Gran Premio de Malasia 2015: Análisis técnico (Parte II)

Continuamos con el repaso técnico de lo que ha dado de sí el Gran Premio de Malasia. En esta ocasión contamos con la indiscutible mejora de Ferrari además de los pasitos que va dando McLaren, quien ha sido el equipo que más mejoras ha llevado al Circuito Internacional de Sepang y que augura más grandes zancadas a medida que transcurra la temporada. El resto de equipos, como Lotus, Sauber, Force India, Red Bull y Manor no han lucido novedades en sus monoplazas. La primera parte del resumen está por aquí.

Ferrari

Tras un comienzo de temporada 2015 prometedor en Australia que añade nuevas esperanzas e ilusiones renovadas en el corazón ‘tifosi’, Ferrari afronta la segunda cita mundialista con la mente puesta en alcanzar a Mercedes. Sepang es un gran termómetro para los equipos y en especial para la Scuderia, quienes han visto cerciorado el ritmo vislumbrado en Melbourne, con una buena y mejorable estabilidad en frenada y curva, gran potencia en las dos rectas principales y dando a entender que en Maranello están siguiendo la senda correcta.

Aunque el SF15-T apenas ha presentado novedades que aún se esperan, lo cierto es que el monoplaza rojo ha añadido algunas modificaciones además de configuración específica para este circuito. Prueba de ello son las branquias junto al cockpit. Esta salidas de calor añaden una apertura posterior más, con el mismo diseño y estética que sus homólogas y es que el trazado asiático de Sepang requiere un ‘setup’ muy frío que no genere problemas de sobrecalentamiento en el monoplaza.

Para mejorar el control que tiene la cubierta de fibra de carbono de los frenos, el bólido italiano secciona levemente la base de esta cubierta con el objetivo antes comentado. Este corte se encarga de trasladas las perturbaciones generadas por el neumático delantero que serán manejados y expulsados por las aletas posterior a este corte.

En otra de las imágenes que nos ha dejado el Gran Premio se ha podido estudiar algo más profundamente el propulsor Ferrari. Aunque ya se explicó en el Sauber C34, el monoplaza italiano compacta más la organización de su grupo motor, con una entrada superior del airbox (amarilla) más pegada al intercooler (verde), que se mantiene intacto como el año pasado, colocándose en la parte central de la V del bloque.

Desaparecen los colectores (rojo) tan aparatosos que montaba la Scuderia en un intento por reducir el tamaño de los pontones. Estos toman un cariz más tubular, muy al estilo de los ya comentados Mercedes y Renault, que potencian el rendimiento extraido de la combustión al tener una distancia de escapes más larga.

Escape (cian) que se singulariza sin separar ahora la turbina de mayor dimensión y más baja de la válvula de descarga de presión de gases calientes (aprovechados por el MGU-H para generar la energía eléctrica de apoyo al MGU-K). Todo ello animado por un incremento del espacio que ésto permite que aprovechará en gran medida la potencia que adolecía el 059/3. El objetivo es reducir longitudes de fricción que hacían perder rendimiento y eficacia. La mejora en los sistemas electrónicos y combustión hacen el resto de la mejora de la finalidad del esquema usado por los de Maranello, que sin duda era una gran base lastrada por un diseño aerodinámico nefasto.

Como se comentó en el Gran Premio de Australia, los radiadores (violeta) se acuestan sobre los pontones, aprovechando de mejor forma el área que estos ofrecen permitiendo una reducción en el tamaño de los mismos, pero que a su vez disipan un área más longitudinal de componentes del motor, electrónica y aceites de caja y propulsor.

McLaren

Continúa la travesía del binomio McLaren-Honda por su test particular de la pretemporada 2016. Así debería ser la temporada 2015 para el equipo anglonipón que da pasos en firme conforme van acumulando kilómetros muy valiosos para el desarrollo de la unidad propulsora y el chasis desarrollado por Peter Prodromou. Hay una buena base en el MP4-30 que exprimir en cada punto del monoplaza.

El regreso de Fernando Alonso junto a su compañero Jenson Button en la evolución y desarrollo de la dupla británica y japonesa en su camino al regreso de la conquista del cetro mundial dará buena cuenta de información valiosa que sin duda en Honda agradecerán con gran alegría.

McLaren se ha presentado en Sepang siendo el equipo que más evoluciones ha llevado a la cita malaya. No es un gran paquete de mejoras, pero habla bastante bien de los esfuerzos que realizan en Woking para conseguir el ansiado rendimiento tanto por parte del motor, como en agarre aerodinámico, más en un circuito en el que la carga aerodinámica es un factor muy importante a tener en cuenta en la primera mitad del circuito.

Si en Australia, el MP4-30 lucía nuevo alerón delantero y turning vanes, era evidente que implicaría un cambio de filosofía en todo el tren delantero. Como resultado de este exhaustivo cambio, el ingenio de Prodromou monta el famoso conducto S o S-Duct que ya presentaba Red Bull (y con Force India incluyéndolo este año).

