gran estabilidad en frenada debido a las múltiples trazadas que podemos encontrar en los diferentes monoplazas y que diferenciarán los mejores chasis de la parrilla de los menos evolucionados en este tipo de particularidades. En esta ocasión tendremos la oportunidad de evaluar y estudiar las novedades de Mercedes, Ferrari y Williams.

Mercedes

Ya el W05 Hybrid de 2014 sorprendía no sólo por su gran motor a altas y bajas velocidades, con una brillante gestión de energía y software que administraba los muchos parámetros de los que se dispone en esta nueva era turbo, sino que también exhibía un maravilloso trato del aire en su carrocería siendo uno de los monoplazas que más generaban carga aerodinámica, a la par del monstruoso RB10 de Newey.

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Pese a todo el W06 Hybrid ha vuelto a deslumbrar por su capacidad de evolución para descubrir un monoplaza aún más generoso con la carga aerodinámica. Prueba de ello ha sido la incorporación de un Monkey Seat (aleta Y100) más simple en la parte trasera del bólido. En un circuito que exige gran apoyo aerodinámico ante la falta de rectas que requieran de coches que ofrezcan poca resistencia, los chicos de Brackley han encontrado la manera de maximizar la carga producida en el tren trasero del monoplaza como para configurar un Monkey Seat más simple con una simple tira conectada a la estructura trasera de impacto, desprendiéndose del gran artilugio de 6 elementos que han utilizado en carreras pasadas. Da cuenta de la gran capacidad de tracción del que goza el bólido germano.

Cabe rememorar que esta aleta Y100, la cual recibe este nombre porque se distancia 100mm a cada lado del eje central del coche, aprovecha los gases del escape y el aire que se descuelga de la cubierta motor para impulsar, gracias a la ayuda de los gases calientes que ascienden, el aire limpio que se aprovecha en el plano principal del alerón trasero para generar carga aerodinámica.

Ferrari

Ferrari es uno de los equipos que sufren carencias aerodinámicas respecto a los actuales campeones del mundo. En Silverstone ya evidenciaron problemas en curva rápida, algo que arrastran desde el año pasado, pese a los grandes avances mostrados en el motor. Por ello, y aun siendo Hungaroring de características muy distintas, los chicos de Maranello han querido maximizar sus opciones de generar carga aerodinámica añadiendo el Monkey Seat y configurando sus alas con el mayor ángulo de ataque disponible.

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Pese a todo el bólido italiano configura pequeñas muescas redondeadas en los extremos de su ala trasera. Estas muescas eliminan la presión acumulada en los bordes dejando vía libre al flujo laminar y creando vórtices más pequeños de carga aerodinámica, por lo que la resistencia ofrecida en las partes que requieran algo de más velocidad es reducida gracias a este setup. Esto habla bien de la generación de carga por parte del SF15-T al no necesitar tanta ala trasera permitiéndose el lujo de potenciar también la velocidad punta.

sf15t-pu

Una de las imágenes que nos dejaba el fin de semana era el interior de la carrocería del SF15-T. En esta instantánea se puede comprobar que Ferrari ha recubierto con pan de oro todo el conducto de impulso de aire frío que sale directamente del intercooler en dirección la cámara de admisión donde se introducirá, vía válvulas, a la cámara de combustión. Esta modificación se ha realizado con el fin de reflectar el posible calor generado y mantener a una temperatura óptima todo el aire que es mezclado con el carburante, manteniendo la optimización de la mezcla y extrayendo la potencia máxima de propulsor.

Williams

Tras el salto cualitativo que ha dado Williams en las últimas carreras, los de Grove parecen dispuestos a no quedarse a un lado en un trazado problemático para ellos por la cantidad de curvas lentas que componen Hungaroring. El FW37 es un monoplaza noble en curva rápida, sin embargo los virajes de baja velocidad suponen un problema para el bólido inglés.

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Por esta razón el monoplaza de Martini recibe una actualización en el ala delantera, fruto de la cual vendrán nuevos cambios en las próximas carreras. Esta ala delantera, que llegó a última hora del jueves y que sólo pudo disfrutar Bottas, rediseña el endplate, al que se le añade una pequeña aleta en la base del mismo para incrementar el gradiente generado por el flujo de aire a su paso.

No obstante, la gran novedad que más llama la atención es la retocada cascada principal de flaps. Este plano principal añade un nivel más, llegando a 7 niveles en cascada, y se aleja del endplate al agregar un pequeño canal interno por el que tratan de maximizar el aire con mayor velocidad alrededor del neumático. Una evolución que ya realizó Mercedes en China, la cual ve como la parte externa de la cascada forma una espiral de aire que incrementa y rodea completamente el neumático para esquivarlo, reduciendo ostensiblemente el drag, generando mayor carga y disminuyendo el desgaste que sufre el neumático delantero al impactar con el aire que viene en contra de su giro de desplazamiento.

2 COMENTARIOS

  1. Alberto Rodriguez, creo que el enunciado del articulo no está correcto. Si estoy yo equivocado, te dejo que borres este comentario y yo me fustigaré en silencio. 😉 . Un saludo.

  2. Cierto es, ya está arreglado. Siento la metida de pata. Un saludo 🙂

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