Todos tenemos en mente al Tyrrell P34 si hablamos de coches de seis ruedas en la Fórmula 1, quizás por ser el modelo más significativo o el único que obtuvo victorias. Su filosofía de las seis ruedas se basaba en colocar cuatro ruedas en la parte delantera, con una llanta muy pequeña para así incrementar el flujo de aire, pero Williams apostó por algo aún más radical, como fue el hecho de situar esas dos ruedas extra en la parte trasera. Pero antes de hablar del FW08B hay que hablar de su antecesor, el FW07D, que también tuvo seis ruedas y sirvió como base para desarrollar el FW08B.

Williams fw07D

Williams construyó dos de estos coches de seis ruedas, el primero, basado en su monoplaza de 1979, fue el primer prototipo, que partía del concepto de mejorar la tracción, pero tuvo mas beneficios, ya que permitía utilizar ruedas del mismo tamaño en la parte delantera y la parte trasera, con lo cual se podía mantener la misma zona de contacto con el suelo reduciendo el «drag»  y la parte frontal del coche, en comparación con los monoplazas que utilizaban los neumáticos anchos convencionales.  Además, añadir otro eje en la parte trasera permitió aumentar y mejorar el flujo de aire de los «side-skirts» para beneficiar el efecto suelo.

El prototipo definitivo

Williams FW08B test

Después de la temporada 1982, de la cual salió victorioso Keke Rosberg con el Williams, el equipo decidió desarrollar a partir de este modelo, el Fw08, un coche de seis ruedas con el mismo concepto, tener dos ejes traseros. Según Patrick Head, debido a que el Cosworth no era turbo y entregaba mucha menos potencia que todos sus rivales, necesitaban reducir la parte delantera del coche, y se fijaron en que las ruedas traseras tan anchas impedían su propósito, al ofrecer una gran resistencia aerodinámica. Entonces, Frank Williams apareció con una maqueta basada en el FW08 pero con esas cuatro ruedas delanteras situadas en dos ejes en la parte trasera. Todo el  mundo estaba realmente intrigado acerca de cómo iba a responder el coche, pero con la mayor superficie de contacto lograda en la parte trasera apenas hubo diferencias de conducción y la tracción a la salida de las curvas mejoró considerablemente. El punto débil del coche era su peso, debido al eje extra y las dos ruedas de más que llevaba. Pero el proyecto duró poco más que unos test, al prohibir la FIA el uso de seis ruedas y limitándolo a cuatro, dos de ellas motrices. Nunca sabremos el potencial que un coche de estas características hubiera podido tener en carrera, pero en su museo se exhibe la pieza que pudo haber convertido a Williams en campeona de nuevo.

Williams FW08B museo

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11 COMENTARIOS

  1. Hola a todos. Ya os dije que aunque no escribo sí que leo. Hoy me ha removido Antonio Rotaeche la cuchara en la memoria y me ha hecho recordar. El Tyrrell P34, los Wiliams que nos comenta Antonio, y algunas pruebas que se hicieron para tracción a los dos ejes… Hay una cosa clara, desde hace la tira de tiempo, las cifras de par motor, y en consecuencia las de la potencia, de los coches F1 son muy grandes. Entonces aparecen dos cosas: a) cómo conseguir que las ruedas traccionen sin patinar, y b) cómo disminuir el drag en general, y en particular el debido al hecho de llevar las ruedas sin carenar. Las soluciones son múltiples, como se desprende de los dos constructores que aquí nos presenta Antonio. En esos asuntos también creo recordar que entraron Lotus y Matra. La opinión de servidor al respecto es que fue acertado quedarse (la FIA) con sólo las dos ruedas traseras motrices. También creo recordar que se ensayaron sistemas 4WD (eje delantero y trasero). El hecho de limitar la tracción a un solo eje trasero ha conducido irremisiblemente a un desarrollo feroz en el aspecto aerodinámico. Parcela esta de la aerodinámica que a servidor le aburre soberanamente. Eso sí, alabo los excelentes análisis técnicos que hace Alberto Rodriguez. Chapeau, Alberto. En mi limitada opinión los F1 no deberían ir por los derroteros a los que se les ha empujado. Hay más categorías de competición (Rallies, Marcas, etc) en los que sí les veo sentido a todos los avances tecnológicos. Pero, si además añadimos la gigantesca -también desproporcionada- cantidad de «ingeniería telemétrica» que se permite, más las limitaciones en el desarrollo de los F1 (demasiado confinados en la simulación, y falta de pruebas en la pista) pues pasa lo que estamos viendo en estos últimos años: a) un constructor (en este caso MB ) que está a años luz por delante del resto y nos aburre las carreras. Sólo la esperanza de que les ocurra algo (véase el último GP) anima la cosa. b) con tanta leche de tecnología se tergiversa la apreciación de la conducción. Por ejemplo: Vettel hace una carrera con muy buenos resultados, y se le alaba, pero si el muchacho tiene una carrera en que el coche no tira lo que debía se le devalúa… cosa errónea totalmente pues es un excelente conductor. Comentamos -servidor lo hizo- que habría que verle con un coche que no tuviese las trampas que tuvo el RB, y fuera de la temporada pasada en la que me desconcertó todo lo que le ocurrió, ahora está demostrando su valía. Aludo a esto como un ejemplo de lo que puede llegar a desvirtuar el exceso de «telemetría» y afines en la carrera. Por ejemplo, Hamilton, a pesar de que tiene un pata negra de coche, está demostrando lo muuucho que ha madurado… pero siempre queda una sombra de duda de verlo, con esa madurez, conduciendo un «no pata negra». Lo mismo se puede decir de otros de los que llamamos top-10. Lo que sí queda claro es que, por ejemplo, el Verstapen es un «jaimito» que tendrá que madurar… a los hechos me remito.