Por este motivo el conjunto chasis/morro ha tenido que ser rediseñado en la zona del ‘bulkhead’ para albergar este tipo de conducto que ocupa cierto espacio, aun no siendo demasiado aparatoso en el caso de McLaren. A pesar de esto, el ‘S-Duct’ ha tenido que ser dividido en dos ya que el tubo pitot viene a estar colocado justo en la parte superior, donde el ‘vanity panel’ ha sido rediseñado para la ocasión.

El conducto S alivia el exceso de presión de la capa límite pegada a la parte inferior del chasis y lo traslada a través de un conducto con forma de ‘S’ (amarillo) a la parte superior, donde se lanza al airbox donde podrá ser aprovechado o a los pontones, según las necesidades de cada monoplaza. La supresión de este exceso de bajas presiones (que sirven para crear carga aerodinámica en la región delantera) ayuda a disminuir el drag, debido a la creación de un centro de presión instalado en esta zona.

Con la introducción de este elemento, también se añaden dos pequeñas aperturas de refrigeración de ciertos componentes electrónicos, pero sobre todo del piloto. Gracias a esta incorporación, McLaren ha disminuido parcialmente el tamaño de las rejillas en la parte delantera, liquidando la resistencia que estas rejillas formaban en esta parte.

Acompañado de los cambios en el alerón delantero, el pontón ha visto gran parte de sus elementos reconfigurados. Se ha añadido un tercer vórtice generador en la parte superior del pontón. Este deflector ayuda a crear un vórtice mucho más grande fomentado por la participación de las dos cuchillas a su lado que provocarán una diferencia de presión en el canto de salida y en la aceleración de la corriente. Estas dos zonas de presión se entrelazan, creando una espiral que originará un mayor efecto pegamento en la capa límite que recorre la cara superior del pontón.

Para asistir y controlar el flujo proveniente del eje Y250 formado en las nuevas puntas de los flaps del ala delantera y que han rebotado en los turning vanes de 3 aletas, el desviador de flujo que adorna el exterior del pontón se apega más al bargeboard (probablemente veamos a éste adjuntarse al deflector lateral en un futuro) con objeto de centralizar más el aire en un rango más amplio de velocidad por curva.

Dado el espaciado que deja este acondicionador, se han duplicado las aletas que bordean el borde del suelo, donde crecen esas curvaturas del fondo que ejercen de pared de protección del aire limpio que se dirige al difusor. Este nuevo flap aumenta esa capacidad, debido a que este ‘aire limpio’ puede deteriorarse y desordenarse al bordear la curva del pontón, por lo que esta ‘pared’ reorganizaría de forma más óptima todo este fluido con el objetivo de una mejor calidad en la zaga del MP4-30.

La unidad de potencia de Honda es la última en mostrarse de pleno al mundo en imágenes. Este fin de semana hemos podido contemplar y analizar al propulsor nipón en todo su esplendor, en el que recuerda fielmente al motor Mercedes de la pasada campaña, con un esquema dividido de turbina y compresor.

Llama la atención lo compacta que es el conjunto en el que el intercooler está colocado en el pontón derecho y ahorra espacio entre el depósito de combustible, motor de combustión (2) y caja de cambios semi-flotante, que como bien se aprecia en la imagen no llega a tocar el suelo al estar anclada al bloque motor y sujetada por el final de la carrocería en búsqueda de espacio con mucha libertad de circulación del flujo de aire en el difusor.

Como ya se desglosó en los test de Jerez, Honda ha acomodado un gran radiador sobre la entrada superior del airbox (6) que descansa sobre la caja de admisión del aire (4) que ocultan las trompetas de admisión del aire resultante del intercooler. Dicho radiador aprovecha su gran altura para enfriar una mayor superficie del ERS y caja de cambios colocados en la zona más profunda de esta organización, a pesar de que su alojamiento aumente la altura del centro de gravedad.

Ya explicado, el intercooler reposa sobre el lateral derecho del McLaren y es alimentado por el aire prensado que va directo al compresor, afincado en la parte delantera del propulsor, mediante la entrada inferior del airbox (1). El motor expulsa los gases de la combustión a través de los colectores, que en el caso del motorista nipón ha dispuesto de forma lineal (5) aumentando el rendimiento de la turbina (2) colocada en la parte posterior del conjunto.

Toda esta descripción que recuerda al Mercedes Benz PU106A Hybrid de 2014, a excepción del radiador alto del ERS, viene animado a promover mayor cantidad de flujo sobre la zaga del MP4-30, gracias en gran medida a la importancia que ha dado el trabajo de Honda con McLaren. El motorista japonés ha brindado la oportunidad a Prodromou de diseñar realmente reducidos los pontones debido a la colocación de pequeños radiadores (7), que enfrían la electrónica no carenada (8) y los componentes intrínsecos del motor.