Test de Montmeló 2015: Análisis técnico (2ª parte)

Continúa el repaso técnico de todas las novedades presentadas por los equipos en esta segunda sesión de entrenamientos de la pretemporada en el circuit de Barcelona-Catalunya. Hoy seguiremos estudiando los nuevos componentes y otras sorpresas que nos deparan Lotus y Sauber. Ferrari y Williams, por su parte, han centrado el trabajo a tandas largas sin ninguna novedad aparente en estas pruebas a la espera de un paquete aerodinámico nuevo para los últimos test la semana que viene.

Lotus

La escuadra británica avanza con pasos de gigante en su nueva andadura con Mercedes. Prueba de ello han sido las novedades presentadas en Barcelona que no han sido pocas, además de un intenso estudio aerodinámico mezclado con simulaciones de carrera y buenos tiempos, como el primer puesto del equipo en 3 de las 4 jornadas disputadas.

Como parte del estudio del nuevo paquete del E23, se ha cerrado la cubierta motor en torno al tubo de escape con una cuña. En Lotus han querido apurar la refrigeración de su flamante monoplaza que aprovecha un paso más firme en la circulación del aire al final de la carrocería, como centro de posibles modificaciones en un futuro, probablemente, por un ‘Monkey Seat’ que succione este aire otorgando mayor peso en esta región del coche. Además, el E23 ha lucido una cubierta motor más pequeña en su salida de gases, más fiel al estilo visto por los equipos grandes en sus carrocerías. Cubierta redondeada y pequeña que atraviesa la horquilla inferior de la suspensión, bastante estético en el caso de Lotus. Estrechar componentes en este aspecto supone una reducción del ‘drag’ que genera los obstáculos del aire a su paso hacia la parte trasera del monoplaza, por lo que los de Enstone comprobarán cómo un volumen mayor de aire llega a su difusor.

Por otro lado, Lotus ha dividido en tres partes los ‘bargeboard’ laterales, que crean dos vórtices en las puntas de las nuevas secciones que ayudan a disminuir las regiones más problemáticas del suelo en conflicto, con el objetivo de una mejor guía de aire. Un impacto del aire contra esta cara más curvada obliga al flujo a introducirse en la cara interna, siguiendo el único camino que marca la base del pontón (con una cara más lisa el impacto dividiría al flujo en dos partes desperdiciándose cierto volumen).

Una de las imágenes que más gustan se ha podido observar en el garaje de Lotus, con una nueva actualización en la unidad de potencia Mercedes implantadas en el Lotus E23. Un radiador acostado con la forma tradicional del Mercedes W05 que deja mucho mayor espacio y un gran área de disipación de calor, diferenciándose de la forma tan abultada que configuraba el E22 en 2014. Además, Mercedes ha abandonado la especificación de los colectores en línea (flecha roja) para instalar colectores tubulares. Esta apuesta prioriza la eficiencia en rendimiento del motor de combustión con un trayecto normal de aprovechamiento de la evaporación de gases, en lugar de compensar al turbo con un menor recorrido desde las cámaras hasta la turbina colocada en la parte posterior del propulsor. Una solución algo menos ventajosa en términos de resistencia y paso libre de flujo a lo largo del pontón, pero que traerá beneficios de potencia y mejoría de consumo del motor Mercedes.

Sauber

Otra de las imágenes de estas jornadas de entrenos ha sido la renovada imagen de la unidad motora Ferrari en el monoplaza de Sauber, que probablemente varíe ligeramente su cara en el caso del monoplaza italiano. A primera vista, asombra la disminución de altura que ha sufrido toda la estructura que envuelve el motor. Una disminución de altura que conlleva una reducción del centro de gravedad (fiel al estilo de Mercedes)  con una adición de una entrada de refrigeración suplementaria. En la comparativa se muestra el propulsor del Ferrari F14-T de 2014 frente al Sauber C34 de 2015.