    Perdón, Antonio y colegas, que me he ido por otro derrotero. Pues eso, que la F1 no debería ser lo que está siendo. Para eso ya están las otras categorías… joder, para que luego haya coches de calle, de gama media, que anuncian a bombo y platillo su «control electrónico de tracción» que resulta ser que el control se hace frenando (con el sistema de freno de disco) una rueda (la que se embala)… vivir para ver.

    Bueno, pues saludos para todos

  2. Creo que eso siempre es objeto de debate, mns, y opino lo mismo que tu en el sentido en que la F1 no debería ser un campo de experimentación para los coches de calle, que para eso ya está el WEC o el WRC 😉

  3. A mí estos inventos me gustan mucho y me encantaría ver en la F1 coches con diseños distintos como el delta wings en Le Mans o estos coches con 6 ruedas, el problema es que a día de hoy si dejan libertad en el diseño no veríamos coches con diseños arriesgados como estos, sino que serían formulas como el diseñado por Newey para el gran turismo, una nave espacial con ruedas en la que la mayor innovación es la aerodinámica y no el diseño mecánico. Saludos.

  4. Hola techf1, cuanto tiempo, je, je. En mi opinión, los constructores de F1, tanto si les dejan total libertad como si se les ponen las restricciones que sea, el F1 que construyan va a ser el que mejor sepan hacer para ganar. Esto ha sido siempre así, y supongo que lo seguirá siendo. Servidor no recuerda ni una sola cosa que se haya puesto en un F1 que sea por mera concesión a la estética. Tan así me parece, que si un constructor no necesitase de ningún apoyo publicitario sería capaz de pintar el coche con la pintura que menos pesase y/o la que mejor aerodinámica aportase. Uno de los varios problemas que hay ahora mismo en la F1 es que los constructores se ven obligados a ceder ante ciertas imposiciones de «espectáculo»… verbigracia, los sonidos o la gilipolléz de que los fondos saquen chispas al rozar en el pavimento. Y a estos asuntos no les veo yo una solución ni siquiera a largo plazo ¿por qué? pues muy sencillo además de la gente que conozcamos -unos más, otros menos- de qué va la F1 hay legiones de los que yo llamo «de las ruedas cuadrás»… pero que ven la F1, y en consecuencia la publicidad que ello conlleva. Ah y el dinero que aportan los que van a verlas en los circuitos, con también un alto porcentaje de «ruedas cuadrás». Y esto es lo que hay.

    Saludos para todos

  5. Buenas tardes.
    En 1953 tuve el privilegio de desarmar una joya mecánica el motor Porsche 12 cilindros de 1500 cc, con tracción en las 4 ruedas, HECHO EN ITALIA y terminado en ARGENTINA,
    Nunca olvidare como bruñir esos cilindros es mas en el foro publicamos con VITTO el tema, Si la historia lo recuerda http://www.fierrosclasicos.com/autoar-la-historia-del-auto-de-carrera-argentino/ pero se olvidan de ella,No me asombra hasta FERRARI en 1977 hizo pruebas, pero si el único que recuerdo es lo que mis ojos vieron EL CICISTALIA 1948, quedo derrumbado y abandonado en un astillero de TIGRE, donde lo habíamos desarmado, porque jamas me olvido, es que los fines de semana yo ganaba mas dinero que un ingeniero diplomado, pero la suerte no me acompaño, me acosté una noche con una señora treintañera casada que me dijo que vera soltera, y en lo mejor de la tormenta apareció el marido de madrugada, ¡¡¡para que recordarlo me dejo los ojos morados!!!!!, fue tan grande la paliza que el ingeniero ROSSI me abono el acuerdo hasta fin de año,un montón de dinero con el cual compre un FORD CUPE 1939.
    La paliza tuvo su premio, jajajajaja, pero pasaron años antes de volver al puerto del TIGRE.

  8. @mns, aunque escribo mucho menos por falta de tiempo en un nuevo proyecto que estoy metido, os sigo leyendo y no hace tanto que he comentado por aquí. 😉
    Al tema, lo que me refiero es que aunque hubiera libertad de diseño en la F1 la prioridad de los ingenieros sería la aerodinámica y la máxima potencia posible que la conseguirían con hibridos, ya sea electricos o incluso nucleares si pudieran y muchísima electrónica de por medio. Pero inventos con 6 ruedas o formas de vehículos raros como el delta wing no se va a dar nunca porque la parte mecánica/dinámica tiene mucha menos importancia y poca posibilidad de desarrollo. Los tiempos cambian nos guste o no. Casos como el del enlace de @Moahmad es casi imposible que se repita hablando de mecánica. Lo que no sabemos es que nos deparará el futuro pero siempre echaremos de menos el pasado. Saludos a todos.

  10. Off Topic este año vimos un gran Ferrari de entrada y como no gracias a http://www.abc.es/deportes/f1/20150407/abci-allison-ferrari-jefe-201504061701.html .
    Las circunstancias en Ferrari no cambian , lo que antes era bueno ahora es malo http://www.laf1.es/noticias/dudas-en-italia-sobre-el-futuro-de-james-allison-en-ferrari-912407 .
    Con esta forma de pensar de los Ferraristas veo un futuro muy negro para esta escudería y no pa un rato no ….Pa siempre .
    Posdata … Me alegro lo del Santander , pero esta claro que no va a ser el que tenga la llave mágica para la solución de un equipo que año tras año va en decadencia .

  11. El Santander no es una ONG. Es una empresa. En Reino Unido ya está implantado mientras que en Alemania y en los países nórdicos no.

    Es lógico que se quede con Ferrari.

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