Observando más atentamente, Ferrari continúa con su jerarquía de separar el compresor integrado en la V central (2) de la turbina (3), que mantendría su posición posterior al bloque motor, todo ello en un lugar más inferior. Aunque no se disponen de imágenes, se entiende que la turbina nada tiene que ver con la del pasado año, siendo ésta mucho más grande y aprovechando todo este nuevo espacio creado, generando más potencia. Asimismo, la entrada principal de aire del ‘airbox’ se destina al compresor (1), formando una curva más pequeña y menos abultada que disminuye el grosor de la cubierta motor. Al mejorarse la eficiencia energética concerniente del sistema eléctrico (usando la mayor parte de los ‘tokens’ en esa región del motor), Ferrari mantiene el intercooler (4) en la V central del motor como ya hiciera el pasado curso al ser una solución bastante interesante que reduce el espacio empleado para la colocación de todo el conjunto, abriendo mayor espacio para la caja de cambios y reduciendo el tamaño de la zaga del C34.

En el caso de Sauber, se han recolocado los radiadores de los pontones más horizontalmente, reduciendo el ‘drag’ que originan unos pontones más gruesos, con un transcurso del flujo más limpio y sin menos obstáculos. Fruto de ello, también se ha recolocado toda la tubería de los colectores (5) que van a la turbina y al escape, liberando el espacio que éstos consumían en el ‘Ferrari Type 059/3’. Se entiende también que ha desaparecido la doble salida de escape (colectores y válvula de descarga del turbo) para formar una sola salida y ahorrar espacio. Por último, llama la atención una nueva entrada de aire (que en el caso de la ‘Scuderia’ se configurará de forma distinta) por el cual se da respuesta al objetivo de las ‘orejas’ del C34. Estas orejas alimentan una tubería de aire que va directa a un pequeño radiador (6) que enfría el aceite del motor, caja de cambios y, por el tamaño, el recuperador de energía eléctrica. A pesar de todo ello, por la imagen mostrada, la electrónica en Sauber sigue ocupando bastante en los pontones, estando al descubierto y originando un exceso de ‘drag’ todavía por pulir en el monoplaza suizo.

Como es habitual en los equipos, durante las pruebas invernales se configuran distintas piezas en función de la refrigeración necesaria característica de cada circuito. En el caso del C34 ha montado una segunda versión más abierta del capó motor, con una salida de gases que ha agradado su tamaño en la zona del tubo de escape. Por último, los de Hinwil han configurado pequeños deflectores en sus ‘endplates’ traseros (tendencia en los equipos), guiando el aire procedente de los frenos en dirección ascendente, siguiendo la dirección de la punta superior del ‘endplate’, encargada de crear vórtices de punta que generan carga aerodinámica.

Toro Rosso

Como hermana pequeña de Red Bull, la escuadra con base en Faenza llega a Barcelona tratando de solucionar sus problemas de tracción, así como de entrada en curva. Carencias que les hace ser un coche bastante nervioso con sobreviraje y subviraje a la par. Estos problemas los sufrirán sus pilotos, Sainz y Verstappen quienes intentarán domar a la bestia durante la temporada.

La normativa técnica de 2015 insta a los equipos a construir una estructura de impacto frontal con 3 áreas únicas principales. La tercera sección de la misma ha de alcanzar una altura máxima de 220 milímetros, para terminar bajando en diangonal hasta la punta del morro. Esto obliga tajantemente a retirar los ‘cuernos’ que se utilizaban de alojamiento para las cámaras de la FOM, por lo que la FIA intenta normalizar la estética de los monoplazas. A pesar de este razonamiento, Mercedes, Ferrari y Toro Rosso han presentado sus diseños con las cámaras instaladas en la parte superior del morro desviando el flujo en una posición de mayor altura para que no afecte a las suspensión alegando no ser parte de la carrocería. Otro argumento sería que la altura del cono de la nariz daría cabida suficiente para incorporar estos artilugios. Sin embargo la FIA no parece contenta con el resultado y podría obligar a retirarlas, como en el caso del STR10, cuyas cámaras ha lucido estos días en Barcelona en los laterales de la estructura.

Otra de las imágenes que nos ha dejado los test ha sido la del motor Renault en el monoplaza italiano. El STR10 utiliza las ‘orejas’ con la misma función que en el C34 de Sauber que tiene como objetivo refrigerar el aceite del motor y caja de cambios. Poco apreciable en la imagen superior del artículo, pero la marca del rombo sigue colocando el turbocompresor (turbina y compresor) en la parte posterior de su propulsor, con un aspecto más compacto y eficiente.